主题：【原创】中国铁路山寨史话（01）七大寨主 -- 一介书生

二、六支源流

成功从来不是无代价的。

如果说中国铁路成功是因为站在巨人的肩膀上的话，那么盘点今天中国铁路机车车型，几乎每一款都有一丝若有若无国外同胞兄弟的影子。早期中国铁路干线机车和日本人开始学着工业化一样，都是走过一条买—拆—仿—替—改的技术消化路线，苏联、东欧、法国、美国、德国、日本、加拿大、瑞士等国家各种类型铁路机车只要买进来的统统遭过土共毒手，但是中国铁路装备发展现代化从瞠乎其后、望尘莫及，到望其项背，颃颉相抗，既不是买出来的，也不是抄出来的，而是靠中国人以海纳百川的胸怀，触类旁通的智慧、脚踏实地的苦干，精益求精的钻研和百折不挠的精神才达到了今天的高度。

简单归纳一下，土共铁路机车技术先后共有六支源流：

1、最早的渊薮——中国铁路敦实的红色基础。在那个中苏友谊万古长青的时代，土共在工业方面起步绝对离不开老大哥和一众小兄弟的无私援助，苏联和东欧社会主义国家为红色中国的机车工作打下一个敦实的红色基础，而且，他们并不是一个人在战斗，请记住这样一连串曾经熠熠生辉的名字吧：苏联科洛姆纳内燃机车工厂（ТЭ1、ТЭ3）、苏联诺伏契尔卡斯克机车制造厂（6Y1、8G）、匈牙利冈茨马瓦格铁路机车车辆制造工厂（ND1、NG3）、罗马尼亚克拉约瓦工厂（ND2、ND3）

⑴以BB古比雪夫命名的科洛姆纳内燃机车制造厂成立于1863年，是前苏联的最早也是最重要的机车制造厂之一。中国从科洛姆纳厂没有购买多少机车，但却打下国内内燃机车发展的重要基础。中国在50年代初期，从苏联科洛姆纳内燃机车工厂进口了少量ТЭ1型电传动内燃机车，初步建立了良好的合作关系。1956年和1957年，大连厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，1958年，在前苏联专家的悉心指导下，仿前苏联ТЭ3型直流电传动干线内燃机车试制出2台巨龙型干线客货运内燃机车，该车装用的柴油机是从前苏联原装进口的2Д100型中速柴油机。但即使苏联专家手把手的教，限于国内的技术实力和制造水平，巨龙机车也因为达不到预定性能而未能投入批量生产。当时，国内先后试制了六个型号的内燃机车，全部未能投入批量生产，但大连厂的巨龙是相对比较成熟的，大连厂和大连所联合对巨龙型机车进行了一系列的试验改进，参照ТЭ3型内燃机车图纸，完成了定型和图纸整顿工作。1962年，铁道部制订了“内燃、电力机车并举，以内燃为主”的技术政策，决定逐步批量生产大功率货运内燃机车。要生产大批量生产内燃机车，必须有一款成熟可靠的发动机，内燃机的仿制就成为关键。在那个大跃进的年代，有人建议仿制苏联哈尔科夫机械厂刚刚试制成功但尚未定型的最新锐的Д70型柴油机，该机技术相对先进，装车功率大，经济性好。但铁道部经慎重研究，考虑到国内的工艺基础,，特别是考虑到2Д100型柴油机虽不先进，但较成熟，经过多年试用，制造修理工艺基本掌握，而且有样机、整套设计图纸和全套工艺文件，可以较快上马，铁道部最后拍板决定由大连厂仿2Д100型生产10Ｌ207Ｅ型柴油机，由哈尔滨电机厂等厂所组成的联设计组仿ТЭ3型机车牵引电机组设计出了新牵引电机组，全面克隆ТЭ3型内燃机车。１９６３年，大连厂东风型内燃机车试制成功，从此拉开了老东风驰骋神州的历史。

⑵诺沃切尔卡斯克电力机车厂成立于1932年，是前苏联最大的电力机车制造厂。和科洛姆纳厂一样，在这里没有买电力机车的中国人，却在这里奠定了电力机车的基石。1956年，中国制定的向科学进军的12年规划中，提出了铁路牵引动力要迅速地、有步骤地由蒸汽机车转移到电力机车和内燃机车上。1957年，中国正式向前苏联提出为中国提供电气化铁路技术资料的要求，并列入签订的《中苏技术合作协定》。1958年中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于初赴前苏联考察，在苏联的诺沃切尔卡斯克电力机车厂足足呆了四个月，在前苏联专家帮助下，以该厂新设计试制成功的H60（ВЛ60）型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，中国人根据自己的技术水平进行了全面设计改进，结合中国铁路规范作出了机车的设计方案。1958年底，湘潭电机厂在株州厂等厂所协助下，试制出了中国第一台6Y1型电力机车，6Y1型机车由于引燃管等核心部件不过关而没有量产，但它为以后改进成为韶山1型打下了基础。虽然就此结下了善缘，但随着中苏两国风云形式的突变，与诺厂再次实现牵手合作还需要等三十年。1988年，为解决国内干线电力机车不足的矛盾，特别是为了满足晋煤外运的需要，中国从诺沃切尔卡斯克电力机车厂购进100台八轴重联VL-80型货运电力机车并更名为8G型，配属太局原段。8G机车继承了苏联机车皮实耐用的特点，可靠性较好，和ss4系列大量担负太局和京局货运任务，8g的部分技术应用在了SS4后续部分型号的改进上。

