主题：茗谈（六十八）：双胞胎“宝船” -- 本嘉明

欣闻海外媒体遥言，中国又要加造两艘“福池级”补给舰。小主从来容姿秀美、俏丽非凡。近日因诸事繁杂，身子不适，略显容颜憔悴，多进两碗炸酱面，那必是极好的。

但真正的好，不在于加造“福池级”，而是有一个试验创新的好机会。

（一）

“福池级”要不要改进？

肯定要改，这是必须的。

关于“福池级”的前生今世，我这里不多废话了，大家自己科普一下就得。开造“福池级”之前，中国为泰国造了艘综合补给舰锡米兰号（Similan），用来给泰国的轻航母编队(一艘轻航母，1-2艘护卫舰)提供补给。在此基础上，“福池级”才定的型。所以，现在的“福池级”，就吨位来说，用来给谣传中要入役12艘的中国轻航母当“私人助理”，那是勉强胜任的。但用发展的眼光看，就不行了。

拿现在的“福池级”，再大批简单重复地造，一点不改，新船等造好下水，就落后了。它的缺点，就是不够档次。

不够档次，首先就是体现在动力。“福池级”用船用柴油机，最大航速19节，经济航速14节。这要改，起码就是升级为柴-燃混合动力，最高24节左右。

但这么一改，造价大涨，“福池级”原来的其他标配又显得次了。比如，“福池级”有4座双联37MM炮，但没有装备攻击雷达，更不用说较完善的电子设备。这也必须改。

其次，“福池级” 在舰体舯部的平台上，设置了1座液货补给门架和1座干货补给门架，液前干后。

但“锡米兰号”的前后两个门架，均是液干双用的。这一点上，“福池级”或许有点失算了。因为索马里练兵后发现，即便是这样低烈度的反海盗军事行动，军舰经常要突然提速，燃油消耗大增，“福池级”的补给燃油舱，显得不够大；液货补给门架也不够多。因为一旦作战舰艇的油料短少，全舰重心上移，就难以抵御蓝水的风浪，所以一有需要就必须立刻补充，等不起，就好比一个人不能够血糖太低一样。

如果这次乘机大改，动到动力系统，那就几乎是全新的设计了。在这个节骨眼上，而且一下要造两艘，小本正好提出一个“狂想”。

（二）

小本的“狂想”，就是在这两艘新船上，首次尝试“海上干货中转站”1.0版。这两艘新船要做的，是在大改的重新设计时，有意加宽加长，预留出空间。而以下的设想，中国海军可以先在两艘旧货船上试验起来，等技术成熟后，再加装到新补给舰上。

我们设想的，是这样：

首先，把“福池级”的长宽尺寸加大（增加舱容积）。甲板加阔后，上层建筑尺寸不变，这样在第一艘新船（1号船）的左侧，留出一条狭窄的全通甲板。而在第二艘新船（2号船），则是右侧留出全通通道。

在1号船的全通通道上，顺船舷建一个170米长的齿轮窄轨距铁轨，上面“坐”着“活动主梁”系统。“活动主梁”看上去像一列缩微的列车，平时趴在甲板上，用时多对液压支柱把“龙身”抬起，而且可以前高后低----因为纵列补给时，在后面跟随的受给舰只通常吨位较小，主甲板较低。“活动主梁”(龙身)类似于“架桥机”，绿色是170米长的U型基础钢梁，里面托着的一对蓝色钢梁，是活动梁。

蓝色梁可以向前方或向后方伸出，直到够到下一个“桥墩”。当然一般是向后伸出。

这下一个“桥墩”，在2号船(乙船)的右舷船头，乙船的全通通道前端。这桥墩是一个液压底座的“龙门”，“龙门”顶端是一个巨大的圆漏斗捕捉网，类似于飞机空中加油时的捕捉网。由于是液压底座，龙门可以调节高度，以适应甲船的甲板高度。

上图：架桥机工作原理。图中的绿色梁，就等于我说的蓝色延伸梁，图右下端的1号柱，就是受补舰上的“龙门”。

修建玉溪--蒙自铁路时用的铺轨机。

甲船(1号)的蓝色梁，共2根，每根长约150米（比绿色梁的长度稍短），向舰后逐步伸出，乙船(2号)则在甲船的左后方同速行驶。蓝色梁顶端陷入乙船的捕捉网后，伸到网心，被捕捉卡紧。

