主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

上下求索

作为运10飞机的设计单位，上海飞机设计研究所（640所）始终主张研制干线飞机。运10飞机的研制始于1970年8月，前后历时15年，1980年9月 26日成功首飞；1985年2月停止研制。在原中国航空工业总公司的一份内部资料里可以完整地了解到当年事件发展的始末。

根据资料显示，当时，原第三机械工业部起初想将正在南昌320厂研制的歼-12飞机交给上海生产；空军航空工业领导小组想要“尽快做出一个大型运输机的设 计方案以便曹里怀副司令去上海落实”；上海市革命委员会在一开始就明确提出要搞大型旅客机作为周总理专机。最后，空军航空工业领导小组与原第三机械工业部 一致决定：该机平时是客机，战时是运输机，项目由上海市领导。经过讨论，最后同意了西安飞机制造厂（172厂）设计科科长马凤山提出的“采用轰六翼型，机 身参考三叉戟飞机布局特点，尾吊3台发动机”的设计方案，并要求172厂进一步做好设计生产准备。

1970年9月14日，上海市革命委员会常委确定了以上海市企业为主的飞机研制单位：飞机总装放在原中国人民解放军5703厂(上海飞机制造厂)；发动机 制造放在上海第一汽车附件厂(上海发动机制造厂)；起落架制造在118厂(上海航空电器厂)；雷达制造在上海无线电二厂，并且准备成立飞机制造公司。

运10飞机是起飞总重110吨，能够实现洲际间不着陆直航。它的设计基本上是按照国际标准来进行的，它以美国的民用飞机适航性条例FAR25为设计依据， 同时也部分参考了英国规范BCAR-D、国际民航的适航技术手册DOC9051-AN/896、苏联规范ΗЛГС-2，以及有关的MIL标准等，从而保证 了飞机能够达到规定的性能指标，具有一定先进性，并为研究制定我国的民用飞机设计规范打下了基础。但是在质量控制、技术管理和生产管理方面，则与国际标准 有很大的差距。

波音747总设计师乔萨特在他的回忆录《未了的传奇》中称运10飞机为“亚洲版707飞机”。他认为这是一次有意思的经历：“1980年我们到中国专门 参观了仿制波音707设计生产的运10飞机。当时有超过50个中国的工程师和政府官员陪同我们一起参观。后来我们登上了飞机并进入驾驶舱参观，驾驶舱里的 布局和707飞机简直如出一辙。我发现飞机操纵系统的摩擦力太大，并建议他们对比一下中国航空公司正在使用的707飞机的操纵感。在完成试飞工作后，运十 飞机就悄然退出了历史舞台，也许这是因为但是中国和西方的关系已经逐渐改善了，航空公司可以向美国购买喷气式飞机，这样一来，成本要比购买国产飞机低多 了。”

1985年4月，运10飞机停飞2个月后，原中国民航总局局长沈图被免去局长职务，1987年7月，中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错 误的调查情况，决定撤销他的中央委员的职务，开除党籍。很长一段时间，中国航空公司并不看好中国飞机制造商设计的飞机，只要他们不喜欢，飞机制造商的商用 飞机设计方案就很难有机会“飞”起来。

上海飞机设计研究所（640所）总设计师吴兴世介绍说：“运10飞机的研制，打开了中国商用飞机产业发展的‘三条金光大道’——以运10飞机为平台，向大 型远程商用飞机、大型军用特种飞机、中短程商用飞机方向发展。这种‘一个平台、军民融合、系列发展’的发展模式，完全符合世界各国商用飞机发展的普遍规 律。当年，美国麦道公司的一位副总裁曾直言不讳地表示，如果有运10飞机，麦道飞机就不能顺利进入中国市场……事实上，他们真正想要遏制的并不是一款飞机 产品，而是一个技术能力赖以发展的平台，但是非常遗憾，我们在当年却完全没有看清楚这一点。运10飞机的停飞，事实上是将中国民机产业挡在了‘三条金光大 道’的入口。”

美国波音公司是这种模式的典型代表，上个世纪50年代，波音公司在成功研制了波音707飞机之后，沿着“三条金光大道”顺利登上了商用飞机制造行业霸主的 宝座。第一，在波音707飞机的基础上继续向大型化、远程化发展，成功研制了波音747飞机；第二，发展运载能力强、经济性能好的中短程、远程喷气式客机 ——波音727、737、757、767、777、787；第三，直接在波音707、747、767的基础上改型发展预警机、空中加油机、电子侦察机、空 中指挥机等军用特种飞机。