⑶匈牙利布达佩斯的冈茨马瓦格公司现在籍籍无名，但是在上个世纪前半叶可是举足轻重，该公司在匈牙利的地位可与通用动力在美国的地位相比肩。冈茨公司成立于1844年，是匈牙利重工业支柱之一，电力、火车、造船、汽车、飞机甚至军火生产无一不参与，当时火车制造技术当居为世界前列，1940年生产了世界首个涡轮螺旋桨发动机，战争中和马瓦格公司一起为匈牙利陆军制造坦克和火炮，战后致力于电力业务发展，中国在五六十年代从该公司进口了相当一批的发电设备。马瓦格公司即匈牙利铁道部工厂，成立于1873年，是专业的钢铁及火车生产公司。1920年代开始生产过拖拉机、坦克、大炮和飞机，钢构桥梁设计制造在匈国内首屈一指，战后两公司强强联合为冈茨马瓦格公司。1956年中国从冈茨马瓦格公司进口了24台DVM2一2K型电传动内燃机车，命名为ND1，配属集宁机务段试用，同时由长辛店厂加以测绘纺制，1958年，仿ND1型试制出新中国第一台内燃机车“建设型”直流电传动调车内燃机车，并在线路上作了试运行。该机车采用的柴油机装车功率441kw，是仿ND1机车的16JVI70/240 型柴油机。1962年，又从冈茨马瓦格厂进口8组（一说4组）NC3型内燃动车组，配置北京内燃段，运用于京津特快列车运输任务。

⑷相对而言，1949年建厂的罗马尼亚克拉瓦约机车厂只能算是小字号，不过当年在京沪线上牵引特快的nd2却构成了一个时代中国人的记忆。ND2并非纯正血统的东欧车，1960年瑞士SLM和SULZER等公司联合完成了060DA的初始设计，罗马尼亚CRAIOVA机车厂引进SULZER等专利为本国生产机车，先后生产了2400多辆，并出口到保加利亚和波兰。为抵偿债务，1972年-1987年，罗马尼亚将其中的284台租借和出售给中国，被命名为ND2投入干线客运牵引，这车皮实耐用，可靠性高，既能牵引客列货列，也能担当小运转调机，唯功率较小，散热不佳。在中国铁路经多年服役后于2004年开始分批返还罗马尼亚。仅上局的部分ND2进行了协议回购。ND2型机车在返回罗马利亚之后，完成翻新和升级，换装通用电气的牵引系统，继续投入使用。在nd2多年试用后，1984-1985年又分两批次从罗马尼亚克拉瓦约工厂购进88台ND3直流电传动内燃机车，主要用于调车和小运转作业，机车主要机组及零部件，除了转向架以外，绝大部分与ND2机车通用。1972年，为满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，中国还向罗马尼亚克拉约瓦机车厂订购了两台6G1型电力机车，即1965年罗马尼亚引进瑞典ASEA技术开发的CFR 40型电力机车，这车在当时总共生产1000多台，还出口到南斯拉夫和挪威，算是成熟产品。罗马尼亚的6g是国内引进的第二款干线电力机车，几乎和法国阿尔斯通的6g同时投入到宝凤线运行，而宝鸡机务段也是中国电力机车当之无愧的摇篮。

总结：虽然中国铁路在解放前即可制造机车，但前苏联的无私援助无疑是中国铁路机车工业发展的基础。苏联机车具体技术能力很糟，但总成技术能力不弱，从东风到韶山，从大同到长春，从生产工艺、企业管理、到质量控制、测试手段，苏联几乎手把手教会并建立了机车工业的基础，甚至中国机车研制设计的第一个基本技术规范统统都是苏联人给的，虽然简陋粗糙，但红色苏联为红色的中国的机车工业奠定了一个敦实的发展基础。

2、最久的合作——中国铁路浪漫的法国印记。

1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，中国从法国阿尔斯通公司进口了25台6Y2型电力机车，这揭开了中国铁路和法国阿尔斯通五十年合作的序幕。

