五千年(敝帚自珍)

主题:四川悲剧了,原设计350的西成客专降级为160/250混 -- hansens

共:💬74 🌺401 🌵2
全看分页树展 · 主题 跟帖
家园 【原创】oureal上对高铁建设成本的详细分析--有论文

给你几个链接,是ourreal上的,你自己慢慢看吧

外链出处

客运专线一般以铺设无碴轨道为主,不同速度目标值桥梁、路基沉降标准相同,桥隧比重基本相同,200 km/h 预留250 km/h标准较200 km/h标准投资增加2.5%~3.5%,250 km/h 预留300 km/h较250 km/h投资增加1.5 %~2.5%,300 km/h预留350 km/h较300 km/h标准投资增加0.6 %~1.0%。总体上讲,建设标准适度预留发展条件增加的投资占总投资的比重较小。

外链出处

“高速铁路和客运专线设计分别采用;新建时速300~ 350 km /h客运专线铁路设计暂行规定 和 新建时速200~ 250 km /h 客运专线铁路设计暂行规定 , 目前建设项目的综合投资规模基本上是合理的。依据统计资料分析, 新建时速300~ 350 km /h的高速铁路(以下简称!高铁)静态投资平均每正线公里为1. 071亿元(造价变化值在0. 91亿元~ 1. 20亿元), 时速200~ 250 km /h的客运专线铁路(以下简称!客专 )静态投资平均每正线公里为0. 95亿元(造价变化值在0. 81亿元~ 1. 17亿元)。”

高速铁路哪怕是在东部平原区都采用了80%以上的桥隧比,因此投资差异主要来源于拆迁、征地等,路外因素,这也是武广总投资1100多亿和京沪2200多亿的主要区别。

上面的长贴里面有多个论文,下面是《成渝城际投资收益分析》的结论

“由上述可见,成渝城际基础设施速度目标值35Okm/h方案较25Okm/h方案土建工程投资增加20.1亿元,增幅约5.40%,远低于京沪高速铁路的研究结果(8%一11%)。基础设施按350km/h方案设计与施工,一步到位,不但可以满足初、近期高中速动车组混跑的行车要求,还为远期进一步提高动车组运行速度打下了基础,而且可以降低远期技术改造带来的巨额投资。因此,选择35Okm/h速度目标值,不仅体现了技术上的先进性和便于远期的发展,还考虑到了成渝通道的实际情况和经济上的合理性。”

“随着速度目标值的增加,动车组购置费用反而减少。因为基础设施速度目标值越高,动车组的速度目标值也就越高,列车运营速度越快,在途中运行时间就越少,在相同发车间隔的时候,所需要的动车组车底数就越少

“运营成本随着速度目标值的增大而增加,300ki川h较200kin/h,运营成本增加6%;350km较300km,运营成本增加5.4%”

另外,无咋比有咋的投资要高一个水平,但是高铁最好采用无咋,这已经是共识。

详细的讨论有十几页,你可以慢慢翻。

全看分页树展 · 主题 跟帖


有趣有益,互惠互利;开阔视野,博采众长。
虚拟的网络,真实的人。天南地北客,相逢皆朋友

Copyright © cchere 西西河