空客公司也从研制A300飞机起步，沿着“三条金光大道”继续发展，他们凭借着A318、320、330、340等系列飞机的成功研发，终于在2004年 的市场销售额上超过了波音公司，成为商用飞机制造行业的新霸。2008年2月29日，美国国防部宣布采购179架由空客A330改进的KC-30（现已更 名为KC-45A）加油机，合同总额达到400亿美元，这是近几年来五角大楼最大的一份合同。空客公司在“三条金光大道”上飞速前进。

波音公司是最后一个进军商用客机市场的，正如波音747总设计师乔萨特所说：“波音公司在商用客机领域多年来与‘商业成功’隔岸相望，而那些军用项目无疑使波音公司对商用客机燃起了新的希望。”

1945年5月8日，第二次世界大战在欧洲宣告结束时，波音公司首席空气动力学家乔治谢勒和其他美国技术情报人员在位于德国福肯罗德的一家航空研究中心 的枯井中，发现了德国人仓促丢弃的一些风动试验数据，这些数据表明采用后掠式机翼能够提升飞机的飞行速度，而后掠式机翼加涡轮发动机的模式将成为未来航空 发展的方向。随后，波音公司更改了B-47飞机的设计，将喷气发动机安装在机翼之外而不是机翼或机身之内的方案，这是波音公司在飞机设计领域取得的一项重 大而重要的进步。再融合采用后掠角35度的后掠式机翼，B-47飞机的推出使波音公司站到了研制开发大型喷气式飞机的前沿。此后，波音公司开始了世界上第 一架长航程、后掠式重型轰炸机B-52的研制，波音共生产了744架B-52轰炸机，掌握了丰富的设计与生产技术。20世纪50年代初，在军方的支持下， 大量的军机技术被转移到商用喷气式飞机的制造中来，波音707飞机的技术90％来自于军用飞机，它宽大的载客空间和卓越的洲际航行能力，打破了被道格拉斯 螺旋桨客机对商用客机市场的长期垄断，波音公司在“商业喷气时代”扮演了重要角色。

林左鸣对此评价说：今天，全世界都已经把军民融合再次看成是军工产业转型新归宿，而“三条金光大道”的观点是关注到了这种变化。当年，如果在运10飞机叩 不开民航大门的时候，能够快速地调整方向将其转型成为军用产品，我们就能够站在与波音公司当年研制喷气式大型客机相同的起点上重新起步，或许中国的大型喷 气式商用飞机早已经问世了。可见，一种正确的发展理念，只要坚持不懈的进行下去，必将自动证明自己的正确……

可惜！中国的商用飞机不仅具有世界商用飞机行业的共同属性，同时还存在着太多的宿命！能够决定其发展的因素只有两个：社会变革与资本。

在1969年10月—1972年8月间，中国曾经先后上马了3个大型飞机项目，这3个项目的诞生与结束都受到国际关系、国内社会变革、地方利益等诸多因素的影响，航空工业自身所具有的价值已经使其发展成为影响世界格局、全球经济和社会变革的一股不可忽视的力量。

1969年3月，珍宝岛战斗之后，中苏边境持续紧张的局势使中国的战备工作进入了突击性临战阶段，在此期间，林彪提出：大搞轰炸机，大搞运输机的要求。聂 荣臻同志在其回忆录中说：“所谓‘第一个号令’就是1969年10月18日，林彪背着党中央和毛泽东同志，借口‘加强战备、防止敌人突然袭击’，擅自发布 ‘紧急指示’，调动全军进入紧急战备状态。”

此前，国防科委第六研究院已经向西安飞机设计研究所下达了研制远程大型运输机（运9飞机、称“10号任务”）的任务。10月30日，中共空军党委向军委办 事组、国防工办并周总理提出：力争在1972年基本将汉中歼击机基地改建成为大型运输机基地的报告。半年之后，一个更迫切的研制任务取代了远程大型运输机 的研制：1970年6月10日，国防科委第六研究院又向西安飞机设计研究所下达研制远程轰炸机的任务（称“12号任务”），12月31日，空军党委、航空 工业领导小组向周恩来、中央军委、国防工业领导小组递交《关于研制远程轰炸机的报告》：研制工作由西安飞机制造厂和西安飞机设计研究所（603所）进行， 争取1973年出样机，1974年批量生产装备部队。