1928年，Thomson-Houston与Alsacienne de Constructions Mécaniques（SACM）合并成立阿尔斯通（ALSTHOM）。ALSTHOM就是阿尔萨斯和汤姆逊两个单词的合成而来。公司最早的工厂就是鼎鼎大名的贝尔福（Belfort）厂。由于戴高乐主义的影响，法国建立了一整套完整且独特的工业技术体系，阿尔斯通集团不仅仅发电设备技术上位居前列，在全球铁路列车技术的领跑者中在也占据一席之地。1961年进口的6y2型机车不仅仅是一款电力机车那么简单。在中苏交恶，中美对抗，巴统组织在技术上紧紧扼住中国咽喉的时候，作为新中国第一款进口电力机车，作为第一款运用在我国电气化铁路线上的机车，作为韶山1型、2型、3型技术消化和仿制的历程接近二十年的母型机车，几乎奠定了中国电力机车最早的发展基础，从这一点看，阿尔斯通对中国铁路的意义怎么形容都不足为过。

⑴第一股支流——6Y2。6Y2的前身是阿尔斯通公司1949年设计制造的CC 7100型电力机车，总产量58台，1961年，中国从法国阿尔斯通公司进口了25台，6y2型采用了引燃管式整流，高压侧调压，再生制动，构造速度140km/h，是最早时速超过100km/h的电力机车。来到中国后1961-1973年间，在宝鸡机务段担当牵引任务，后来在运用中逐渐改用半导体整流元件代替了引燃管，接线弓由全弓改为了刮弓。引进6G以后6Y2退居二线，90年代初修复了一部分6Y2再次担当宝成铁路宝鸡至秦岭、凤州区间补机任务，6y2服役接近四十年，质量和可靠型有目共睹。从1957年开始研发起，6y1就问题不断，株洲厂在仿制H60型电力机车的实践发现苏联也在不断改进H60型电力机车，1962—1967年间株洲厂和株洲所大量借鉴法国6Y2型机车技术，进行了30余项重大改进，采用了大功率半导体硅整流管代替引燃管，并用20个元件的QKT1－2D型调压开关取代28个元件的QKT1—1D，采用700千瓦的4级高压ZQ650－l型脉流牵引电动机代替650千瓦的6极高压ZQ650型牵引电动机等，加装电阻制动，采用了炭滑板单臂受电弓，改善了机车受流性能和运行性能，提高了机车可靠性，在1967年试制出第7台6Y1型机车和改进后的第4台6Y1型机车，在此基础上，1968年设计试制成功第8台6Y1型机车，改名为韶山1（SS1）型电力机车，投入小批量生产。在此期间的1966年，直接仿制法国引进的6y2机车的韶山2型0001机车样机落成。该车在高压侧调压和弹性齿轮传动均完全仿制6y2机车。鉴于高压侧调压开关和弹性齿轮的制造难度较大，当时还不具备批量生产的条件，而ss1机车已经基本过关，致使ss2机车未能批量生产。但此样机后来改用了相控和他励牵引电机进行研究实验，为以后的相控机车积累了经验。在韶山1型和韶山2型基础上，1978年株洲厂和株洲所又研制了韶山3型电力机车。

⑵第二股支流——6G&ND4，为了满足宝成铁路在实现全线电气化后的运输需求，同时由于6Y2型机车开始老化，由于之前成功的合作基础，在购进罗马尼亚机车同时，向法国阿尔斯通贝尔福厂购进40台6G型电力机车，于1973年投入宝成铁路运用。同年11月，为满足丰沙线牵引任务需要，解决国产内燃机车运力不足问题，中国从法国ALSTHOM公司又进口了50台ND4型货运内燃电传动机车，全部配属丰台机务段，担当京山、京原、丰沙线牵引任务，ND4型机车是我国惟一一种自动延时电控风启动机车.代表了当时世界第二代内燃电传动机车的先进技术,操控性、速度、牵引力都是一流， ND4和6G的进口也成为中国和西方关系解冻的一个标志性事件。在安装于6G和ND4上的26-L型空气制动机基础上研制的JZ-7型空气制动机后来全面装在国内内燃机车上使用。

