主题：【原创】磨砺记（一） -- 晨枫

在这一时期的美国海军的主要战斗机制造公司中，格鲁曼从螺旋桨向喷气的转型相对成功，维持了海军战斗机的老大地位。沃特的地位开始滑落，麦克唐纳和道格拉斯在开始时的势头不错，但在平直翼向后掠翼的转型中步子慢了下来。

有意思的是，在美国空军全力推动新飞机、巡航导弹和X飞机项目时，美国海军不仅错过第一波喷气化和第二波后掠翼化，在超音速这一波到来时，差点又要错过。美国海军把很多精力放在垂直起落飞机和喷气式水上起落飞机上，事后都被证明为在当时技术条件下的得不偿失之举，因此走了很多弯路。朝鲜战争中，美国海军战斗机打不过米格-15的惨痛经验是一记猛击，海军开始重视超音速飞机。

格鲁曼F-10F“美洲豹”不成功，从三角翼换为后掠翼，但还是问题重重，最后下马了

F10F失败后，格鲁曼重起炉灶，研制了F11F“虎”，这是美国海军的第一种超音速战斗机，但只能在浅俯冲中达到超音速

格鲁曼的F10F先采用三角翼，但在舰上不好折叠，所以改成变后掠翼。贝尔在1945年就用缴获的德国Me P-1101研究变后掠翼技术，研制了X-5研究机，但发现很多技术问题，远远超过当时的技术能力，只好放弃了。格鲁曼也遇上了同样的技术问题，不过这段经验在以后F-111B和F-14的时候又用上了，真是塞翁失马焉知非福。格鲁曼在F10F烧成夹生饭之后，另起炉灶，研制成功F11F。这是美国海军的第一种超音速战斗机，但只能在浅俯冲中达到超音速，性能达不到要求。备选方案道格拉斯F5D“天空标枪”不能解决跨音速的问题，到1956年问题总算解决，但已经太晚了。老二道格拉斯从此退出战斗机领域，集中精力于民航机。但不久连民航机也保不住了，只好被麦克唐纳购并，此乃后话。

贝尔X-5是在缴获的德国梅塞斯密特Me P-1011变后掠翼飞机的基础上研制的，但贝尔遇到了难以克服的技术困难，最终没有引向具有实用价值的战斗机

道格拉斯F5D很长一段时间一直无法克服跨音速阻力的问题，等到最终解决了，以今年为时太晚

老大、老二都成了扶不起的刘阿斗，美国海军只好去找历史包袱小而在喷气时代已经先踏进一只脚的麦克唐纳和沃特。沃特不负重望，推出单座单发的F-8“十字军战士”，采用变弯度机翼，在起飞、着陆时有利于保持机身水平，改善飞行员的视界。F-8轻巧灵活，物超所值，海军深感满意，日后还演化成A-7“海盗II”攻击机，直到90年代第一次伊拉克战争期间还在使用。

沃特F-8“十字军战士”轻型战斗机是50年代海军战斗机中较为成功的，直到最新的“阵风M”投入使用之前，法国海军还在使用

A-7“海盗II”式攻击机是从F-8发展而来的，后来为海空军共用

但是美国海军依然需要一架具有全天候能力的重型双发战斗机。麦克唐纳在和格鲁曼、道格拉斯、沃特先后竟标落选后，只好改而竞争攻击机，推出AH-1。先前的F2H最后就是用作对地攻击飞机，所以麦克唐纳也算老于此道了。但是F11F和F5D失败后，美国海军要求麦克唐纳按照全天候双座重型战斗机来重新设计AH-1，麦克唐纳结合了F3H、F-101的经验，推出了最终成为60年代西方最成功的喷气战斗机F-4“鬼怪II”式，通常简称为“鬼怪”式。

