主题：请思考得人兄一看 -- 二懒

首先，为美国军方设计生产大型喷气式轰炸机积累了雄厚的技术基础。

其次，凭着技术积累以及和军方的关系，波音707的原型机还没有在民用市场上销售，就已经被美国空军

订购，成为kc135加油机。KC135生产了将近一千架，即使没有民用型号，这个机型也赚够了

最后，美国市场有巨大的需求，足以支持一个以上型号的喷气式客机的生产

这是与波音707竞争的DC8

图1

波音最初将原型机当作民用客机销售并不成功，因为没有很好把握市场需求

DC8机身更宽，机翼更大，发动机推力更强，飞行更平稳，比波音最初的设计能够提供更好的用户体验。

在这种情况下，波音面临要么修改设计满足市场要求，要么在竞争中失败的局面。

他们最终将飞机重新设计一遍，花的成本超过了设计第一家原型机，才成为了当时最成功的民航机。

可以看出民航机的设计和军用机是完全不同的，波音707的原型机满足军方的要求，但是并不能取得市场

上的优势。

从军机改为民机需要付出巨大的成本，而不是像有些人想象的那样容易。

中国第一种自己设计的喷气式民航机是运十，大家都知道是仿造波音707的设计。

波音707是在五十年代的工业基础上制造的，中国在70年代仿制的时候，工业基础有一部分当初从苏联引

进的项目，以及在这些项目基础上改扩建的项目，是相当于美苏五十年代的水平，但是还有相当一部分

远远达不到这个水平。

中国的航空工业还没有做到门类齐全，成龙配套，中苏关系就破裂了。

五十年代苏联的航空工业技术水平比美国略微落后，但是差距不大。

苏联在大飞机技术方面稍逊一筹，从那个年代研制的轰炸机就能看出这种差距。

B52和图95相比，性能明显具有优势。

大型轰炸机是大型民航机的技术基础，这在波音707的研发中也清楚地体现出来。

所以苏联的民航机也主要是由负责设计轰炸机的图波列夫设计局进行设计。

中国五十年代从苏联引进航空工业是本着首先满足军用的需求，首先满足国土防空的需求的原则，所以

最先引进的是战斗机，之后是轰炸机，再后是军用运输机。民用飞机还没有提到日程上。

中国引进的轰炸机主要是轻型的伊尔28--轰五，中型的图16--轰六。

在运十项目上马的时候，有两种方案，其中一种是在轰六基础上改型成为民航客机。如果选择了这个方案，那么运十的研制可能会走更多的弯路。轰六的布局是发动机放在翼根处，和最早的英国彗星相仿，这种布局已被证明是不好的民航机布局，彗星的事故也与此有关

苏联的民航机在飞行性能方面和西方的产品差别不大，但是苏联解体后，这些民航机外销并不受航空公

司欢迎，即使价格便宜许多

这其中主要的原因就是苏联的飞机没有经过市场竞争的考验

美国的波音技术非常强大，但是707还差一点在竞争中输掉

苏联的民航完全是计划经济下建立起来的，国家指定设计局设计飞机，给出要满足的指标，达到了就算完成任务。关键是国家并不了解什么样的飞机才是适合民航业的飞机，给出的指标通常都是参照美国的同类飞机的

指标，但是因为不知所以然，所以常常会有偏差和遗漏。

我说过一个我爸爸亲身经历的例子，80年代他乘坐图154客机飞广州，到了白云机场上空要降落的时候，

前起落架怎么也放不下来，飞机上的乘务员都跟旅客说准备留遗言了，后来紧急联系到图波列夫设计局，他们一个工程师说，派个人下去起落架舱，在一个地方用锤子使劲敲几下就好了，后来果然就好了

这个例子说明，苏联的民航机飞行性能都没什么问题，但是在产品化的细节上有重大的缺陷，如果找不到那个人，很可能就会造成严重的事故

改革开放前中国的民用飞机也面临与苏联同样的问题，甚至更为严重，因为中国的工业基础和工业管理

体制基本是照搬苏联

我们可以再看一看世界民航机的另一巨头，空中客车的发展道路

空中客车成立于1970年，主要由英法德共同创立

空中客车的技术基础也相当雄厚，世界第一架喷气式客机是英国制造的

英国的罗尔斯罗伊斯是民航发动机三大巨头之一，另外两个是美国通用和加拿大普惠

空中客车的研制，可以说没有任何技术难度

但是技术并不是空中客车成功的原因，因为美国的波音道格拉斯也有同样的技术

空中客车第一型飞机是A300

客座数超过波音707很多，但是只用两个发动机

机身宽度超过5米，是当时世界上最宽的客机

波音707不到4米

飞机首次采用了双人制机组，省去了随机机械师

两个发动机表示容易维护，双人制机组帮助航空公司节省成本，更宽的机身能容纳更多乘客，而且乘坐

感觉更舒适

而且它的售价也比波音飞机便宜

美国FAA曾经有一段时间不给他发适航证，一方面是对双发飞机的可靠性确实有所怀疑，另一方面也不排

除是为了保护美国公司的市场地位

不用说，这样的飞机航空公司肯定会喜欢

但是即使这样，空中客车在创立之初市场发展并不顺利

出了几个欧洲股东国家之外，在其它地方销售量很少

航空市场一向是比较保守的，对新的产品总是非常谨慎

空中客车经过将近十年才被市场接受

可见设计生产市场能够接受的民用飞机是件非常困难的事情

我曾经说过，如果运十继续研发和制造的话，那么最终的结局应该和运七差不多，惨淡经营数年，慢慢

就消失不见了

运十对于中国的航空工业来说，无疑是技术上的巨大成就

但是作为一种民航机产品，它不具备成功的任何条件

如果当初运十定位为军用的话，也许还能够维持下来

回顾一下运十的发展历程：

运10项目起源于毛泽东和周恩来的提议。1968年早些时候,周恩来总理建议南方一个飞机厂发展像伊尔—18(4个螺旋桨发动机的运输机)这样的载客飞机,但没有得到当时主管飞机制造的三机部的回应。1968年冬天,“轰六”试飞成功之后,周恩来再次建议把“轰六”改造成一个民用飞机,可仍没得到三机部的回应。1969年,毛泽东询问上海是否可以制造飞机。1970年7月,毛泽东又一次到上海时指出,上海有比较好的工业基础,应该有可能制造飞机。毛泽东讲话之后,空军司令吴法宪(当时空军是飞机工业的主管部门)马上要求三机部落实毛泽东和周恩来的意见。中共中央于1970年8月发出文件,决定上马运10,项目的代号定为“708工程”。

1970年9月,中央在听取空军和上海汇报设计思路时决定,运10项目在业务上归口三机部,但由上海市主持领导,当月,全国抽调的100多名设计师全部到达上海。10年后的1980年9月26日,运10在上海试飞成功,研制费用总计5.377亿元人民币,其中研制费3.34亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元。

运十停在南苑机场供市民参观

后来运十下马，上海飞机制造厂和美国麦道合作生产MD82客机，没多久麦道和波音合并，麦道民机全部被砍掉。空中客车凭借产品优势稳步发展，现在已经成为销量世界第一的民机生产企业，交付数量在2006年已经超过波音。

讲这些过去的事情，是希望引发大家的思考，对于现在的大飞机项目应该抱一种什么样的观点和态度，我相信中国人可以制造出世界一流的民用客机，但是这条路不会一帆风顺，中间的坎坷波折可能远远超乎常人的想象