⑶第三股支流——8k，1985年初，为解决当时晋煤外运运力不足、造成运输瓶颈的问题，铁道部决定从国外引进一批处于当时国际先进水平的大功率电力机车。8K型电力机车是双机重联8轴交-直流传动大功率干线货运用电力机车，由欧洲五十赫兹集团(由法国阿尔斯通公司牵头的包括法国阿尔斯通、德国AEG及西门子、瑞士ABB等公司在内的生产50赫兹电机设备的集团)专门为中国铁路设计制造的，中方派出人员参与了8K型机车设计。8K型机车于1987年-1988年整机进口了共148台（车号001～148），另外，由株洲电力机车厂于1989年制造了两台（车号149、150）。全部配属于丰台西机务段、湖东机务段。8K型机车的引进极大的提升了国内的电力机车的发展水平，8k机车影响深远，株洲厂以8k为基础，牵引电机、逆变、受电弓、制动等等全部国产化后，先后改进了韶山4G、韶山3B、4B、韶山5、韶山6、韶山6B；在此基础上又研发了韶山8，几乎是国内所有八轴车的发展平台，仿制的TSG3受电弓几乎用于所有国产二代电力机车。

⑷第四股支流——HXD2&HXD2B 2004年6月，中国铁路从法国阿尔斯通公司签署了技术转让及合作生产框架协议；引进阿尔斯通BB 27000型电力机车，生产180辆八轴HXD2型电力机车，这是国内单轴功率最大的机车，前12辆在法国贝尔福的工厂制造；后36辆以散件形式付运，由大同电力机车组装；其余132辆均为“国产化”版本。在此基础上，2007年3月，又以法国阿尔斯通Prima 6000为基础，在大同生产500辆hxd2b型机车。大同厂在引进消化和谐电2b的基础上山寨出了hxd2c机车。

⑸第五股支流——CRH5。2004年8月，铁道部以法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车和芬兰铁路SM3动车组为基础，引进了CRH5A型动车组，是目前CRH5系列中的唯一车型。动车组采用动力分布式，每列8节编组，5动3拖，设计营运速度为250 km/h。列车可透过两组联挂方式增至16节。阿尔斯通成为中国高铁四个主要合作伙伴之一。

总结：中国人民是最珍惜朋友的，阿尔斯通与中国铁路结缘半个世纪，合作时间最为久远，中国铁路的电力机车被烙上了浓浓的法国印记，6y2的引进，奠定了早期韶山1、2、3、4型的基础，实现了中国电力机车从无到有的第一次飞跃，8k机车的引进，使中国铁路电力机车实现了由有到精的第二次飞跃，韶山4G、5、6、7、8等电力机车的设计制造无一不体现出8k的影子。而阿尔斯通辛苦的耕耘终于结出了累累的硕果，和谐电2、2b使阿尔斯通与西门子、庞巴迪、东芝在新一代中国电力机车市场鼎足而立，crh5也是阿尔斯通在技术不是非常先进的情况下在中国的高铁市场分得了一杯羹。

3、最广的分布——中国铁路无处不在的庞巴迪

庞巴迪是一个很奇怪的公司，像金庸笔下新中有陈，陈中有新的四蒸四酿吐鲁番葡萄酒一样，庞巴迪和中国铁路接触亦早亦晚，业务亦精亦泛。早在70年代，被其收购的亨舍尔就和中国铁路开展过合作，但直到1998年，庞巴迪才在中国和四方成立合资公司。从整个集团来说，内燃机车、电力机车、客车车辆、动车组、牵引传动设备统统都有涉及。但从庞巴迪本身来说，电力和动车才是核心业务。导致这样的情况原因无他，庞巴迪这死孩子胃口太好了。作为一个家族企业，庞巴迪公司从一个作坊起家，1942年老庞巴迪成立L'Auto-Neige Bombardier Limitée公司，专门生产雪橇开始，先后吞下了Lohnerwerke GmbH、ADTranz等企业，逐步成长为一个国际性交通运输设备制造商。

⑴德国亨舍尔。要谈及庞巴迪，必须先从亨舍尔公司说起，赫赫有名的德国亨舍尔在二战中以生产虎式坦克和亨舍尔战斗机著称，二战后不断被拆分收购乃至于颠沛流离，1964年亨舍尔公司被莱茵金属公司兼并，改名叫Rheinstahl Henschel AG；1976年，进一步更名为蒂森亨舍尔公司；1990年，亨舍尔的铁路机车业务被出售给瑞士ABB集团，成为ABB集团旗下Henschel AG；1996年，又被纳入到ABB和戴姆勒奔驰公司合作成立的大名鼎鼎的Adtranz公司旗下；2000年戴姆勒将Adtranz公司整体出售给了加拿大庞巴迪。1969年，中国铁路向亨舍尔公司订购3批次共34台干线液力客货运机车，分别被命名为NY5型、NY6型、NY7型。其中NY5型机车4台，NY6型机车10台，NY7型机车20台。全部配属北京内燃机务段。 NY5是德国给中国的试验车，让中国看看性能如何再继续订购机车。NY6是1972年制造的机车，算是继NY5型试验型机车后的“正式型”。功率比NY5型机车大些。NY6型机车1号-6号为民用型，7号-10号为专运型。NY7是功率最大，被昵称为大马力，NY7全部为民用，早先全部都跑客车，后来11-28号跑客车，29、30号跑长轨道货车。三款车发动机都是man公司提供的。NY5、6、7型机车来到中国就被拆解研究，二七厂、四方厂、资阳厂在此基础上分别发展出东方红2、东方红3、东方红4、东方红5以及北京型内燃机车，后续又发展出东方红6、7和东风7系列，从而构建出中国早期内燃机车两根重要支柱之一（另一支是东风系列）。

