五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】迈向蓝天(引子) -- 大兔子

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家园 【原创】迈向蓝天(5)

2012年1月29日,晴

今天第五次飞行课。上次因为天气的原因没有能够飞行,苦苦盼望了一个星期,今天终于是个大晴天,万里无云哪。

这一周在家里继续学习第二遍的基础航空知识,努力争取把细节的地方都记住。还收到了CASA寄来的Medical Certificate,看来还得去买个放执照的holder,像个票夹一样,等我的SPL来了,一起给放进去,以后飞行的时候得随身带着。

新买的耳机也很不错,去网上买了一个6.25到3.5的转接头,这样还可以插在电脑上听,可惜是单声道的。

周日早上早早起来,驱车前往moorabbin机场。10点整是约好的时间。Charles在等我。他看到我说,今天我们要抓紧,因为他下午1点还有个学生,所以时间有点紧张,直接去飞行了,下来在briefing把。我想想反正我书也看过了,这个星期也没什么要问他的,也就同意了。

两个人抓起耳机,钥匙,飞机的文件夹,直接去了停机坪,今天的机场是我这几次中看到最热闹的一次。周围很多飞机在训练。以前几次Runup的时候,从来都是只有我们一架停在runup bay上的,今天居然同时停了4,5架。

起飞前检查,启动,滑行,这些都已经变成例行常规了,我也已经比较熟悉,所以没有什么特别的地方。今天的科目是climbing & descending. 起飞后爬升到2500英尺保持直到我们飞出Moorabbin的class D airspace的3nm范围, 进入了class G airspace的训练区域,可以爬升到4500英尺。在这个位置上,4500英尺头上是Melbourne Center控制的Class C airspace,必须要申请才能进入。如果再飞的远一点,离moorabbin 6到7海里远的地方,头顶上的Class C airspace就是从8500ft开始的了,那时候我们就可以爬升到最高8500英尺了,这也是我们今天训练要到的最高高度。

Charles先给我示范爬升的操作流程和Best rate climbing。流程很简单,就是动力,姿态,然后配平。其实学到现在,基本上所有的飞行动作都是这个三件事。爬升,用全油门,然后把姿态拉到一个固定的位置。这个固定的姿态,就决定了空速和爬升率。C172R的最佳爬升率的速度是79节,把姿态拉到这个固定的位置,空速很快就会稳定在79节,然后配平,然后就可以看着它自己爬升了,除了每过500英尺就要把机头推低,观察一下周围和前方,然后再继续。

示范完,就是我自己操作练习的时间了。练习了几次爬升,从2500英尺,一直爬升到了4500英尺,然后6000英尺。我对这个流程基本没什么问题,但是问题就在操纵的准确度。其实这个问题就是今天一天一直困扰我的问题。

练好最大爬升率,然后是最大角度爬升(Best angle),就是在最小的地面距离上爬出最大的可能高度。操作起来除了姿态不一样外,其他的都没什么差别。C172R的Best angle速度是60节,只要把姿态拉到位,自然空速就是稳定在60节,其他的也就都顺理成章的没问题了。

就这样练阿练,就练到了8500英尺的空中。话说自打训练以来,我还没有飞到过这么高。低头往下看,感觉上看起来并没有我本来想像的那么高。地面的汽车像个小甲虫一样的在弯弯曲曲的公路上奔驰,但是依然能看清车的颜色,如果熟悉车型外观的话,也许还能分辨出车型。

爬升了一路,大问题没有,但是小问题不断。其实爬升还是挺简单的,就是记住几种不同的姿态和空速,动力统统都是全油门。但是小问题就是我每次低头看仪表的时候,飞机就会偏离预定的航向。事后问Charles,他说我仪表看的还是太多了,如果我继续这样的话,下次他就用纸把仪表给盖起来。我自己觉得我的问题也是仪表看的太多了,而且看得太久。比如,当我加了动力,需要踩尾舵平衡那个balance ball的时候,我会低头一边看着那个ball,一边蹬舵,一直到那个ball平衡了。但是就这一段注意力集中在balace ball的时间,飞机的其他参数就偏离了,比如航向,或者姿态。再着,比如爬升到拉平的那个阶段,我会低头看着高度表,然后逐渐的拉平,这样才不会过高或者过低,但是就是注意力集中在高度表的这段时间,其他的参数就跑了,比如航向。

