主题：【原创】回复旅德精英：中国铁路人的骄傲和荣誉 -- 忘情

　　九、共指鲰生叹息看 上

　　铁道部和社会大众之间的关系，很难一言以概之。

　　这么些年来，铁路因其垄断，封闭，滞后而饱经责难，所谓家家有本难念的经，体制里的艰难更无处为外人道也。加上铁路天生带有拙朴沉默的气质，一向不喜解释也难以解释，于是隔阂越来越深。近年来虽然相对开放了一些，但是问题的根源并没有什么本质的变化，很多时候本是出于好意的沟通和交流，却因为双方积怨已久，缺乏互相理解的诚意而最终演变为一场场唇枪舌剑的厮杀，甚至相见眼红至口不择言，其他的则多数也是自说自话，各执一词，反而使得双方越来越趋于对立。

　　铁路有问题没有？当然有。体制里存在的问题，铁路都有。

　　而骂铁路最凶的人，基本都是干铁路的。以前和朋友聊起来时说过句笑话，就是骂铁路，也轮不着别人啊，别人能骂到点子上去么？咱们才是苦主呢！

　　然后一边骂一边干。

　　铁路还是干点活的。铁路远远不像外界所说的那样专横跋扈，视民生如草芥。

　　不管铁路的哪个工种，还都懂得守土有责。而且谈起社会群众，都有些说不出但难以割舍的感情。毕竟铁路人也是来自社会，只是这一点，说出来没有多少人会相信而已。

　　前两年，和局宣传部的叔叔于休息日出去闲逛，两人漫无目的，边说边聊，不知不觉就来到了一段僻静的铁轨旁。

　　那是一个薄雾的清晨，轨道两端的草叶上犹挂着露珠，透过雾气隐约看见远处有一个单薄的身影，一摇三晃的走来。影子边走便哼唱着一首不知名的小调，时不时弯下腰去敲摸着什么，旋即又直起身子继续前行。片刻后影子拐入了一条岔道，便不见踪影。

　　年逾五十的叔叔突然就落下泪来。

　　他对我说，这就是铁路人，看起来吊儿郎当，带着点痞子气，说话也常常七个不服八个不忿的不那么好听，可是他们却不会忘记和忽略自己的责任。

　　我点了点头，没多说什么。

　　还能说什么，我认识的几个调度老哥，没有活到七十的。

　　在中国，做事是很难的。铁路不是不想，而是没有办法。

　　至于为什么没办法，难道还需要多说么。

　　很多时候，社会的心情不难理解，这样的心情，我想绝大多数中国人，都应该有过。那是种很憋屈很无奈很失落很受辱的感觉。

　　这样的感觉，谁又能知道，铁路也是天天都在品尝呢.

　　九、共指鲰生叹息看 下

　　若干年前，媒体的朋友需要了解铁路的情况时，也常很热心的知无不言，毫不回避不公和腐败。但是现在却越来越少，渐渐不愿意再谈起铁路了。

　　因为逐渐知道，铁路确实已经很不容易了，社会舆论汹涌如潮，欲染指者虎视眈眈，在了解了它在夹缝里艰难的挣扎，听过它在角落里痛苦的呻吟，还能说些什么呢。

　　沉默并非都是缺乏勇气和道义的回避，有时候，沉默是一种隐隐作痛的冷静和成熟。

　　于是，在内部，我们也会针砭黑暗，无畏陈言，与外界，则又忍不住想告诉别人，这一切并不是你以为的那样，说话要理性一些，不要一棒子打死。凡事没有绝对，铁路有弊端和不足，媒体和社会又何尝不是？

　　结果，往往是为两方所不容。

　　摇头苦笑，昨天说我是愤青，今天就让我当了精英。

　　在很多国人的眼里，好的就什么都好，坏的就什么都坏。对就是全对，错就是全错。

　　这就是国情吧，这样的国情生产出了这样的铁路，也造就了这样的社会舆论。

　　是的，我很理解现在的舆情激烈，因为在目前的社会，彼此之间缺乏信任，唯有采取咄咄逼人的方式，才能让自身利益得到最大的保障。媒体也好，群众也好，要真相本就是理所当然，只是谁想过要来之后接下来怎么办？谁问过自己真正想要的到底是什么？

　　不少人也问我，高铁能不能坐？

　　这个问题没办法回答他们，我只好说，你这就好像问我飞机轮船能不能坐一样，有人坐了失事了，有人坐了安全着陆靠岸了。你说能不能坐？

　　高速公路能走不能？有人天天走没有事，有人走了就遇上各种责任和非责任的意外，你说能不能走？

　　高铁是个新事物，从长远来看，必然是要发展的。怕危险的，现在先不坐就是了。高速交通本就是属于高危行业，保票是没人能给你打的。高铁的症结还是在人，骂技术是不解决问题的。