⑵瑞士Adtranz。Adtranz公司是1995年由瑞士ABB集团和和德国戴姆勒公司组建的跨国交通运输企业，当时是世界上最大的轨道运输车辆公司，在欧洲是和阿尔斯通、西门子并立的铁路车辆制造三巨头之一，成立后的短短两年内，ADTranz相继兼并了德国的IYY公司、英国的Interlogic Control公司， 瑞士的SRSF公司、SLM公司和Schindler公司，波兰的Polowag公司和匈牙利的Dunakeszi公司。由于经营情况恶化，2000年为庞巴迪收购。

为配合广深铁路电气化，九广铁路于1995年11月分别从瑞士SLM订购两辆RE 460/Lok2000电力机车。这款机车就是由瑞士ABB和SLM设计，Adtranz制造的。RE 460 系列是四轴瑞士联邦铁路流行的的电力机车，原型设计参考了RE420、RE440、RE620等机车。在芬兰，同型车被叫做SR2，在挪威，同型被叫做NSB EI 18，在印度，同型车被叫做WAP-5，在中国，被叫做KTT。这款机车使用交流传动、径向转向架及再生制动，极速可达240km/h，而在广深铁路的最高营运速度为160km/h。Lok2000由pininfarina设计的外形后来成为韶山9G的重要参考。

1996年11月中国铁路与瑞典ADTranz公司签订合同，租用一列X 2000列车服务于广深线铁路并尝试引进X 2000的技术，x2000列车采取移动5拖的形式，很难称得上是动车。1998年初运抵中国后就投入到各种测试和试验， 8月底投该车入广深城际。当时列车的维修工作需在香港由瑞典工程人员进行，后来广铁集团把整组X 2000买下用以取得维修技术。由于配件主要由国外购入，维修费用较为昂贵，株洲厂和株机所在x2000列车动车基础上，采用瑞士进口部件山寨了九方高速列车，用国产化部件替换掉主要进口部件开发出后续奥星机车，又在九方的基础上，用ADTranz电机，ice的架子直接山寨出了蓝箭动车组，在蓝箭基础上，将两个奥星机车分挂在一组列车首尾，就是日后大红大紫的中华之星。

⑶德国庞巴迪运输。2007年2月中国铁路与大连机车及庞巴迪签订采购协议，订购500辆HXD3B型电力机车。HXD3B型电力机车以庞巴迪收购的安达2000年设计的IORE Kiruna机车为基础开发的重载列车的改进型，单机总功率9600 kW，最高运行速度为120 km/h，可单机牵引5000吨至6000吨货物列车。大连厂在HXD3、HXD3B的基础上，山寨出了HXD3C。

⑷四方庞巴迪。2004年6月，铁道部展开为用于中国铁路第六次大提速、时速200公里级别的第一轮高速动车组技术引进招标，青岛四方庞巴迪鲍尔（BSP）为中标厂商之一，获得了20列CRH1A动车组订单。CRH1A型动车组的原型车是庞巴迪运输为瑞典国铁（SJ）设计时速200公里的的Regina C2008型电力动车组，由Adtranz设计制造。2007年10月，中国铁路再次引进以庞巴迪公司2005年新研发的ZEFIRO 250系列为基础设计制造的20列CRH1E型动车组，最高运营速度为250公里/小时，列车所使用的庞巴迪MITRAC牵引系统由庞巴迪CPC牵引系统公司（常州）和庞巴迪在欧洲的工厂生产。2009年9月，中国铁路又从庞巴迪引进CRH380D动车组，列车将以庞巴迪ZEFIRO 380超高速动车组为技术平台，设计运营速度为350km/h，预计于2012年交付。

总结：后来者居上，这句话用来形容庞巴迪再合适不过了。庞巴迪在国内和各大铁路山头纠葛是最为密切。和四方厂合资生产bsp客车、CRH1A、CRH1E、CRH380D系列动车组。和大连厂、二七厂合作生产和谐电3b系列机车。和戚墅堰厂合股在常州CPC生产牵引系统，和长客厂成立长春庞巴迪生产地铁车辆。和浦镇厂合作生产am96转向架，而株洲厂更是山寨了庞巴迪多个车型。庞巴迪以和四方合资为契机，成功打入中国铁路市场，以收购ABB戴姆勒-奔驰运输系统有限公司为转折，成功的成为全球铁路运输制造的龙头老大之一。比较深厚的人脉，相对先进的技术，广泛合理的布局，使庞巴迪在中国的发展前景一派光明。