再一个问题就是每次操纵总是不够精确。经常是顾了这个就顾不了那个。顾了蹬舵平衡,可能就顾不上航向。总是难以把各个参数同时都固定住。

我们降落后的debriefing中,我详细的询问了Charles这两个问题,他给我的解释就是,仪表看的太多了。仪表可以看,但是只是瞄一眼检查,而不是像我这样一边盯着看,一边操纵。比如说,如果发动机动力增加了,只要右脚稍微加一点压力即可,然后瞄一眼仪表检查而已。我事后仔细想想,其实挺有道理,比如我们开车,限速80,我们绝对不是看着速度表踩到80的。大部分时间其实是看前面的,只是偶尔瞄一眼速度表而已。但是能这么做的前提是,你脚底下踩的油门得有分寸,大概知道踩到什么程度是对的。而这个分寸,我估计只能是练了足够多就自然掌握了。所以,看来还是要多练才是正路阿,从书本上是学不会游泳的,自然也学不会飞行。

8500英尺闲逛了一阵,转了几个圈,开始要进行descending了。同样还是Charles先示范滑翔下降。发动机一下收到底,然后保持住姿态,空速自然会稳定到65节,然后就开始慢慢的往下飘。下降率在每分钟700英尺左右。基本上就是每1000英尺高度,能够滑行1.5海里。按照我们当时的8000英尺高度,应该能滑翔12海里,基本上能从训练区域滑翔回到moorabbin机场。其实说了这么多,示范中我首先注意到的就是,冷风没了。本来机舱里有风口吹入的冷风,在这个大太阳晒着的天气里,很舒服,但是油门一收,冷风就只剩下一点点了,机舱被太阳晒著,马上就热起来了。这么看起来,发动机失效的确是件很悲惨的事情。本来就已经紧张的一头汗了,结果连点冷风都没有,还得在又闷又热的机舱里想尽办法安全着陆。

Charles示范好把飞机交给我,让我练习了几次滑翔下降和改平。然后是有动力的巡航下降,最后是着陆进近的下降。基本上每个流程都差不多,就是动力和姿态的搭配不同而已。着陆进近的下降稍微复杂点,要把襟翼一级级放下来,然后保持正确的进近速度。

练习了几次,该返回机场了,Charles示意我继续操纵飞机,他指挥我下降。我就用刚刚学会的下降技术,一步步的下降到1000英尺的五边高度,飞到了离机场3海里的边界。我们今天用的是35跑道,所以我们从南边回来,正好是个Straight in,直接就可以Final leg了。本来这个时候,一般Charles都会接过去飞final和着陆,但是今天Charles指示我按照刚刚学习的进近着陆的descending,对正跑道进行着陆。他会在最后接过去着陆,但是前面这一段是要我飞的了。好么,这个算是我第一次“准”着陆。

我按照刚学的技巧,现炒现卖,收油门,减速,放襟翼,压住机头,继续减速,再放襟翼,一直减到70节,30度襟翼。然后瞄准跑道头的那个跑道号码的数字,直直的冲着那个点就下去了。低了就加点动力,高了就收点油门,然后用姿态来控制空速,我飞的还挺稳定。这样一直飞到离地400ft左右的时候,气流出现了,飞机开始左摇右晃。我一边努力的保持空速和下滑道,一边忙不迭的修正飞机的侧倾,但是因为我的副翼和尾舵配合的不够好,飞机的航向开始偏转,不再是对正跑道中线的了。我努力修正了几次,但是离地这么近,不敢大幅度的banking,飞机离跑道中线是越来越远。这时候,Charles接了过去,熟练的转了回来,然后拉飘的时候,飞机在跑道上贴地飞行了好一段,机轮才落地。这时候Charles才告诉我说刚才那是气流,因为今天太热,所以离地面近的地方气流比较厉害。虽然有原因,但是我这第一次着陆的尝试,就这样可耻的失败了。

另外,本来着陆前还想要注意看看跑道远处,好感觉一下那个5米10米的拉飘的感觉,结果因为还沉浸在着陆失败的痛苦中,也给忘记了。看来只能下次再注意了。

停好飞机,跟Charles回到了学校进行了简短的debriefing。Charles给我的主要建议就是“多看窗外,少看仪表”。看来这玩艺知识性的东西,我可以很快的学会,但是这些手感操作的东西,除了多练,还真是没什么捷径可走。

下次课程是爬升下降加转弯,下下次是失速,然后就可以开始飞五边了。很期待快点开始飞五边。

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