主题：漫谈直升机的降落安全问题 -- 晨枫

晨大的文章都是知识贴，内容丰富，小D的水平只能拜读之。小D没开过直升机，更不懂这么多的技术问题，碰巧知道一点点直升机旋翼是如何工作的，在这里把知道的说出来，正好解读了此文的第二段。如果有不对的地方，还请大家指正。

“水平旋转时，旋翼产生的是纯升力；前倾旋转时，旋翼出力的垂直分量构成升力，水平分量则构成推力，所以直升机的旋翼同时产生升力和推力”，具体就是讲这几句，这两个力在直升机的旋翼上是如何产生的。

我们就拿最简单的，只有两片旋翼的飞机举例，比如美军的AH1眼镜蛇攻击机那样的。两片旋翼旋转起来以后，形成了一个圆面，就是晨大说的倒立的伞状。沿圆面上下方向，是轴向，以圆心为中心，向外扩散的方向是径向。那么直升机每一片旋翼，沿径向方向为轴，是可以“相对独立”转动的（相对于圆面的角度改变了）。也就是旋翼叶片可以改变自身的角度，由此产生不同的升力。

每一片旋翼在旋转一周的过程中，可以是保持一定的角度的。于是两片同时产生升力，飞机就向上飞了。旋翼也可以在旋转一周的过程中，改变一次角度，比如，在圆面的前半个扇面，保持正常角度，当转到后半个扇面的时候，加大角度，同时加大了升力。而此时前半个扇面的那片旋翼还在正常角度，于是前后两个扇面产生的升力是不同的，后面的大、前面的小。于是整个圆面也就向前倾了，于是推动整个飞机向前倾，再于是，升力的水平向分力就成为了前行的动力了。

同理，旋翼叶片在后半扇面保持角度，在前半扇面加大角度，前半扇面升力加大的情况下，飞机就后退飞行了。再同理，飞机就可以侧飞了。

为什么要这样呢？直升飞机整个的发动机和变速箱在飞机上是保持固定的，要实现旋翼圆面改变角度来把部分升力变为径向方向上移动的动力，是不可能靠改变那个轴的角度来实现的，太复杂了。于是（我印象里是德国人干的，懒，就不查证了）有人就天才般的发明了这个机构，来周期性的改变每个叶片的角度，从而实现升力和推力的同时获得。

旋翼圆面和整个飞机的角度是始终保持一致的，但是旋翼圆面和飞机在空中是可以作为整体来改变角度的。这也就是为什么我们经常看到视频里，攻击直升机在起飞离地后，马上低头，机尾高翘，一闷头就飞出去了。

如何实现的呢？不知道大家是否注意到直升飞机那根主轴周围，有几根（看旋翼叶片数量）与主轴平行的细很多的棍棍，那个棍棍的上端是连在叶片根部的，由它来推动叶片改变与圆面的角度，它的下端连在一个圆盘上，圆盘是由操纵杆控制的可以改变角度的。这就是我印象里由德国人发明的联动机构。（具体说起来，太复杂了。有机会去德国慕尼黑德国博物馆的朋友，可以在一楼飞机厅里看到这方面的模型和实物。加一句，德国人在这方面太强了，博物馆做的需要买年票才能进去了解所有的知识）

由于所有改变叶片角度的连杆都是连在这个圆盘上的，虽然它们各自可以改变角度，但是它们之间的位置是固定的，所以它们各自改变角度的时间又是互相联系的，也就是我之前为什么在‘’相对对立‘’四个字上打引号的原因。

再说一些关于直升飞机的。以前看电视上直升飞机的旋翼高速转起来以后，以为转速很高呢，后来才知道，也就每分钟几百转（大概300多吧），于是需要一个减速的变速箱把发动机的转速减下来很多。其实直升飞机的噪音最大或者说绝大部分来自于旋翼叶尖部分，因为那里的线速度已经远远大于音速了，但是不能再快了。另外一个原因就是旋翼材料的结构强度。

同理，风力发电的风车的叶片转速也不能太高，于是风车上面那个大箱子里，除了发电机以外，很重要的一个部件就是刹车系统（另外一个很大也很重要的部件是冷却系统）。如果可以翻墙上U管的话，搜一下windmill，应该可以看到一段视频，是一个风雨天里，一个风车的刹车系统突然坏了，叶片只能无限制的高速转下去，直到自己把自己打坏了（因为有报警，所以管理人员赶到了现场，但是无法靠近修复刹车系统，只能坐等事故，同时也拍了下来）。

扯远了，回来说直升飞机。在瑞士山区里旅行的时候，头顶上突然低空飞过一架直升飞机，近到可以看见里面的人，而且那人也许正盯着你呢。记住，千万不要向他们招手示好。他们会以为你正是他们寻找搜救的对象呢。等他们落地以后，通过与你对话，得知你一切都好，只是打个招呼，那么对不起，回头会有一张账单寄给你，要求你来支付他们这次起落的费用。当然了，如果你真的是遇险报警求救的，反到是政府来承担这笔费用又扯远了