1970年8月，毛主席视察上海后，中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机（运10飞机）的任务。

历史与政治本身所具有的复杂性，常常令我们的认知能力变得苍白失色，但是，对于历史研究的重要性不在于事件的本身，而在于事件导致的后果。珍宝岛边界冲突 事件之后，毛泽东通过充分发挥国家关系中边界问题的制衡作用打破了中美关系的僵局，最终完成了对外战略目标的转移，1972年2月21日，毛泽东与美国总 统尼克松“第一次握手”。大型喷气式客机的研制，也未尝不可看作是毛泽东对林彪背着自己擅自作重大决策的一种制衡作用：1971年9月13日，林彪叛逃坠 机身亡；1972年8月22日，国部科委第六研究院下文通知：远程轰炸机研制任务暂停下来，各项预研项目与上海708工程（运10飞机）结合起来。此后， 毛泽东再没有过问运10飞机的研制情况。

远程大型运输机、远程大型轰炸机、大型喷气式客机，3个大国之重器就是在这样一种复杂而尖锐的关系下开始研制又相继结束的。截至1985年2月，运10飞 机共投入资金5.377亿元人民币；相继下马的远程大型运输机、远程大型轰炸机，使中国空军至今未能完成向战略型空军的转变。面对百废待兴的中国，邓小平 在确定改革开放的决策时也作出了军队建设为经济建设让路的决定，1985年又正式提出“军队要忍耐”的口号。凿开覆于信息表象之上的冰层，去多了解一些历 史的复杂性，或许会多一些理解而少一些怨愤。

上海飞机制造厂在半年前就获知了远程轰炸机研制任务暂停的消息，在中国经济出版社出版的《上飞四十年》中记录“1972年1月15日，‘远轰’缓办集中力 量先把708工程搞上去。”接下来，空军各科研单位、航空工业向上海市支援了更多的工程技术人员，从此也为“军民之争”埋下了伏笔，随后，各种利益集团之 间又开始了一场缠绵永续、无始无终的产业争夺。

原FAI院长黄强在《中国民机产业崛起之探索》中总结中国民机发展的教训时提到：地方政府有时干扰国家的决策，地方政府对航空工业有很高的积极性，强调各 自的优势，希望民用飞机的生产定点在本省/市，但对航空工业的特点不甚了解，对民机研制的长期艰巨性缺乏认识。事实上，最早尝试地方办航空工业的上海市政 府在1986年时就已经意识到航空工业应该由国家统一领导，地方办航空工业困难很多。1986年7月19日，上海市召开市长办公会，一致同意将上海航空工 业公司及上海飞机制造厂、航空发动机厂、上海飞机设计研究所划归航空工业部。

1978年，《读卖新闻》驻香港记者松永二日在对上海的一些企业进行观察之后，预言中国即将开始一场新的经济革命，“中国的领导人已经意识到，靠上海那几 家老工厂是不可能实现现代化的，因此，必须下决心引进外国的先进技术。近来，中国加强同外国的经济关系的活动令人目瞪口呆，中国派出党政领导人到31个国 家访问，并且接待了15个国家的政府领导人。而他们绝大多数是以前的敌人——西欧发达国家，不言而喻，这种门户开放政策的目的在于引进先进技术。”此后， 国际上思考“中国经济崛起将对世界造成怎样影响”这个问题的学者越来越多，一向严谨的《经济学人》认为“中国目前缺乏市场常识，他们对市场需要怎样的产 品、设计和质量规范缺乏经验，唯一的方法是从其它国家的经验中照搬，事实上中国已经开始这样做。”

如果说，40年前中国商用飞机是作为社会变革的伴生品出现的，那么未来30年，我们理应期待由更多的商业智慧构成中国民用飞机产业发展的历史。社会变革的 最终成果，不是一架飞机与一个产业，而是中国体制内最深刻的思想变迁。但是，在当时我们并没有完全清晰的看到这一切，20世纪80年代，国家吹响了民机产 业的第一次“集结号”，征战在中国民机战场的将士怀着极不情愿地的心情，被迫撤出了已经是烽烟四起的战场……

在此期间，西方军工产业在新军事变革和政府的共同推动下，借助资本运作的优势进行了大规模的兼并重组，走向了“全价值链集成经营”的企业转型之路……

1986年12月4日，国务院第125次常务会议决定，抓紧发展干线飞机。从项目论证开始，到1999年波音公司宣布关闭MD-90系列飞机生产线为止，中国干线飞机项目又开始了历时14年的探索……

