主题：算算高铁的账 -- szbd

高铁直接的经济效益说完了，总结一下：

1。有极大的客运需求，非高铁不能满足

2。这一需求同时也可以带来高收入

3。高铁可以促进普铁的运营效率

另外，350高铁造价并没有太高，基本是双线电气化普通铁路的2倍。但是超出部分中包括了无砟轨道，虽然造价高，但维护工作量少；还有高铁为极大客流准备的车站，信号，控制，电力等系统。如果普通铁路也要这么大运能的话，这些系统价格一样高，并且轨道也要4线，因此造价会追上高铁。如果在地形复杂地区，普通铁路桥隧比例也高的话，还要修4线，造价要大大超过高铁。这还是在运能勉强相当，速度差一大块的情况下。

下面说说高铁其他的效益。

首先就是促进既有线的客运。高铁与既有线客货分流，我想很长时间看不到的。因为只有很少的既有线有平行的高铁，有不开客运的可能，但是这些既有线都是主干线，其他线开客运车照样要开到这些主干线上来。所以货运专线估计只限于几条专业运煤线路。

目前公布的350和250的高铁与客专（以下以高铁指代时速350公里的线路，客专指代时速250公里的）都是打通瓶颈制约的线路。

有的与最重要的主干道平行，如京广，京广东西两边一边到另一边去的车基本都要在上面跑一段，武广高铁开通主要分流沿线的客流，也许起止点都在武广段的普铁列车会减少，但不久以后，大家会发现途径这一段的普铁客车总数还略有增加。同理，随着高铁客专网以及整个铁路网的发展，京广高铁这样的主干道上的客流也会越来越大。

更明显的是沪昆，沿沪杭-浙赣-湘黔-贵昆这一淮河以南唯一东西干线通道，可以极大改善客运条件。原来这条线虽然有，但对于沿途绝大多数人来说，基本利用不到这条铁路的客运资源。不会因为高铁取消既有线客运，只会让既有线客运票好买些，能坐上火车的地方更多些，慢车更快些。

有的既有线绕远，条件很差，比如沪汉蓉通道，沿线既有线都很绕。沿线交通基本就是航空和大巴，修了客专后，铁路旅行时间缩小一半至80%。

还有填补空白的，比如成都-贵阳-广州，高铁沿线没有既有线，高铁修通后，沿线各地到广州的铁路旅行时间可以缩短90%左右。比如桂林到广州从10多小时降到1小时多。这条线路开通后，西南到珠三角的旅客就不用走原有的西南路网，南方通道（沪杭-贵昆那个）和京广线武广段了。这些线路就有余力将服务扩散给更多的人。

所有争论高铁有无必要，投资是否过高的人都忽略了一个问题，即中国绝大多数两点间的交通成本是很高的，基本上只有汽车倒飞机，飞机倒汽车的办法，就算通铁路也往往是很慢的，不是始发站，班次又少，因此票不好买的。全国随机抽两个地级市大多如此。有夕发朝至火车或者较为高速的直达车的是极少数。全国随机抽两个地级市，谁都可以说不会有多少客流，但首先你怎么知道不会有多少客流？1架波音737只能装150人，算不算没有多少？其次这些不会有多少的客流全国累积起来就不得了了。

全国铁路快速客运网建成后，这个问题可以得到极大的缓解。因此，高铁在实际上是降低交通成本的。比如说，某人从福建宁德去广西横县，怎么去？

首先为什么会有这个客流？因为宁德是中国第一大茶叶产区，广西横县是中国茉莉花之都，做茉莉花茶生意的人很可能要往返这两地。

如果坐客专，可以走沿海铁路到深圳，转广深港高铁到广州，宁德到广州很可能有趟直达车可以坐（如上海至广州），估计5小时多，300多块。到广州转至南宁客专的车，到贵港或距离横县更近的地方下车，这一段估计3小时，包括转车时间，150块以上车票，然后坐汽车去横县。火车里程约1500公里，8小时多，500块（因为绝大部分都是250公里时速的客专，按旅速180，每人公里票价3毛计算）。说不定还有上海至南宁的班次，也经停贵港，会更加方便。

或者可以坐客专到福州，转汽车去机场，再坐飞机到南宁，再坐客专到横县附近再坐汽车，这应该是最快的办法了，不过与全程客专差不了太多，还比较麻烦。

如果没有客专的话，从宁德坐汽车到福州长乐机场要2小时，福州飞南宁我刚在网上查要3小时，只有些老飞机，加上机场安检时间，及南宁到横县要多出来的时间，与坐客专差不多。这还是挑了个距离相当远，没有350高铁只有250客专的线路。

扛铁牛

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