　　事发后，有个行外的朋友看到群情激愤，和我说了一句，看这架势，想必问责铁路的这些人里，从来都没违反过交通规则。

　　这话并不是那么有道理，一个犯过错的人，不代表就没有了指出别人错误的权利。因为换个角度，从群众维权的角度出发，这也无可厚非。而理智的做法，只有对理智的群体才有效。冷静下来等待调查在理论上永远是对的，但是之前又有过太多群众理性对待反而遭遇政府非理性处理的例子，以至于让群众对理性失望。话有十分的正确，但是否实际则是另一回事。所以国人在实践中掌握了一个道理，那就是把事情闹大才是维权最为有效的方式。这也是被逼无奈，就好像被强拆的人对午夜开来的推土机说你等等，大家理性对待讲道理，推土机会不会等？

　　有些东西，说起来绝对正确，但是放在某时某地就毫无用处。那些指摘别人不够理智的人，自己就真的是理智的吗？

　　在一个崇尚森林法则的地方谈文明礼仪，无异于夜行险地。

　　理性对待是没有错，只是也要选择正确的对象。

　　如果要怪，也只能怪信任尽失，人心溃散。毕竟铁道部行事确实不乏让人心寒之处，于是终成一团乱麻，一有机会便尽情宣泄，一时公仇私怨裹挟而上，嘈杂纷乱无从拆解。更有人乘势而起，推波生澜，更有利用民情，另做图谋。

　　既然不能说亦不能解，那就挨过一时是一时吧。

　　当事件发生时，人们一拥而上，而待潮水褪去之后，真正有价值的东西，却又迅速被遗忘了。

　　就算意识到自己的错误，到了下一次，也还是一样，因为群体事件，是不会兼顾个人意志的。既然身处其中，剖白也是无用。

　　写这个文，有同行看了说我胳膊肘往外拐，跟着外人起哄，朋友则说我只知袒护铁路，没有公义之心。

　　没有任何人和我说，自己所站的一方也有不对之处。

　　这就是理性对待的结果。

　　而一人之伤，又怎抵众人之伤.

　　十、一寸光阴不可轻 上

　　早几年的一次春运，铁道部宣布：春运期间火车票不涨价。

　　我不知道这句话民众听了，是不是心头能够感觉到一点温暖。

　　但是我后来知道，这句话铁道部是得罪了发改委的。

　　因为票价的事，铁道部说了不算，不知道为什么，铁道部似乎之前忘记了和发改委沟通，单方面宣布了这个命令，惹得发改委有些不高兴。

　　其实何止票价铁道部说了不算，很多牵涉铁路的事，铁道部都说了不算。

　　很多人说铁道部打击票贩子不利，甚至彼此勾结，官匪一家。

　　这种事情，了解内情之后，只能付诸一笑。

　　如果说铁路内部没有依靠职权出票的现象，这是不客观的。

　　但铁道部想打击票贩子，就能打击的了么？

　　记得有次有朋友买不着票，我也只好去找部里的朋友说帮帮忙，就一张，北京西到成都的。

　　朋友苦着脸和我说，不是我不帮，真是没办法，你直接去售票厅找票贩子吧。实在不行，你去找北京局门口的保安都比找我管用。

　　然后他又补充了一句，这是真的，了解的人都说，我们还不如保安管用呢。

　　如果说这算是铁路内部自己走近水楼台的例子，那么像有些票贩子能有渠道拿出大量的票，就不仅仅是铁道部一家的事了。

　　很多事情，铁道部是做不了主的，明的暗的原因不想多说，只是由此可见，铁道部的威风，没有社会上所想的那么大，铁道部也有些顶不住的压力，铁道部并没有人们所想象的那样受待见。

　　所以，一切都要靠自己。

　　奋发图强，只争朝夕。

　　十、一寸光阴不可轻 下

　　大部制这个名词，对于关心时事的人来说应该不会陌生，这个名词曾一度闹的沸沸扬扬，众说纷纭。

　　铁道部，航空，公路等交通部门有可能合并为交通委。

　　铁路人听到了这句话，往往嗤之以鼻，那又怎样，对于铁路运输出身的官员来说，接手其他交通方式还不算困难，而总兵铁路的人，却一定还是要铁路出身。

　　这话不无道理，因为能掌握好铁路的人，至少需要三方面的知识，政治，经济，铁路交通运输。而铁路交通运输一项，没有数以十年计的工作历练，是根本玩不转的。

　　原先国务院来听铁路工作汇报的时候，就说道，你们说吧，我们也只能听你们说。

　　铁路高度集中，大联动机，半军事化的特点，在技术之外又天然的筑起了一道壁垒，而近年来对着铁路技术的立体发展，以及分工的日益精细，更是把行业外出身的官员挡在了门外。

　　所以铁路人根本不担心合不合并，因为不管怎么样，肯定是内行人管内行人，工作还是会像过去一样继续。

　　但是对有些人来说，可能就大不一样了。

　　因为那很可能意味着寄人篱下。

　　是的，火车肯定还是会开。

　　但是，发展呢？

　　铁路之前几年的动作，已经惹得不少人眼热了，同为交通行业的公路和航空，如果说心里没有一点想法，那是不可能的。而这些年来，在高速公路靠着漫山遍野的收费站就活得很滋润的时候，在航空一直小范围的进进退退，保持现状的时候，铁路却在开足马力的一路猛冲。而铁路的十一五规划更是大气磅礴，简直有包揽交通，唯我独尊之势，是不是有些旁若无人了？

