五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】高铁账总结篇1 -- szbd

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家园 高铁账总结篇2

现在看看已有规划完成后,路网完善的程度。与既有线基本重合的高铁先不算。

总的来看全国充分连接路网将扩展到除西藏的所有地方。过去只有中部算比较充分连接,纵横大干线都有。东部有横没纵,东北主要靠京哈连接关内,其中沈阳到京津有两条双线电气化。其他线能力较低,也很少。新疆和甘肃西部靠兰新,西南就几个出口。全国的双线电气化铁路只在近期才陆续成网。

按照规划,东部将增加沿海铁路,覆盖全部海岸线。沿海线与内陆干线间也有多条新线连接。如锦州-赤峰,曹妃甸-张家口,黄骅-邯郸,东营-德州,山西东南部通道(连日照),日照-青州,盐城-淮安-宿州,福州莆田-向塘,厦门-赣州,茂名湛江-永州,防钦北-南宁。以上就是个大概,好多还没计。此外还有沿海线通往各港口的支线。注意老线改造和与老线重合的没算。

东北将新建京沈高铁,双线电气化铁路扩展至齐齐哈尔-白城-通辽-赤峰-北京一线。还有内蒙大幅度扩展的路网,整个鸡脖子这一段会有5条线,从东南向西北包括山海关走廊2条双线电气化(原有),京沈高铁,通辽-赤峰-北京双线电气化,另有一条既有线和一条新建线,估计是单线。东蒙和东北路网内部也会大为丰富,新线约1万公里(包括重合既有线的)。

新疆甘肃方向,与内地连接主要新建临河-哈密,敦煌-格尔木,库尔勒-格尔木。内蒙西部与青海的铁路都加入到连接新疆的路网当中。新疆内部路网也大大丰富,大约要新建5000公里(不包括兰新二线)。

西南方面这里介绍过了

http://www.ccthere.com/article/2670261

西南外联通道和内部干线都大幅度增加,而且标准极高。路网的西部边界北面从宝成向西推进到兰成。中间还是成昆,建新线,但从成都向西推进至都江堰,雅安,不过还是放射线。南面从成昆推进到丽江-大理。

再看全国路网能力升级,与既有线重合的新线和老线改造也加入考虑。基本数不过来了。下面高等级双线电气化普铁称为“普高”

举个例子,大体上说,陇海以北,京包以南,包西以东这一片加密的程度很大,新线开工也早。主干通道方面,

纵的:新建京沪,京广,大西高铁。包西普高。原有线普高或改造为普高的有京沪,京九,京广,同蒲(前一篇说的榆次-侯马就是南同蒲)。

横的:陇海高铁,新建京包不知高铁还是普高,太中银普高-太青客专,山西中南部通道普高。原有线普高或改造为普高的有京包,大秦,神黄,侯月-新菏兖日,陇海。

上述是个大范围的骨架,此外新线和改造的还有京津冀,山东和中原地区新建的城际网络,前述沿海与内陆连接的新线,若干大干线之间的连接线,以及煤炭主产区大量非干线的新线。不远的将来这一片地区离最近的铁路50公里以上的地方应该是基本没有了。不过当然了,有很多铁路就是运煤的。

将来这一带的煤炭外运应该是能彻底解决了。比如说晋东南地区,石太以南,侯月以北,同蒲以东,京广以西,没多大地方,中间有一条极为弯曲的铁路穿起各个矿区。说起来铁路也不算少,但是能力极为紧张。将来石太,同蒲和京广都可能客货分线,至少移走很大客流。原有的侯月同蒲电气化改造,增加山西中南部铁路的山西段。外运通道向港口方向新菏兖日电气化改造,邯郸-济南双线电气化改造,石济客货分线或移走很大客流,增加邯郸-黄骅铁路和山西中南部铁路的河南山东段。这块地方内部也要新建几条铁路。

所以上述这一大片区域内的需求,路网完全可以满足。到海港也基本一张网铺过去了,秦皇岛,曹妃甸,黄骅,日照都有2条货运为主的铁路或货运专线,其中秦皇岛新建客专腾出一条,其他三个都是新建一条。此外由于有了沿海铁路,很多小港都可以经营煤炭的业务。到南方要靠几大通道,每条都有客专分担客运:西康复线(成西高铁)-襄渝(沪汉蓉),焦柳(渝郑,这个还远),京广,京九,京沪。此外还有很多新线,比如新建运城-十堰-宜昌,还不知道是什么线,客为主还是货为主。

不过呢,煤是运出去了,客运还要考虑。除了几条大干线的沿线外,还有大片地区的客运条件很差。尤其是产煤区。那么多大干线都建了,尤其是还有好几条高铁,如果产煤区还要客货共线互相影响的话,那就亏大了。产煤区还有不少单线,如果共线的话,货运影响很大,客运品质也很差。

但是也不能光把煤拉走,当地老百姓的客运就不管了阿。还有煤炭行业的商务人士也有客运需求。比如说山西阳泉到河南济源之间,还有内蒙鄂尔多斯到山西大同之间,铁路都会有很多,但是如果要充分发挥运力的话,估计都是煤专。所以还得再给当地修一些不运煤的普高,可以混运煤炭以外的货物。这些地方离京津冀和中原城市群并没有多远,目前的规划有准格尔(鄂尔多斯)-张家口和山西中南部铁路两条普高分别连接两个城市群,两条线差几十公里就连起来了,就是要过黄河。两条线主要都是运煤的,客车应该是能开几对。这种线路的运煤车很可能长途都不停,如果煤车不算太密,加入客车不多的话,煤车应该还是不用停,就等于是客车利用停站的时间避让煤车。短期可能也就这样了。动车组基本没可能,客车煤车将来都以旅速80公里开,煤车就是80公里的匀速,客车持续高速120公里,但是停站。这样的客车比起现在大多数车次也算不错了。

实际上这一地区本身就是纵向的高铁多,横向的少。将来还是有可能加客运为主的普高。像包头,呼和浩特,大同,鄂尔多斯,比照哈尔滨,齐齐哈尔,大庆,牡丹江,佳木斯,黑龙江那边就修客专,为什么内蒙这边就没有?就算北京-张家口-集宁-呼和浩特-包头是高铁,还有鄂尔多斯和大同也应该通一下。

所以陇海以北,京包以南,包西以西这一大片大约5年后总体铁路建设就到位了。包括了客运,煤运,集舒港和其他货物运输,无论客运还是货运量都会非常的大。过几年这一地区的客货运总周转量等于现在全国的都有可能。

这期间可能还会增加些项目。然后就是随着经济发展和需求的提高,再这里加一点,那里加一点。比如来个北京-原平的高铁。这条线考虑本地需求确实很夸张,尤其这里还有一大片山区。不过考虑到这里是鸡的颈椎部位,如果将来有朝一日京广高铁的京石段一天开200多对车还不够,以及西北山西需要更快的路线,就需要这条线了。

这一地区的发展基本上能反映全国路网的发展。如果全国的客运,煤运和集舒港运输能充分满足,那么对经济和生活的促进是极大的。京津秦地区应该是全国高铁普铁一起算最密的,而且客货运通过能力都极大。过几年目前的规划完成后,还有可能向更高的层次发展。

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