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上接五岳派的前世今生——陕飞（2）

整个20世纪80-90年代，国防预算大幅削减，军队的订货逐年减少，再加上运-8性能不济，在民机市场上也不招人待见，尤其是1990年代前几年，陕飞只能勉强维持生计，队伍虽然没有散掉，但出走的年轻技术人员也不少，新人更是招不进来。在那种情况下，陕飞自然没有多余的资金对运-8进行大规模的改造。

转机出现在1996年“台海危机”以后，国家军费投入大幅增加，以运-8为载机的一系列“高新工程”特种飞机相继上马。1999年5.8大使馆被炸事件，以及紧随其后的“费尔康”预警机采购未果事件，进一步刺激了土共。“高新工程”系列成了国家重点项目，研制经费的拨付及其它各种支持的力度很大，陕飞投入巨资对生产厂房和设备进行了大幅度改造，科研生产条件得到极大提高。

在一系列“高新工程”特种飞机的研制过程中，运-8飞机也得到了脱胎换骨的改造。

运-8J警戒机：

高新一号战场监视机：

高新二号电子侦察机：

高新三号电子干扰机：

高新四号指挥通信机：

高新五号空警200预警机：

高新六号反潜机：

高新七号心理战飞机：

出口到巴基斯坦的ZDK03预警机：

按照陕飞自己的说法，运八系列特种用途飞机的载机根据技术状态的不同划分为三种类型，就是所谓的I类，II类和III类平台。

I类平台的货仓是非气密的，采用I类平台的有运-8J警戒机和装备海军航空兵的“高新二号”电子侦察机等。

II类平台采用气密型货仓，如“高新一号”战场监视机，后来又把翘起的平板尾段改为类似民航客机的弧形流线尾段，“高新三号”电子干扰机，“高新四号”指挥通信机，“高新七号”心理战飞机等都采用II类平台，这些飞机因为不需要运输货物，因此取消了尾大门。

III类平台是为了研制空警200预警机应运而生的，为了提高载机供电能力、改善机舱环境，对运八进行了脱胎换骨的改造，涉及飞机机体、发动机、燃油系统、操纵系统、供电系统、环境控制系统、机载电子设备等很多方面。几乎就是一架完全重新设计的飞机。陕飞公司宣称这是“历史上改进项目最多、改进幅度最大、研制难度最高的一项任务”。

运-8最初是仿制“安-12”的飞机，因此，陕飞与安-12的老东家安东诺夫设计局合作，安东诺夫派遣专家参加了飞机总体、气动、风洞试验、强度分析、机翼、尾翼和机身结构设计等工作，陕飞也因此掌握了机翼结构整体油箱、大过盈量螺栓连接等关键设计与制造技术。

III类平台采用了全新的机身结构，放弃原先燃油装载系数低的橡胶软油箱，转为采用机翼壁板整体油箱设计，中央翼设置一个整体结构油箱，左右中外翼各设置五个整体油箱，左右外翼各一个整体油箱，整个机翼共设有13个整体结构油箱，大幅增加了飞机载油量。增大了垂直安定面和方向舵的面积，改善了飞机操纵稳定性。

III类平台更换了株洲南方动力生产的功率更大、油耗更低的涡桨-6C型发动机，涡桨-6C是南方动力专门为配合III类平台研制任务而改进的，功率达到5100当量马力，使飞机的高原、高温起飞能力显著提高。与涡桨-6C配套的是保定惠阳航空螺旋桨公司研制生产的六叶大后掠角JL-4型复合材料螺旋桨，减轻了桨叶重量，提高了推进效率，噪音也明显降低。更换六叶螺旋桨并配合机身内改进的隔音材料，使货仓内噪音高的缺陷得到明显改善，乘员的工作环境比以前更好。

涡桨-6C进行测试飞行的图片：

III类平台的主起落架刹车系统也放弃原来一直采用的惯性防滑刹车系统，用耐高温和耐磨性更好的碳碳复合材料刹车片替代原来的钢制盘片，采用数字式防滑系统提高起降滑跑性能。

飞行控制系统进行了重新设计，空调环境控制系统、液压系统、电源供电系统也进行了相应改进。飞机的驾驶舱采用先进的玻璃化座舱，用6块液晶综合显示屏取代原先落后的机电式仪表。

乘员也从五人制改为三人制，取消了无线电通信员和领航员。

“高新五号”空警200预警机，“高新六号”反潜机采用的都是III类平台。

空警200预警机，俗称“平衡木”，研制过程并非一帆风顺。2006年6月3日，正在试飞的空警200原型机在安徽省广德县柏垫镇失事坠毁，机上40人全部遇难。事故震惊全国，涛哥也发唁电对全体遇难人员表示哀悼。这次事故对陕飞是一次重大打击，整个项目研制进度大幅拖后。对当时正在研制的运-9（以III类平台为基础的军用运输机）造成巨大影响，几乎濒临下马。最后事故调查组认为事故原因是飞机多次穿越结冰空域造成空中结冰，导致飞机失控坠毁。为此，陕飞改进了原来效果不佳的热空气和电加温防冰系统，改用更可靠的气囊式防冰系统，在水平尾翼的翼尖处增加了垂直的端板，以提高飞行稳定性。

因为空警200是国家重点工程，空军需求迫切，所以事故后很快恢复研制。但运-9的研制却大大拖后了，这也许就是运-9比空警200晚出现数年的原因。

国庆期间出现的运-9：

与运八相比，这已经是一架全新设计的飞机了，它担得起“运-9”这一新的机型代号。

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