　　如果中途生变，合成交通委，这些交通运输行业各自会面临什么样的局面？

　　也许有人会想，要是铁道部长任交通委主任，那就高枕无忧了。

　　然而这怎么可能。

　　刘志军因为铁路的发展，见缝插针状如饿虎，八方周旋四面树敌，如果他当了交通委的主任，还有别人的好日子过么？

　　就算他当了，面对一群同床异梦貌合神离的班子大员，只怕还没迈步就七个拉手八个抱腿的，不说寸步难行，至少也绊的头昏脑胀难有作为。

　　这样看来，要想铁路的发展不中断，只有两个字，一是争，一是抢。

　　争支持，争理解。抢时间，抢机会。

　　跟别人抢，也跟自己抢。

　　大部制交通委的构想，最终没有形成决策。

　　几年后，郑西高铁剪彩开行。这列驰骋于陕豫两地的G字头列车正式在公众面前亮相。而没过几天，郑州到西安的航班就停运了。

　　但是逼迫刘志军星夜兼程的，远远不止这一个因素。

　　德国柏林车站，工作岗位900，而德铁员工仅300人，日接发列车550对。

　　而我们的铁路呢？

　　以郑州火车站为例，员工3700人，日接发列车229对。

　　这是08年的数据，一个多么明显的差距。

　　如果铁路以后走向民营化道路的话，这个差距，将意味着怎样一番景象呢？

　　响鼓不用重锤，至少在他看来，将会有一场剧烈的阵痛。

　　不分秒必争，行么？

　　结合中国的地理来看，铁路确实是性价比最为合适的交通方式。在诸多交通方式中，铁路无疑有着无法忽视，也不可取代的分量。铁路的滞后，一直也是经济发展的瓶颈。所以铁路之前的大提速，其实已是势在必行，只是早晚而已。

　　但那样的速度和效率，还不够。时速100公里和时速300公里所带动的社会效益，差别不能以道里计。我们应该发展高速铁路。

　　至少看起来，他是这么想的，也这么做了。

　　只是别人会不会也这样想？而他这个铁道部长，又能干多久？

　　不说别人，只怕他自己心里，也难以回答。

　　给他的时间是有限的，一朝天子一朝臣，如今权柄在手，他日离席，换做别人，是不是会和他志同道合就两说了。既然别人靠不住，那么就在自己的任期内，把理想推进到极致。

　　用数年的时光，打造一个高速铁路王国。就算不能看到王国的竣工，至少也要保证后人能够将之持续进行下去。至于别人怎么头疼，也管不得那么多了。

　　于是一场平地起山的铁路建设大战，就这样轰轰烈烈的开幕上演。

　　很多人都说刘志军疯了。将之举动评价为铁路的大跃进。

　　在我看来却恰恰相反。

　　他没有疯，他只是太清醒也太执着了。

　　十一、将军百战声名裂

　　2月10—11日，刘志军对西延线、西康线、襄渝线的主要行车设备、线路质量、治安环境进行全面检查，并检查了陕西新延安站。

　　2月11日晚，58岁的铁道部部长、党组书记刘志军被有关部门带走，事先没有任何预兆。

　　据说，刘志军当时十分平静，也没说什么，似乎早有心理准备。

　　新华网北京2月12日电 据中组部有关负责同志证实，铁道部部长、党组书记刘志军涉嫌严重违纪，中央已决定免去其党组书记职务。

　　消息传来，欢声一片。

　　有人说，这是送给全路职工最好的春节礼物。

　　有人说为河南人民出了一口气。

　　媒体也开始大肆报道其如何腐败。不少铁路内部的人也站出来，说他独断专横、贪功冒进，腐化堕落。。。

　　有人说他四处想办法要钱，甚至动起了暗度陈仓违规融资的念头。

　　有人说他权欲极盛，做了铁道部长还想再进一步，所以才如此激进，以求多出政绩。而据我所知，刘志祥案件之后，他就已经得到了明确的示意，这个铁道部长，就是他仕途的终点了。

　　全路接通知，迅速清除所有带有他签名、讲话的文件以及宣传资料。

　　墙倒众人推的情节早已屡见不鲜，现在砸他的，不乏当初捧他的。只要需要，什么都可以给你，不需要的时候，给你的也什么都不是。

　　刘志军就这样被从政治上抹去了，就好像用手指轻轻从玻璃板上拭去一粒灰尘一样了无痕迹。

　　在他2003年起执掌铁道部的八年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。随着他的落马，中国铁路的“刘志军时代”彻底结束了。

　　NHK电视台在新闻中是这么说的：刘志军是一位很受关注的高官，因为在他的领导下，中国加快建设高速铁路，并正在筹划将自己的高铁技术出口到国外去。中国政府如此高调处理刘志军，相信刘志军的劣迹已经难以让中国高层容忍。

　　是因为他的腐化堕落到了难以让高层容忍么的地步么?