1987年1月，原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。

漫长的谈判持续了6年……

空客公司首先明确拒绝了原中国航空工业部提出的联合研制改型飞机的要求，他们表示，“刚刚定型的A320飞机代表了世界最先进的水平，不需要做任何改动”。随后，中方也否定了空客公司合作生产A320飞机的建议。

原中国航空工业部与中国民航总局转而将波音公司视为合作伙伴，想在波音737-400飞机的基础上进行改型设计。1988年10月，经过4个月的干线飞机 合作方案可行性研究之后，波音公司最后提出，“由于波音737/757市场销售情况良好，波音公司无意按照中方干线飞机项目要求对现有737/757进行 改型”。无奈，中方放弃了改型要求而希望能合作生产150架波音737飞机，对此，波音公司则需要中方承诺，“波音公司生产的其它大型飞机在中国市场的份 额能够达到70%”……

1992年3月，最终只有麦道公司同意了中方将MD90-30飞机的2轮起落架改装成4轮起落架的要求，这既达到了中国民航总局提出的“提高中国国内机场 的起降能力”的要求，又满足了原中国航空工业部“牢牢抓住设计主动权”的要求。这一年，麦道公司在飞机行业的收益下滑了62%，华尔街开始担心麦道公司是 否还能在这个行业支撑下去……

1993年，原中国航空工业总公司提出：以合作生产40架MD-90飞机为基础，以国际合作发展100座级飞机为突破口，实现立足国内研制生产180座级飞机的目标的“三步走计划”。

中国启动干线飞机项目的时候，国际民机市场正处于周期性的10年衰落时期，商用飞机销售价格大幅下滑，原中国航空工业总公司逐渐感觉合作生产 MD90-30飞机经济压力增大。1993年2月，中国民航总局又向国务院明确提出，国内所有飞机跑道都已经改造完工，航空公司不再需要“2轮改成4轮” 的MD-82T飞机。为此，国务院花费了近2两年时间在双方之间进行协调，原本40架的飞机合同，包括3架MD82、17架MD82T（4轮起落架）、 20架MD90-30T（4轮起落架）最终改成：工业部门生产20架MD90-30飞机，中国民航总局直接向麦道公司购买20架MD90-30飞机……

当中国工业部门与民航部门正在为一些琐碎而毫无价值的事情相持不下的时候，另一个能真正决定MD90-30飞机命运的交易，也在一种不容质疑的强势力量推 动下紧张地进行着。1993年的夏天，美国国防部副部长威廉姆佩里与美国国防产业的12家公司的首席执行官共进晚餐，席间威廉姆告诉他们，他即将掀起军 工企业合并浪潮……1996年12月15日，波音公司用133亿美元合并了麦道公司，实现了在商用飞机领域的统治地位，此前，为了避免欧盟委员会的阻挠， 波音公司做出了关键性的让步，取消了与世界上最大的3家航空公司——美国航空、达美航空和大陆航空签订的独家销售协议。半个月之后，法国、德国、英国和西 班牙也终于做出对空中客车进行改造的决定，将其建成一个统一领导和自主经营的经济实体以抗衡美国的威胁，不在欧洲内部竞争的决定是空客取得成功的一个重要 因素，协作经营则是空客公司取得繁荣的法宝。

1997年11月，波音公司宣布MD-11、MD-80和MD-90系列飞机生产线将随着2000年2月最后1架飞机的交付而关闭。随后，本来就不喜欢MD-90飞机的中国民航总局明确提出：国内MD90-30飞机也应该与波音公司同步停产……

在原中国航空工业总公司生产最后2架MD-90飞机期间，厦门、海南、深圳、山东、武汉、云南、新疆等一大批地方航空公司都配备了波音737飞机，他们表示，乘客都感觉乘坐737飞机比乘坐机身狭长的MD-90飞机要舒服一些。

在这段时间里，中国民航总局总购买波音737飞机的总数超过了150架，波音公司也完成了737飞机的系列改型……

1997年，原中国航空工业总公司的“三步走计划”被佩里在“最后的晚餐”上掀起的合并狂潮所彻底湮没……

中国商用飞机的产品链断裂……

中国民用航空工业界开始反思，中国商用飞机应该向何处去……