4、最贴近国情——一统天下的美国通用。

与乱纷纷群雄逐鹿电力机车市场不同，中国内燃机车自80年代以来就是美国人的一枝独秀。不得不承认的是，与有无限供应阿拉伯石油为背书、长途重载经验丰富、人性化好、可靠性高的美国货相比，欧洲人在内燃机车领域的差距实在是太大太大了。从84年引进ND5起，而美国内燃机车的老大通用电气和老二EMD几乎是中国铁路内燃机车过去二十年和未来二十年当之无愧的主角。

通用电气公司是摩根财团控制的世界上最大提供技术和服务业务的跨国公司。其历史可追溯到托马斯爱迪生1878年创立了爱迪生电灯公司。1892年，摩根将爱迪生电灯公司和汤姆森-休斯顿电气公司合并，成立了通用电气公司(GE)。GE是自道琼斯工业指数1896年设立以来唯一至今仍在指数榜上的公司。GE产品从能源到新材料，从金融到现代服务，从飞机大炮到导弹原子弹无一不包，仅铁路机车销售营业额就居全球第一，而ND5型柴油机车不过是美国通用电气公司运输系统商业分公司一个小小的产品。

为解决中国铁路机车运用紧张的状况，中国自1983年1月下旬起先后对苏联，美国和加拿大的内燃机车工厂进行视察，经反复比较后选定通用电气1977年开发的C36-7型机车。起初美国政府对中国实行技术封锁，声言拒绝出售，至1984年当时中国国务院总理赵紫阳出访美国时谈判成功争取到机车的进口。中国铁道部从1984年至1986年间分两批共引进了422台，第一批ND5机车编号001至221，其余第二批201辆机车编号222至422，两批机车基本相同，在外观上第二批机车司机室宽敞，加大了前窗瞭望玻璃；安挂了外凸式排障器，两个总风缸都放在油箱之后。第一批ND5型车身涂装为浅绿色；第二批ND5型车身涂装为墨绿色。ND5型机车的进口，极大地缓解中国大功率内燃机车不足的情况，通用电力传动装置用于后续的东风6、东风10等机车的改进。nd5型机车性能好，故障率低，维护方便，设计合理，可靠性高，使用寿命长，给中国使用者留下了极深刻的印象，对中国当时和以后一段时间内燃机车的发展影响很大，C36- 7型机车是GE公司其第7代产品，然而从随机车带来的图纸看，这种机车上很多零部件是对40-50年代的设计经过不断改进发展到现在的样子的。从nd5以后，中国机车设计开始注重模块化，通用化，系列化和人性化。受此影响，2004年10月为青藏铁路高原牵引运输需要高原重载列车的时候，中国铁路又向美国GE订购78台nj2内燃机车，nj2内燃机车简单说就是在通用ES44ac机车基础上，加上澳大利亚转向架和符合中国审美观点的外壳弄出来的新产品。2005年，中国铁路再次和通用签订合同，在GE1995年设计、2001年投产的世界上功率最大的内燃机车之一的AC6000CW基础上，由戚墅堰厂与其合作研制生产600台hxn5型内燃机车。

相比巨无霸GE全面发展，EMD可就专心致志多了。1922年，H.L.Hamilton和Paul Turner创建的EMD公司是美国最重要的铁路机车制造厂商之一，曾为通用汽车（GM）的子公司，其产品销售营业额在铁路机车公司中居全球第二（第一位是通用电气GE）。大连厂与美国EMD2005年在EMD 单机功率最大的机车SD90MAC基础上，共同研制生产300台HXN3型机车。

总结：美国大老板的东西能得土共欢心绝非偶然，还是直接照抄专业人士在大量运用后得出的结论吧（请原谅我的全文引用，因为太说明问题了）——“中国内燃机车的发展应该紧跟和大量引进世界内燃机车的先进技术和经验，跟踪学习和引进的主体应放在美国，而不在欧洲或其它地方。这是因为30多年来，特别是近10多年来，进口的机车（包括蒸汽机车和内燃机车）在中国条件下运行效果证明：重载中速的美国机车比轻载高速的西欧机车更适合中国的国情。中国50年代以来进口的许多国家多种型号的内燃机车中，运用效果最好、最成功的机车就是美国的ND5型机车”。