　　8年来，他得罪的外人早已数不胜数。而内部，对他也一样忍气吞声。

　　2004年的一场设备供应谈判，他强势主导，独断乾坤，铁路下属设备生产商敢怒而不敢言。

　　2009年，他召集钢铁水泥企业的代表前来投标，并定下了失败者不仅一分钱拿不到，而且其企业产品也不得通过铁路运输。

　　更有传闻，他甚至直接挟铁路以命诸侯，强迫诸省为高铁建设行便利开绿灯。

　　在中国，这样做的人会是什么结局，我想就连一个普通的老百姓，都不难猜测。

　　毫无疑问，这种为铁路的建设扩张所采取的行为方式，已经残酷到可以用狠绝来形容。对于前来参与投标的钢铁水泥企业来说，失败了固然悲惨，成功了也要自断一臂。

　　有人说，可能这就是压倒刘志军的最后一根稻草。

　　而2009年，刘志军就接受过调查。“可是他没在意。不然也许就不会。。。”

　　不知道他是真的没在意，还是没打算去在意。只知道铁路前进的步伐反而更快了。

　　2010年，高铁时代，这个充满开拓和希望的名词，迅速传遍了全球，让世界为之惊叹。

　　中国铁路穷八年之力，锻出了一张含金量十足的中国名片，使得中国的国际地位和影响力再度得到提升，带来了巨大的政治效益。甚至带动地缘战略格局都出现了微妙的变化。

　　刘志军的高铁王国，已经呼之欲出。

　　只是他却没能看到那一天。

　　不出意料的，这位曾经站在实验测速的车头，看着被他寄以厚望的高铁劈开凌厉的气流，风驰电掣冲向前方的铁道部长，最终还是走向了自己注定要走向的地方。

　　而在他的身后，是风雨中一个铁路巨人那庞大却依然有些柔嫩的骨架。

　　十二、黑云压城城欲摧

　　2011年7月23日晚上20点30分左右，甬温线永嘉站至温州南站间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故。

　　社会立刻为之沸腾起来。

　　从事故发生，到现场的救护，调查和整体处理，每一个细节都能够引起议论，每一则消息都被人们所期待。网络和现场始终保持着充分的互动，媒体也蜂拥而至。

　　在事故发生开始，网络上就冒出了众多的民间救援专家，说该先这样，或者先那样。也有不少谴责铁道部救援组到场慢的声音，随着事态的进一步发展，各种各样的质疑开始充斥网络，与之结伴而来的，是数不清的指斥和质疑，以及汹涌的谩骂和谣言。

　　但也有朋友说，了解了一些情况后，发现铁路部门在这次抢险时表现出的那种响应速度、规范性、条理性和效率，绝非是那种坐安静的办公室里慢慢设计就能设计出来的，在抢险中铁路人们自然透出一种雷厉风行、多兵种多番号协同作战的大气磅礴和老到经验，相比之下那些同行相轻的外道工程权威们，就不具备这些了。

　　我想他的意思并不是说铁路抢险工作做的好，因为本就是分内的工作。

　　他想说的是，铁路应该没有外界说的那么恶劣。

　　是的，抢险和善后中也出了一些问题，造成了不少尴尬和质疑，但是这并不代表铁路部门就是冷血无情，道德沦丧的。在那种情况下，做任何决定都很艰难。每一个命令都意味着巨大的责任和压力，很可能一个疏忽，就会让自己的良心背上一辈子的包袱，也是给自己的职业生涯划上了句号。出于各种原因，都不会有人草率行事。

　　对而于谩骂，铁道部是早就习惯了的，由于和社会关系的紧张，民众基本上不会放过任何一个骂铁道部的机会，网络更是起到了放大器的作用。

　　但是这次却不同。

　　这一场事故，在民众眼中看来，最值得忧虑的是动车的安全性。而在铁道部的眼中，却远远不是如此。

　　动车对于铁道部的意义，早已经不仅仅是一列交通工具那么简单。这一场事故如果处理不当，除去给铁路自身带来严重后果，极为可能会在政治经济领域都造成恶劣深远的影响。

　　这些天，铁道部可谓焦头烂额，疲于奔命。要安抚民意，要请示汇报，要信息透明，要解答疑问。。。

　　不能授人以柄，不能露出破绽，不能让人借机生事。

　　因为群众这边还是好说话的，无非要个真相，对此负责，严格检查把关，杜绝安全隐患。但有些人，想要的却不是这些了。

　　有人希望高铁的口碑越差越好，最好是彻底否定，让高铁一蹶不振。

　　有人却希望高铁越来越好，但是，铁道部最好消失不见。

　　汹涌的民意恰好为用。

　　最后由安监总局接手调查。

　　这一则命令虽然有着让人不难理解的原因，但这种在形式上所传递出的不信任，还是让铁路深切的感受到了无奈的屈辱与伤害。

　　铁路没说什么，只是再度用沉默维护着自己的尊严。而安监总局拿着这块烫手山芋，亦是陷入进退两难的境地。从某种意义上说，这次临危受命的突然调查，让安监总局也体验了一把中国铁路的憋屈和尴尬。

　　这是一份注定要难产的报告。其责任之重，压力之大，外界难以想象。这一份报告所承载的并非民众所想像的真相两字那么简单，它很可能就会决定铁路的走向和命运，很可能就会启动一场未知的、吉凶莫测的变革。其所要承担的后果，让人想想都觉得惊心动魄。

