五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】危机还是机遇?(一) -- 王小海

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商榷
家园 晨大,对于中国高铁网络,您还得多关心

实现4小时直达(旅行速度330-),是铁道部文件中下达给研制单位的要求,不是我在算算数。现有的车辆也能实现5小时以内到达,何来5-6小时之说?

中国高铁线路,技术水平要求很高,除了末端枢纽(也就是京沪两地)全程几乎没有限速区段,包括途中城市,都没有限速区段(例外:1、长江大桥限速200,可能是仅有的一段限速;2、直达车不进天津城区)。考虑到这样好的线路,跑出330的旅行速度还是有希望的。

另外,指出一个明显的错误,动车组是不需要‘换车头‘的。根本就没有车头,这是传统火车的概念,高铁上消灭了。

要是高铁和普铁不跨线,还是要换乘,没有差别。要是高铁和普铁共线,最高速度由线上最慢的车决定,高铁也就不成为高铁了。

高铁与普铁不是绝缘的,跨线运行是普遍现象,无论日本/台湾新干线、法国/韩国TGV还是德国ICE都大量下既有线运行的。中国高铁也不会例外,线上将有250/300/350等几个级别的车,250级别的会广泛的下既有线。另一方面,高速铁路是网络,各线之间也会互通。这一点修磁悬浮就做不到了。

高速铁路可以兼容多个速度级别(当然,速差不能太过分),新干线上,0系跑220,500系跑300,700系跑270,互不干扰。

这个比例不会很大,但有多少人和能不能是两个不同性质的问题,否则根本就没有高铁的事了,特快不是也能直达吗?

市场定位,服务于主流需求,在哪都不是错误。如果为了服务少数直达客流,导致票价虚高,吓走主流,那就得不偿失了。高铁也许不太适合京沪当日往返,但这并不一定是缺憾。毕竟,一种交通方式不能包打天下。

磁悬浮过了这个村就没有这个店。

中国是无限可能的国家,高铁铺通,京沪之间也就4线而已,怎说‘没这个店’了?

国际上看繁忙干线4线稀松平常,比如东京-大阪,铁路基本没有多少货运,现在新干线+既有线6线都不止,而且还在推动中央新干线计划(超导磁悬浮)。怎么能说中国未来就没机会给京沪修6线8线?

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