麦克唐纳F-4“鬼怪II”无疑是60年代西方最成功的战斗机，至今仍在日本、以色列、德国等空军中服役

麦克唐纳的成功不是偶然的。从FH1到F3H，麦克唐纳设计了美国海军的最早三种喷气战斗机，积累了海军战斗机的设计经验。为空军设计的F-101性能优良，采用了可变进气道，发动机推力是当时世界战斗机中最大的，是当时美国空军最重型的战斗机，也是速度最快的，因此在空军中积下了人脉。1955年美国海军要求麦克唐纳设计双发重型战斗机时，F-101已经试飞一年，一些在F-101上已经难以弥补的问题，在新设计F-4的时候迎刃而解。F-4在1958年3月首飞，这时空军已经在向双三冲击，而海军却还在双二上徘徊。不过这一次，海军的渐进稳妥策略被证明是正确的。F-4事实上可以算作“回锅肉”，是在技术前沿已经前移后，重新优化设计的结果。

F-4的出现，在一定程度上标志了美国航空工业的春秋战国时代的结束，以空军的康韦尔和海军的麦克唐纳的崛起为标志。康韦尔和麦克唐纳虽然是新面孔，但不是平地而起的。康韦尔在战时就制造B-24中型轰炸机，麦克唐纳在战时也开始为海军设计喷气机。但他们的成功无疑和喷气革命有关，新技术革命大大降低了准入门槛，也降低了老字号老经验的重要性。这一时期的另一个重要特点是各公司极端重视公司科研，这是公司生存和发展的杀手锏。公司科研和政府科研的有利交互作用是战后美国航空技术突飞猛进的催化剂。这一时期的另一个有趣特点是：战斗机和轰炸机的发展有共性，或者说飞机公司可以跨战斗机和轰炸机两头。但军用飞机和民用飞机的发展开始脱节，战斗机公司经营的民航飞机生意一般很糟糕，康韦尔曾经制造过最快的喷气民航客机，但被波音打得连家门都找不到了。道格拉斯放弃战斗机后，并入麦克唐纳，但道格拉斯民航机再也没有恢复到30年代的辉煌。洛克希德也是从民航机起家的，但涉足战斗机后，洛克希德民航机最终也是淡出，连60年代的军用运输机生意也没有能够挽救洛克希德民航机。相反，波音自从淡出战斗机领域后，在50年代因为没有在超音速飞行上及早取得突破而淡出了轰炸机领域，B-52是最后一种波音轰炸机。但此后波音在民航机领域里越来越火，最终成为今日世界两强之一，而另一强空客是当年欧洲的一伙飞机公司合组而成的，要单干的话，没准都会因为无法和波音单挑而倒闭。

这一时期的还有一个有意思的特点：过度专业化可能导致误入歧途。共和专业于对地攻击飞机，最终业务越来越窄，钻进了一个死胡同。最后一个特点是美国特色：除了少数例外，空军战斗机和海军战斗机似乎是两股道上跑的车，制造空军战斗机的公司一般不涉足海军战斗机，制造海军战斗机的也一般不涉足空军战斗机。北美、洛克希德、共和、康韦尔、诺思罗普在此期间共研制了29种空军战斗机，只有一种（FJ-1“暴怒”）是海军战斗机，还有三种竟标原型，都没有入选。在海军这边，格鲁曼、沃特、道格拉斯的战斗机全部都是海军的，道格拉斯有两种轰炸机是空军的，其中RB-66是海军A3D攻击机的空军改型。麦克唐纳是少有的空海军通吃的公司，但大头依然在海军。

由于空海军项目众多，所有公司都得益于渐进、连贯的研发。由于公司众多，竞争激烈。竟标结束后，各公司经常还用自研经费继续，因为谁也不敢原地踏步，下一个项目就要到来。这是一个不进则退的世界。

美国空军在推动喷气化、后掠翼化和超音速化远远走在美国海军的前面，美国空军和NASA的合作也远比美国海军密切。美国空军和NASA的X飞机是世界航空史上没有先例的。在此之前，新飞机试飞总是和型号设计连在一起的，遇到问题就地解决。但X飞机不受具体的型号约束，纯粹就飞行的共性问题作研究飞行，提供了大量珍贵的数据，使战后美国航空技术爆炸性发展的一个重要原因。政府主导的航空科研包括后掠翼、三角翼、变后掠翼、可变进气道等，NASA发明的先进航空理念包括压缩升力、跨音速面积律等。