　　一旦定论，就再无挽回的余地，哪怕是错了，也只能就这么错下去了，甚至没有亡羊补牢的机会。就算是灾难性的后果，也只能就这么咬着牙走下去了。

　　而所有的错误，最终还是要整个社会一起分担。终究还是要落在买票出行的人民群众的头上。

　　很多人质疑安监总局动作迟缓的时候，却不知安监总局也正架在火上，被责任二字烤着。

　　民意沸扬，暗流激荡，内忧外患、岁月艰难。

　　7。23之后，铁路私有化的呼声再度高了起来。

　　高铁，是铁路中的优质资产，前途不可限量。

　　是铁路人倾尽心力、咽苦吐甘才养活了的孩子。

　　但在那些身居暗处的饕餮之徒眼中，它只是一块肥肉，并且早引得他们馋涎欲滴了。

　　十三、欲破愁立两相难

　　铁路的票价，是很难上涨的。

　　两年前，一位业内从事财务工作的朋友和我说道，他坐车回家探亲，发现这列车的票价依然和他十多年前上学的时候一样。

　　事实确实如此，十多年来，直到今天，普客的票价基本没有什么上涨，为大众熟知的加快车和空调车的票价，也只是微调了标准，没有明显的涨幅。这还要算上长期以来通货膨胀的价格稀释。

　　而动车的票价是后来出炉的，自有体系，但是铁道部真正在动车的票价定价上发挥了多大的作用，就不得而知了。

　　郑州至乌鲁木齐的特快列车，全城3079公里，运行时间34小时09分，硬座票价316元。

　　郑州至乌鲁木齐的普快列车，全城3282公里，运行时间44小时40分，硬座票价160元。

　　作为普客，不涨价考虑的是最为下层的出行者的购买力问题。

　　作为铁路客运，经济效益虽然重要，但始终不是首要的考虑因素。

　　几年前的一次春运，铁路出现惊人亏损，已经到了让铁道部坐立不安的程度。

　　刘志军召集局长们开会，讨论对策，分派任务，要求尽力弥补损失。

　　局长们多数默不作声，无言以对。

　　刘志军点了某局的局长，问道能完成不？

　　该局长咬了咬牙，老实的回答到：说实话，我们完不成。

　　他这么一说，也有几位局长低声附和。

　　刘志军显然很难接受这个回答，遂声色俱厉的再点一位问以同样的问题。这位则答道，我们能完成。

　　再点一位，也能完成。

　　既然别人能完成，你们为什么就不能完成？

　　其余众局长面面相觑，无言以对。只得纷纷表态同意。

　　巨大的营销任务压了下来，为了弥补亏损，各局各站段都开始绞尽脑汁去想办法。甚至同行之间互相争抢，闹的矛盾重重。彼此对立闹到电视媒体上的也有。

　　很多人并不知道，当时一天的亏损，基本是一个亿。而铁路一年的盈利，才有多少？

　　铁路，没有想象的那么赚钱。

　　有行业外从事金融行业的朋友和我说过，如果铁路的客货运票价一动，会带动整个生活物价的上涨。而且是牵一动三般的放大型上涨。

　　这话是不是真的，我并不知道。但是我知道，铁路其实不乏赚钱的能力，并且远远能比现在赚的多的多。

　　很多有实力的人都想把手伸进铁路，但是以前一直没有什么机会。

　　近年来，随着社会的整体发展，要求铁路实施改革的呼声越来越高，铁路现有的经营管理模式，和新的发展方向之间的矛盾越来越大。

　　面对外部的压力和内部的矛盾，铁道部一时也不知如何是好，都知道需要改革，但是都不知该从哪里下手。

　　也没人敢去下这个手，因为铁路不比航空和公路，其整体战略价值占有相当大的比重，别说大刀阔斧，就是轻轻一碰，弄不好都会损失惨重。

　　没有完全之策就轻言改革，成功了未必是英雄，失败了肯定是罪人。

　　何况客观地看，就算从自身利益的角度来看也是进退两难：不改，就要落后挨打。可是万一改的让自己利益尽失，恐怕铁路自己也难以接受。

　　前几年不断有尝试引进民营资本的参与，但也都是浅尝辄止。

　　于是面对外界的呼声，铁道部心烦意乱，只好采取老办法，那就是沉默。

　　723发生后，有人痛斥铁道部昏庸无能，列举了种种弊端，然后笔锋一转，列举了铁路私有化的种种好处，并论证了如果铁路是私有化，这种事故就不会发生。铁路应该私有化。

　　网络上跟随者众，就是啊，铁路早就应该改革了。私有化之后铁路就会引入竞争机制，消费者就将成为上帝，人们就会享受到更好的服务，黄牛党就会得到遏制。。。

　　却很少有人真正想过另一方面的问题。这些美好的前景，真的就是属于你的么?