这样，在两船之间，就架起一道“浮桥”。浮桥的两边桥墩，就是两艘补给舰，在海面颠簸。蓝色梁本身是偏刚性的复合材料，也有一定的韧劲。在蓝色梁两端，系在桥墩的部分，则是“万向节系留”，可以在各个角度旋转。

同时，蓝色梁也不是单独的两根，每根都是大梁里套小梁，有液压装置，所以蓝色梁本身如同压缩弹簧，可以自由伸缩一个余量。这样，不论两船如何颠簸，或者两船距离忽远忽近，蓝色梁会晃荡，会有所扭曲，但不会被扯断扯裂。

目前，国内架桥机能够一次架设35米长的U型轨。

这里，我们把两边的钢梁（蓝色梁）修到120米这么夸张地长，一次能送到远端的重量当然就不可能有一根35米的U轨那么重了，好在我们也不需要。

“蓝桥”架通后，两道蓝色梁左右平行，相距约3米，两道梁加上前后顶端，下面用上百组钢索悬挂一个椭圆形的闭环铝合金吊轨，吊轨上装有40套“轮式行走器”，排队作业。每个“轮式行走器”等于是一个遥控的无人“吊轨轻轨”，包括有轮组，智能电脑，前后感应器，北斗应答器，动力舱，底部还有一个挂钩。

每个挂钩可以挂一个“海用微型集装箱”（外尺寸1.3米x1.3米x 1.85米高，类似一台双门大冰箱。箱顶和侧面都有挂环，限装1吨），我们以下称为“海飞箱”(当然不是“海飞丝”啊)。“轮式行走器” 可以自行“思考”，在前后畅通的时候，以较快速度通过海面段，接近2号船时开始减速，消耗掉“海飞箱”的动量，到站时以1米/秒的速度，如同“旋转寿司”一样慢速前进，以便机械臂或工作人员松钩卸下“海飞箱”，经竖井送到2号船底舱。空钩一刻不停，又转回甲船，继续上货；或从乙船挂货(或者空箱)送回甲船。

这里，蓝色梁和“闭环铝合金吊轨圈”之间，没有刚性连接。蓝色梁承受了两船移动所带来的所有拉力和扭力。而“闭环铝合金吊轨圈”只受海风的影响，“闭环铝合金吊轨圈”上的行走器挂钩所承受的“海飞箱”重量，则被传导到蓝色梁上消化。

上图：本人设想的拱桥简图。左下角为绿色基础梁，中间是蓝色梁中的一条，和弹性拱架梁。黄色为铝合金轨道梁，灰色是吊挂轨道梁的钢索；红色为走轮组，绿色为一个“海飞箱”；底部白色线为安全软索，粉红色为定位缆，帮助“海飞箱”不要晃动。

我国铁路用“一吨集装箱”的外尺寸为1.3MX1.3MX0.9M，“海飞箱”等于是两个铁路一吨箱堆起的尺寸，很容易由铁路和拖车运输。至于“海飞箱”为啥要这么高？首先是因为航母需要大量高压气瓶，气瓶的高度通常要1.7米左右；其次是便于舱内的物资传输和堆放，每个箱既不过重又便于流动和管理；第三，“海飞箱”也可以横躺，以便于保持舱内物资的稳性。

而120米是相当“遥远”的，一般隔5米可以有一个挂钩，那么来回双线40个挂钩，就算放空40%，那随时也得挂着20来吨货物，桥的中间段吃得住吃不住？

应该行。首先，我国高铁的轨道，都是一次成型数百米无接缝的钢轨，以这种冶金水平，用十来根无接缝钢轨，组合成两个120米单梁，吊挂重量又不大，难度不算大。其次，我们可以借用“系杆拱桥”的原理。比如山东淄博西五路跨线桥，主桥为单跨跨径110米的斜靠下承式钢箱系杆拱桥，桥面宽34米，已经通车了。

