五千年(敝帚自珍)

主题:中国高铁完了,祭奠高铁 -- 范进中举

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家园 承认管理有问题,正在清查规章,特别是有关信号故障、轨道电

承认管理有问题,正在清查规章,特别是有关信号故障、轨道电路故障的规章。

实际上修改规章,无非就是多几条停车的规定,多几条限速的规定,规章越严效率越低。

比如说,以前遇到区间一个轨道电路故障,一架信号机红灯时,可以不用等查明情况,直接向区间放车,司机在红灯前停车2分,以不超过20公里速度,目视慢行,遇障碍随时停车,运行至下一信号机处,再按其显示运行。

如果这个区间原本正常运行10分钟,现在加上停车的2分,多一次起停要3分,慢行一个闭塞分区,1-2公里要大约6分,共计21分钟,多了11分钟。

原规定中,后续列车可以凭绿灯追踪进入区间的,在区间按信号显示运行,势必要等前车信号而停车,并且也一定会在故障信号机前停车,此时司机会与调度联系,而不是直接等2分钟20公里进入。目视模式必须调度同意并准许。

调度会联系前车,是不是已经出清故障分区?是不是已经加速了?如果回答肯定,就可以通知后车,2分钟后,目视模式进入故障分区,20公里运行随时停车。

这个时候,我们来算一下,两车的间隔时间,从前车出清开始,停2分,慢行6分,约8、9分钟后,可以出清故障分区,这是理想状态,把列车想象成一个点了,考虑到列车有长度,实际上两车要10分钟左右。

如果还有后续列车,也以此类推,基本上每个列车会晚点11分,间隔在10分钟左右,对运行次序影响较小。

723事故后,调度放车被广泛批评,什么没查明原因就不能放车。什么信号故障就不能用,什么灯都可以显示。说的最多的是怎么不按站间行车。其实要是换个规章不熟的调度员,可能就真按站间了,偏偏调度员业务好,知道这种情况无需按站间,所以就吃了懂的苦。

总而言之,现在信号设备不能保证正确显示了,以前的做法也只能淘汰了,以后遇到区间设备故障,那么首先查明情况,确认不危及行车安全,一时无法修复时,可按站间间隔组织行车。

前例中,只有当前车到达下一站后,才能开出续行列车,列车间隔为21分钟,效率降低一倍,若较长时间不能修复,对运行秩序影响较大。

这是10分钟的小区间,如果是30分钟的大区间,列车间隔是41分钟,再大,那就1小时跑一列吧。

说个案例吧,京沪高铁宿州东至蚌埠南间有88公里,因雷雨造成区间一个轨道电路故障,区间情况不明。

这种情况下怎么放车?以前那一套肯定不管用了,不能确保安全了,现在要求先查明原因,确认不危及行车安全后,改按站间行车。

查明原因需要多少时间不知道,尤其这么大的区间,正打着雷下着雨呢,工电务人员要多长时间到位?不清楚,等上个把小时也不一定。

京沪高铁等上个把小时不开车!!绝对开玩笑。

怎么办?不等查明情况了,按老办法行不?不行,信号设备故障不一定导向安全,不可信赖了,万一追踪进去,红变绿,又是个723。而且轨道电路红光带会跑,一会显示在这个分区,过一会跑到另一个分区,再过一会儿又可能跑到别的分区。别奇怪不明原因的红光带故障太多了,坏一会儿说不定自动就好了,另外一段可能又坏了,就象会跑一样。

目前我们的设备就是这样,怕下雨打雷,要说质量不过关,有人又要不高兴了,又来阴谋论了,反正只有刘志军能镇住雷公电母,别人都不行。也别再说武广了,那些设备还真不一定是国产的,就算是,也是国产一代,如今京沪高的设备是国产二代了,比一代先进,不一定导向安全。

言归正传。

最后几方领导决定下来了,不能追踪,太冒险,还是按站间吧。全程限20公里,可以防止故障位移,假显示。

不追踪,按站间可以保证不追尾,全程限20,可以保证不翻车,领导导向安全了。

可是当调度拉好点后,大家傻眼了,宿州东到蚌埠南要跑4个小时,前后车要间隔4小时,第二列要在宿州东停4小时,再运行4小时才能到蚌埠南。

这还叫高铁吗?

果断不开了,等维修,什么时候修好什么时候再开,这次领导导向了绝对安全。

事后证明,非正常行车的确不如等维修,尤其是大区间。

723后,我个人的体会是:效率不是抢出来的,是等出来的。冒进红灯下岗,冒进绿灯……(不想冒犯潘大车,用一位司机的话说,这就是命)

最后希望高铁设备商们在分享高铁盛宴时,能踏踏实实造出优秀的产品,而不是作秀的产品。

通宝推:愚弟,bart,laozhong,
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