　　更不会有人知道，有些东西，并不是因为你的要求而导致了结果。

　　恰恰相反，那是别人给你安排好了，送到你面前的。

　　你所以为的选择，其实是早就已经揣在了那些幕后设计师们的口袋里，伺机提供给你的。

　　其实很多时候，所谓老百姓自己的选择，不过是一种一厢情愿的错觉。

　　十四、谁将儒术治策安 上

　　私有化对铁道部来说，究竟是好是坏？

　　之前和朋友坦率的聊过，朋友说，其实从我们这些人自身利益的角度来说，倒真的期盼私有化，因为那样的话，我们的待遇就会比现在要好很多。

　　这一点，我深信不疑。

　　但是铁道部，一直在抵御私有化。

　　刘志军在一次不公开的讲话中曾经说到：中国铁路以后的发展道路，其运作模式怕早晚会像国外一样，走上民营的模式。所以，希望大家珍惜时间，尽力作为，不要等闲视之。

　　听了这次讲话的朋友和我说，他有着很强烈的使命感，并且感染着在场的每一个人。

　　刘志军对私有化是没有什么兴趣的。

　　他在的时候，挡了不少人的财路。

　　但是他心里知道，私有化不是一个两个人就能阻挡得了。甚至就连在任时的他，只怕也有些力不从心。

　　武广高铁开通没几天，质疑票价偏高的声音就没有停过。过了一段时间，铁道部宣布重新调整票价。

　　此举可谓自认原来票价不妥，无疑更让人觉的铁道部不厚道。唯利是图，财迷心窍的帽子一顶顶飞了过来。

　　铁道部默不作声的一一接过，戴上。

　　而实际上，武广高铁票价的事，真的就是由铁道部说了算的么？

　　有明白的人不妨说说看。

　　私有化，听起来像是一把万能钥匙。

　　可以肯定的是，按照私有化支持者画出的饼，铁路的前景确实是可人的。

　　但问题是，在现在的国情下，能实现么？

　　十年前，铁道部宣布铁路局客运段称号撤销，改为成立客运公司。

　　这是一次民营化改革的尝试。

　　其间有一回，我在新疆乘坐郑州到乌鲁木齐的特快列车从乌鲁木齐返回，发现车厢里基本是空荡荡的。

　　而站外，就有大量需要从新疆返回郑州的人。

　　一边是空返的列车，一边是在站外急于回家却买不到票的人们。

　　因为乌鲁木齐车站，不愿意卖郑州局这列车的票。

　　同样，别的局也差不多，都是紧着自己局的票卖。宁可让旅客多等候，也不愿意卖买外局的票。

　　如果卖了外局，而外局不卖自己的，那就意味着要吃亏，就意味着收入的下降。

　　利益的博弈，导致运营陷入了一场恶性循环，每个局的客运公司收入都大规模下降。当时自主经营的结果，就是恶性竞争。

　　铁道部也束手无策，别说不便插手，就是插手也管不住。

　　某次，京广线长时间堵塞，上百辆列车积压在路上，等候通车。

　　而引起这次大规模堵塞的起因，竟是两个局的调度吵架。双方都坚持要让自己局的车先过去，于是谁也过不去。

　　2003年，客运公司再度改回客运段。铁道部承认改革失败。

　　十四 谁将儒术治策安 中

　　每年春运，都是铁道部最为尴尬的时候。

　　在社会的眼光里，春运是铁道部无能的最有力证明，票难买，服务差，晚点，组织混乱。。。春运，也是全国老百姓最为同仇敌忾的时候，各行各地空前团结，上上下下骂辞如潮，最后都落到铁老大这三个字上，而旗帜鲜明的指其原因为垄断的观点，更是深入人心。

　　年年岁岁迎新日，来来往往的被列车送人的人或有不同，但是铁道部狗血淋头的情况却成了传统。

　　很少有人知道，春运的问题，和垄断无关，更很少有人会想到，铁道部虽然是个行政部门，但是铁路终究是个企业。

　　铁路客运的运营，是有着典型的淡旺季特点的。而且其运输频次，并不能因为其客流的涨落而做出及时的调整。

　　经常坐火车的旅客，或许能看到这样一个现象，就是有时候车厢里挤满了人，但有时候车厢里可能空空如也，连着几节车厢都没有一个人。

　　不管有几个人，甚至没有卖出去一张票，列车依然是要开行的。这样的做法，肯定是要亏钱的。由于诸多因素的限制，铁路没有办法在车次上做出迅速的调整。

　　而在旺季，例如春运时，运能则又严重不足，出现紧张。导致社会怨声载道。

　　有人说，那就多加开点车，多修点路不就完了。

　　这样的话看着是很简单可行的，但事实呢？

　　多修路，多加开车，且不说这笔投入，就算已经修建好了，在旺季实现了运能充裕，旅客满意的运输目标。但是平时怎么办？上座率低，开一趟就赔钱，就算不开，其储备、保养和维护的费用也不在小数，作为一个自负盈亏的企业，这笔账不可能不算。

　　某运输旺季，北方旅客需求出现增长，但是却没有在该方向加开车次，而是把车皮调往了需求并不是很突出的另外方向。后来领导说道，我不得不把该地加开的车次错后调整一天，原因很简单，因为客流不平衡别处出现亏损，而北方的旅客只有火车进得去，所以决定把车皮拉到其他三个方向，和公路航空先抢一天的客流以补损失，然后再迅速调回北边。是的，是让那些旅客多等了一天，但是我没办法，我的人也要吃饭。