“系杆拱桥”把桥面的吃重(载荷)，通过拱梁传导到两端，而且没有向外的推力。

一般说，120米跨度的下承式“系杆拱桥”，拱梁最高点要离桥面30米左右。我们这两道蓝色梁就是桥面的骨架(只是没有铺桥板而已)，由于“桥面”宽只有3米左右，而且不在“桥上”走人跑车，不必考虑桥面的稳性和载荷限制，所以拱梁不必太高大。这座桥是“刚性系杆柔性拱”，拱梁是有弹性的复合材料，就如同一根特大的钓鱼杆，拱梁和桥面（蓝色梁）结成封闭的整体。由于蓝色梁中间有几段是巨大的液压唧筒，当两船移位，拉扯或挤压蓝色梁时，蓝色梁会像弹簧一样，相应地伸缩，此时有弹性的拱梁也应声改变曲线，刚性系杆底部的液压装置根据智能电脑的计算，会相应调整系杆的长度。

（三）

“海飞箱”根据待装货物的重要性/危险性不同，有不同的材质和迷彩颜色，但外尺寸完全一致。装普通杂货的“海飞箱”，骨架是合金钢，蒙皮是耐火工程塑料，可以直立，也可以横放，四角如同集装箱一样，可以两两套叠堆高，不会滑动，而且堆起来后仍可以开门取物。堆起后，箱体之间留有缝隙，可供铲车的铲刀插入。

“海飞箱”直立时就像一台大冰箱，在背面底部装有一对结实的小脚轮，背面钉有帆布拉手。一旦需要，一个战士不借助任何工具，就可以移动一个立在地面上的，满载的“海飞箱”。

当然，有些“海飞箱”真就是大冰箱，有自备的冷却压缩机。

上图：美军航母的升降机上，刚收到的补给。多数干货，基本就是这么一货板（1.3M X 1.3M，约1.5米高）为单位的。

美军的横向补给。

(四)

这个方案，实际上分为三个点子：

一，建造一座便携的单跨“系杆拱桥”，可以由母船（补给舰）以轨道平移的方式收放。

二，用“齿轮铁路”方式固定和使用“特种拱桥”，遇海浪也不会滑动。

三，由于“闭环铝合金吊轨圈”是硬质梁，在梁上行走的“挂钩自走系统”，要比传统的(海军横向补给)缆索缆车快得多，稳得多。因此我们可以把干货化整为零，用“海飞箱”像流水线作业一样连续转运，只要两端的收发机器人工作站，跟得上挂钩的行走速度，工作效率（单位时间内的转运量）最终高于现有的“横向(缆索)干货补给”，是完全可能的。这样，“闭环铝合金吊轨圈”虽然每次可承受的载荷有限，但是闭环循环，不受干扰，通过加快流转速度，可以弥补这一不足。

说白了，就是芥末回事。

在这个系统中，只有甲船有庞大的“（伸缩）活动主梁”系统（自重约350吨），而乙船只需要有一个“龙门”，一般的军舰上都可以紧凑安装。甲船在前，接受补给的舰船在后，这是标准的“纵向(船尾)补给”：大船在前，小舰在后。

而在某些无法建设码头的岛礁（面积太小或水深不够），只要面对大海竖起一个“龙门”，就可以接受来自补给舰的货物。龙门不必很高，去适应大型补给舰的高甲板，因为蓝色梁可以倾斜下来。每个钓钩行走器都备有葫芦吊，到海滩上方时可以伸长吊索，把“海飞箱”轻轻放到地面。

目前，民用货轮对海上补给的帮助很有限，因为货轮不具备同军用补给舰和军舰对接的设备，一般只能捎带少量邮包，供军舰放下的汽艇来提走。

有了这套设备，COSCO的远洋轮上都可以配一个龙门架。一旦能够对接上，也可以是从远洋轮上把物资“再补给”给福池级，供福池运上火线。这样一来，整个海上补给，就多层次多梯队，源源不绝了。

在这里，我们既不走老路，也不走邪路。

老路，就是传统的“缆索干货传送”。

这条老路，虽然有其优点（美军只做“横向缆索”补给），但效率低，危险性大（一旦绷断。。。），水兵体力消耗大。

邪路，就是妄想一口吃成胖子，想一步到位，一次就运送一个20’整柜。

我们设想的这套系统，一开始肯定很粗糙，只能在海面平静，两船静止下锚，位置接近静止的理想条件下，一次运送少数几个“海飞箱”，蚂蚁搬山，比现在的缆索中转，好不到哪里。但这个系统使用硬质梁，一旦诞生，一定会逐步完善，最后民用化，成为海运物流中一个质变的飞跃。当年火车刚诞生的时候，不是还跑不过马车吗？