主题:中国高铁完了,祭奠高铁 -- 范进中举
铁路一线生产员工,和路外人士对这起事故的认识上肯定是有差别的。
路外人士,普遍都觉得这起事故是人为的,可以防止的,只要调度怎么怎么样,就可以防止这起事故。
这起事故发生后,直到现在,我还有同事认为信号是不可能升级的。
怎么会是绿灯呢?大多数铁路职工的第一反应都会这么问。
铁路不怕故障,不怕红灯,因为故障导向安全,红灯意味着停车。列车在钢轨上奔跑,凭证的就是信号,信号是不能升级显示的,即使设备故障的情况下,也绝对不允许信号升级显示,这个是设计要求。设备可以故障,但必须要给个红灯,连灯也坏了,那么就灭灯,灭灯同样是停车信号,哪怕信号机只剩下的水泥桩子,也是停车信号。地面信号如此,其他的LKJ机车信号,ATP自动允许信号都必须遵循这一原则。
可以说信号是铁路行车组织的最重要依据,司机依靠它来跑车,调度依靠它来指挥行车,车站依靠它来办理闭塞,工务电务都要维护它的正常正确显示。
而这次信号设备就是升级显示了,如果最终判定不是人为造成错误显示,的确是设计缺陷的话,对铁路的打击可是空前的。
路外人士可能体会不到问题的严重,就事论事地认为,只要设备故障了,不放车就可以了。修改相应规章,按站间间隔行车,问题就解决了。
可是作为铁路从业人员,就不可能想这么简单,要充分预想一切可能,既然有这次信号升级,是不是其它设备故障了也不能绝对导向安全?是不是在其它偶发情况下也会导致信号升级,导向不安全?
现在已经不提故障导向安全了,而是提故障不一定导向安全,只是加了这么个'不一定',所有的规章制度都要从头捋一遍,统统要加码,原本依据故障导向安全原则制定的规章,都要改。
其实,说到底,就是对设备采取全面不信任态度,这个态度过不过呢?面对40条人命,面对全国人民潮水般的批评,我想决策层是唯恐不够,拾一漏万。
作为旅客,降速了,意味着回家慢了。车少了,意味着票难买了。
作为铁路一员,我理解的降速是压缩紧急制动距离,遇障碍能更快停下来。降低密度是拉开两车间隔,遇故障可以更从容的通知列车停车。
对于未知的危险来说,这两项措施是增加安全系数的,至于你们信不信,反正我信了。
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🙂这人是够白痴的。。。叹。。。 方解石 字0 2011-08-23 23:11:07
🙂这个我也反感,刘志军时候也是这样 夜不愁 字153 2011-08-13 05:51:09
🙂不要乱用和谐这个词 5 范进中举 字208 2011-08-11 21:20:22
🙂铁路一线生产员工,和路外人士对这起事故的认识上肯定是有差
🙂这个有道理。不过,我也有个疑问,这些设备是可检查的吧 1 方解石 字192 2011-08-23 19:02:13
🙂如果最终真的是设计缺陷导致事故,那么 2 夜不愁 字608 2011-08-23 20:58:02
🙂设备本来就不是100%可靠的 5 菜刀也是刀 字1371 2011-08-18 02:19:30
🙂我还是觉得设备更重要 夜不愁 字68 2011-08-23 21:04:57