　　换了你是一名企业的领导，你会怎么办？

　　事实上，换了任何一个人，都不会不考虑成本与收入的问题。

　　为什么提出客货分离，客运发展高铁，货运发展重货，为什么要多修铁路，大量铺设新线？为什么铁路现在加开的车次多了，但是春运还是人满为患？

　　如果看看每年递增的旅客发送量，就不难发现，不是铁路没发展，而恰恰是发展跟不上经济发展的速度，跟不上日益增长的旅客出行需求。反而再次凸显出制约经济发展的弊病。

　　而新的铁路规划，明显是带有强烈的针对性和目的性的，也是有些超前的。发展高铁，根据不同需求，提供差异化服务，逐渐实现客运需求的整体平衡。发展重货，大力提高货物运输效率，满足货主和自身的效益需求。

　　铁路建设，是一项投资大，周期长，见效慢的长期建设，修了，一段时期内都是赔钱的，事实上，对于旅客来说，修不修，挨骂的状态不会改变。因为在一段时期内，春运的特殊国情和铁路的运营状况都不可能得到显著的改变。

　　但是铁路还是修了，而且摊子铺的这么大。很多人骂道是糟蹋人力物力搞大跃进。但是很少人明白，公共基础设施建设，是必须有前瞻性的，这一点，看看现在城市的公路交通，看看那些不管几车道都能堵得水泄不通的现象就不难明白。

　　有人说先小修一下，慢慢来。可事实上要是懂行的，就会明白小规模的修补总体下来比大规模整治成本更高，因为小的调整很快就会滞后，要想解决问题就只能不停的亦步亦趋的跟着改动，就好像修车道，今天修两车道，一年间不行了于是扩成四道再过一段又堵塞了再扩成八道，连着周边的建筑都要跟着改动，折腾的没完没了。一下修成八车道，眼下看着是有些浪费，但实际上却符合长远利益。

　　交通运输就是这样的，必然要经历空置、适用和制约这三个步骤。没有一劳永逸，更不可能一步到位。

　　春运的问题，不是垄断的问题，而是切实的运能问题，但是要发展运能修建铁路，又牵涉到很多方面的其他问题，不说别的，仅仅说和地方的协商和博弈这些都能说出一本书来。

　　现在规划有了，也动工上马了，却又成了这样的局面，心中浮出一些感慨，想来也是可以理解的事吧。

　　十四 谁将儒术治策安 下

　　数年前那一场轰轰烈烈的国有企业改革，不少人应该还记忆犹新。当时的MBO论者列举了MBO的种种好处，并且由专家学者抛出了冰棍论、先嫁论、烂苹果论等各种看起来头头是道的理论，然后便自上而下，大力推行。

　　而国有企业MBO的最终结果，真的让大家受益了么？还是仅仅成就了少数人的财富梦？

　　那些许诺，没有兑现。因为承诺者根本就没打算兑现。

　　一句改革失败，就可以把责任推的一干二净。

　　名声是虚的，利益却是实实在在的。

　　借着723的契机，改革的呼声带着私有化的利剑再次逼近了铁道部。不同的是，随着社会民主意识的觉醒和铁路其自身特性，自上而下推动的改革基本是不可能了。何况国有企业改革出了问题，伤害的限度也多是在企业之内。而铁路改革出了问题，那么伤害的不仅仅是铁路人，而是整个社会和国家。

　　但是上下结合，让呼声来自民间，让民间要求改革。这一点却还不难做到。

　　人们早就盼望铁道部改革了，何不顺势而为？以民意为推动，失败了，人们也无话可说。

　　从管理角度弱化铁道部，从安全性、负债率上打击高铁，将铁道部说成铁路一切的根源和罪人，而高铁则是大跃进的产物，是刘志军为了个人目标而粗制滥造的一堆劣质品。

　　如果实施了私有化呢？他们是不是还会这么说？

　　一旦铁路实现私有化，在现在的国情下，比起那些挂在天上的美景，更可能会出现什么样的情况？

　　将优质资产打包上市，劣质资产原封不动或者逐步裁减。对铁路内部来说，大量铁路工人生活水准下降，也许还会品尝到下岗失业的滋味，高层管理者则大发利市。对社会来说，车票涨价，但依然一票难求。不少人会发现，自己可能仍旧买不到想要的车票，坐不到理想的列车，或者只能去坐普快了。