6、最险的依靠——中国铁路复杂的日本核心。

作为一衣带水的近邻，中国和日本百年来在铁路上的关系相当复杂，堪称恩怨纠葛剪不断理还乱。日本对中国的野心图谋深远，昭然若揭，与其在战略上的短视形成极大反差。作为一个侵略机构的南满铁路株式会社几乎一手打造了近代中国东北的建国前机车保有量最大，通车里程最多的铁路工业基础，甚至作为中国最早有机车设计制造能力的大连厂原来也是在满铁下属的沙河口工厂。在铁路机车装备上，日本公司更是秉承传统的情结，对中国既提防又合作，既不放弃打压也能做到有财大家发，日本公司重视团队合作，川崎、东芝、三菱、日立术业各有专攻，在细数任何一个车型的时候，很难将他们一一分开。

⑴川崎。川崎公司1878年起家于川崎筑地造船所，和其他重工业公司一样，产品也是涵盖航空、造船、铁路、发动机、摩托车、汽车、机器人等诸多产业，早在1933年，川崎公司就在满铁沙河口工厂组装牵引时速140公里的亚细亚号的Pashina太平洋形蒸汽机车，解放后改名为胜利7型，一直使用到了1980年。1987年，考虑到6轴主流电力机车中老式6y2、6g等进口车已经老迈，国产韶山系列尚不成熟，在从欧洲引进八轴重联的8k型机车的同时，中国铁路向川崎重工订购了85辆6k型电力机车，6k机车以川崎1966年开始批量制造的六轴EF66型电力机车为基础，装上三菱电机、东芝的控制柜，川崎的机械部分，然后整车由川崎重工组装而成，厂方代号K6（川崎第6款出口机车）投入到陇海线运行。坦率的说，在日本60年代技术平台上开发的6k机车技术上实在不怎么先进，但即使这样对土共仍然是极具参考价值的，从牵引电机、三段不等分桥整流、BOBOBO转向架、Z字型低牵引拉、PFC功率补偿、真空断路器、微机控制、26L制动机、抱轴箱、受电弓等无一不被土共生吞活剥，用于韶山系列SS3B、SS4、SS6及SS7等一系列机车改进和研发上，甚至韶山7型干脆就是直接抄袭了6k的设计。6K机车做工精良，可靠性好，一度是中国铁路最可靠耐用的电力机车车型，26L制动机的故障率是当时三种型号制动机中最低的，很多阀件在将近20年的运用中就没有坏过，比如机车的空气干燥器转换阀勾贝，用的是不绣钢，现在拿出来用布擦干净就能当镜子用。日本原厂配件和国产配件质量不可同日而语，国产SS3B型重联重载机车的干燥器是模仿6K型机车的干燥器，但两车的比对结果令人吃惊，新车的干燥器对空气的干燥能力还不如用了快20年的6K车。6k机车的意义还在于，他揭开了下一步中国铁路分别与东芝、三菱和川崎再次合作的序幕。2004年，中国高铁放眼世界寻找备选车型的时候，最想引进的是技术先进，做工精良的德国ice3和经验最丰富、运用最广泛的日本新干线，而绝非庞巴迪的短途地铁和阿尔斯通的意大利西贝货。鉴于当时中国台湾从日本引进新干线技术且同时引进日立技术、川崎制造的JR东日本700系列车，中国铁路最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国进行技术转移。面对这一情况，中国铁路只能退而求其次，改向与四方有合作的川崎洽谈，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2-1000系及其车辆技术予中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，通过一系列利益交换和分化瓦解，三菱、丸红、伊藤忠从酱油众摇身一变成为获利众，日立也被土共收买改变了态度，使日车等孤掌难鸣，态度变为不反对亦不赞成，川崎方才得以出售E2-1000系车辆及技术（不包括车辆的控制软件和源代码技术）予中国，这就是CRH2A动车组。2005年，川崎等公司又协助中国分两个阶段将200公里级的CRH2A提升为350公里级的CRH2C动车组，南车四方在此基础上，山寨出了CRH380A动车组。

⑵东芝。东芝同样也不是仅仅生产电视机等消费产品的温和巨人，成立于1875年的东芝公司是个不折不扣的重工业巨头，产品主要分布在重型电气设备、工业电子设备及电子元件、原子能、航天等领域，消费类电子产品只是其中的一小部分。6k机车上的劈相机控制柜就是东芝产品。2002年，大连厂在SSJ3型大功率交流电传动货运电力机车的基础上，以东芝2000年为日本货物铁道量产的EH500型作为技术平台，由东芝提供机车牵引逆变器及控制系统开发出HXD3型，目前累计生产接近1000台，大连厂以其和庞巴迪的HXD3B型为基础山寨了HXD3C。2005年，东芝又向株洲的南车时代转让IGBT牵引逆变器等电气系统技术，用于CRH2型动车组。

⑶三菱和日立。三菱和日立都没有参与过中国电力机车的整车制造和引进，但都不妨碍其在中国电力机车市场上分却一杯羹。同川崎一样，成立于1975年的三菱起家也是造船，逐步的三菱开始涉足采矿、造船、金融、物流、钢铁、电气设备、飞机、石油和房地产，成长为一个巨无霸企业。无论在二战期间还是战后，日军的飞机大炮、坦克军舰均有一半以上出自三菱重工，三菱提供了6k机车的电气部分，2005年，三菱和南车电机开始合作生产牵引电机。成立于1910年的日立也是中国铁路市场的参与者。虽然没有向中国出售800系技术，但从ss4b和ss6系的ZD114牵引电机开始，日立先后与株洲厂和永济厂合作开发多种产品，永济厂山寨日立技术的YJ92A用于CRH2动车组。

总结：如果用一个词来形容日本产品的印象，那就是可靠性。就铁路技术来说，日本的技术并不算先进，日本新干线开通初期故障不断，磨合期几达20年，但日本人坚持下来并将新干线建设成为世界上最好的高铁。日本人认真执着的劲头，坚持不懈的韧劲，精益求精的态度，紧密协作的团队精神却值得中国企业效仿，随着日本企业在中国铁路牵引电机、逆变、整车及车身制造等基础产业逐步布局和潜移默化，日本这个在中国铁路市场的后来者潜力不可估量。

6、最精的技术——后来居上的西门子

早在1879年，德国的机电工业巨擘西门子就研制了世界上第一台电力机车，从那时起，西门子公司一直是电力机车行业的个中翘楚，1971年又在世界上第一个研制成功磁悬浮列车。虽然进入中国市场很晚，但依靠先进的技术水平和良好的“公关”能力，在中国铁路市场稳占一席之地。

1996年开始德国西门子交通技术集团开始试水中国铁路市场，与大连厂合作在东风4d的基础上，换装西门子1TB2630型异步交流牵引电动机、IGBT元件牵引逆变器以及SIBAS32微机控制系统等高技术部件，2000年开发出东风4DAC交流传动柴油机车，后来更名为东风4DJ，为提高可靠性，该车除传动系统以外的部分基本与东风4D型相同。由于该车的试验性质，在与戚墅堰厂的df11g竞争败北，没有投入到量产。1997年西门子又和株洲厂合作，以eurosprinter机车家族中br152机车为原型，生产20台dj1型电力机车。头三辆车在奥地利Graz工厂制造，后17辆由株洲拼装，这是中国最早引进牵引重载的大功率机车，先后投入到宝成和大秦两个最考验电力机车性能的线路上使用。从此，株洲厂走向全面投入西门子怀抱的历史，随着dj1引进并国产化的的DSA/XD200型受电弓普遍用于后期ss7、ss8、ss9等电力机车。2004年，株洲厂与德国西门子以EuroSprinter E189为基础，研制八轴HXD1型货运机车，HXD1型除了车壳外，微机控制、网络通讯技术；异步牵引电机、IGBT功率模块牵引逆变器、MVB及WTB、 受电弓统统都是西门子提供的，9600kw的功率是当时装机功率最大的机车，株洲厂先后生产了220台。2005年，在反复的威胁利诱妥协收买以后，中国铁路以6.69亿欧元（原型车每列2.5亿元人民币，技术转让费8000万欧元）的代价，引进西门子ice3型动车组，并命名为crh3型，这是和谐号四个引进型号中最后一个谈下来的，也是技术最先进的，先后被俄罗斯、西班牙、荷兰和比利时采用。（虽然这已经是打了几个对折的跳楼价码，但是和庞巴迪收购安达公司的的区区不到7.25亿美元代价相比，土共情何以堪啊）。2009年的crh380b就是crh3更换马甲后弄出来了，不过绝大部分部件还是要分包给西门子，这就是纷纷扬扬的和谐号自主知识产权事件，在这件事情上，一根筋的西门子汉斯们实在没给铁道部面子。2007年株洲厂又再次与西门子合作生产六轴机车，以西门子为丹麦国铁开发的EG3100机车为平台，设计制造500台和谐电1d型电力机车。2009年，株洲厂就在和谐电1和和谐电1b的基础上山寨出了和谐电1c。

总结：中国铁路硬件的硬和软件的软宿疾由来非是一朝。这是体制束缚创新？欠缺发展眼光？国外技术封锁？国内基础薄弱？利益导向缺失？

真的很复杂。

当世界上发展内电机车的时候，我们在造液力机车，当内燃机车开始交流化的时候，我们直流的df11g号称赶上世界先进水平，当国外电力机车逆变在玩IGBT的时候，我们还在整GTO，当国外什么都卖就是不卖芯片和源代码的时候，我们还在为几颗螺丝钉上的国产化率沾沾自喜……

虽然有种种失败和困难，但至少铁路还有进取意识，至少中国还在向前发展。