　　不会么？

　　武广高铁，就是一个试水的例子。

　　教育改革，理论上也很完美，最后如何？

　　医疗改革呢？

　　房地产改革呢？

　　有哪一项改革，真的是像人民群众倾斜的？或者说，真的做到了他们当初许诺的那样？

　　或许有人说，这一切都是暂时的，上不起学，看不起病，住不起房，都是暂时的。

　　是的，从历史的角度来看，都是暂时的。但是当初那些一味叫好的人为什么没有站出来提醒大家：你们可能会在一定时期内面临这样的困难？

　　很简单，因为他们以及他们身后的主人们心知肚明，在现条件下，每一次改革，同时也都是一次对国家利益、人民利益的掠夺和瓜分。

　　甚至有时候出发点就是如此。

　　骂铁道部昏庸无能，一无是处，是很容易引起共鸣的。高铁出事之后，国外也是大肆渲染，似乎中国高铁就是一个山寨的骗局。

　　动机虽然不同，但是立场却是一致。

　　如果真的任中国高铁发展下去，就算牵动东西方的战略格局也未可知。

　　但是如果高铁私有化之后，或许就能转而为其所用，内内外外各取所需。

　　7月底的时候，有朋友和我说，铁道部还真不如解散了拉倒，大家都回家，谁爱干谁干去。

　　说完之后呢？大家该干嘛还是干嘛。

　　中国铁路，这座千夫所指的国企恐龙，其实还是有其可爱之处的。

　　它不是不想改革，但是谁能给它一个真正意义上的改革？而不是说必然要以国家和人民利益的牺牲为代价的改革？

　　在拿不准之前，最好的办法，只能是搁置。

　　谁也不知道铁道部还能存在多久，但是只要它存在一天，这个老旧拙朴、一摇三晃的工业大物，就依然会沉默着在自己的道路上埋头向前。

　　而几乎没有人知道，恰恰就是这个让人们愤恨之极的、本可以从私有化中获得大量利益的铁道部，这些年来却一直在咬牙抵抗着私有化前进的步伐。

　　但是同样没人知道，它还能走多久。

　　2011年10月10日，由民间资本投资建设的长达上千公里的鄂港铁路已经由铁道部立项。

　　铁道部部长盛光祖在随后的新闻发布会上表示，由纯民营公司投资建设的铁路，这是第一条。

　　十五、假作真时真亦假

　　2011年8月5日，第一财经日报发了一篇关于铁路基层待遇低和运价体制有关的稿件。

　　稿件里说了一些基层的实际困难情况，最后也借发改委领导的口，做出了一点结论。内容大概如下：

　　基层铁路工作人员的待遇偏低，发改委综合运输研究所交通技术发展与规划研究中心副主任张江宇告诉《第一财经日报》记者，这背后有体制原因。，“我国铁路运价是由国家控制的，行业整体盈利能力不高，加上铁路系统实行统收统支的制度，这也使得一些经济效益好的铁路局，无法将获得的利润分给下面的员工。”

　　上述的加黑的字体，是在原文里就如此处理的，按照惯例，应该是希望引起重视的字句。

　　也就是说，稿件很含蓄的，将基层的待遇问题，归结于“铁路运价是由国家控制的。”

　　似乎铁路基层的生存困境，都是因为铁路的国有化。

　　大量的罗列事实，却在末尾借助一位相当有分量的官员的口将原因巧妙的引导于另一个并非本质原因的方向，将问题归结于铁路的国有化。这样的稿件，在这样的时候出来，并不是很让人惊讶的事。

　　在90%的真实或者正确中掺入10%的虚假或者错误，这样的文章是最具有欺骗性的。

　　真的是由于国家控制运价，限制铁路运价的市场调节，导致铁路盈利能力不高而造成了铁路基层的收入偏低么？

　　我想发改委的人，应该很清楚，事实并非如此。

　　如果铁路的运价可以自由调价，会是什么结果？

　　按照这位副主任的思路，车票涨价，运费涨价，铁路的盈利能力将大幅度提高。职工收入增加，好日子就来临了。

　　但是他却没有告诉大家：运价涨价，会直接导致社会整体生产生活成本的上涨。而职工的工资上涨，与运价涨价带来的社会整体生产生活成本上涨相比，基本可以相互抵消。也不会告诉基层铁路职工，市场化必然会促使他们进行大规模的“精简”。而留下的人的差额待遇，也有着同样是来自基层的自己曾经的同行的牺牲。

　　羊毛永远是出在羊身上的。

　　但是对那些拥有了自主定价权的人，却大不相同。他们所获取的是巨额的财富，而付给基层工人的，只是从他们指缝间掉下去的那些利润的碎屑。

　　而资源不对等的基层职工，却会因此而在受到欺骗的同时，依然感到心满意足。甚至会坚定不移的相信这些人为了实现自己的欲望而抛出的“国家控制运价”论，迫不及待的追随他们所指引的方向，热情接受他们的狡诈伎俩。

　　铁道部现在的模式，确实不够好。

　　但是如果照发改委说的办，又会是什么样子？

　　身居高层的发改委，难道对这些显而易见的东西都看不见么？是什么，让他们只字不提打破运价国控后的弊端，而只是一味的宣扬好处呢。

　　发改委突然关心铁路基层职工待遇，或者说关心社会底层人民群众的生活，虽然也让人有种太阳从西边出来的感觉，但对于久久无人问津的铁路基层来说，确实也会让人觉得有些莫名的感动，尽管不知道它慈爱的面容背后，究竟是想给铁路带来点什么。

　　其实，铁路的盈利虽然微薄，但只要能够杜绝腐败，确保分配公平合理，铁路基层的日子就会好上很多。

　　其实，只要我们的政府机关和国家官员，都可以遵纪守法一点，不那么穷奢极欲，贪得无厌，这个社会的日子，都会好上很多。

　　而这其中最需要带头做起、认真改正的，就有这位张江宇副主任所任职的发改委。