主题：【原创】哈哈，国内汽车行业成了“坏”典型啦 -- 波波粥

完全靠买高铁的台湾,我们看看,他从日本买的价格是多少?

2000年6月7日臺灣新幹線株式會社向日本採購700T型列車30組，每個編組皆為12節車廂，總價約3,300億日圓。

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当年人民币以日元平均汇率是1元人民币对7.8日元.台湾这三十组高铁列车,相当于当年人民币每列:14亿元,相当于每节1.167亿元人民币.

看看中国南车卖给香港的CHR380A是多少钱呢?九列共计港币17亿四千万,相当于人民币13.7亿.也就是一列1.52亿,一列八节,每节一千九百万.

中国北车的CHR380BL,一列四亿,一列十六节,每节2500万元.

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三种车,其实差不多

台湾买的是一亿多一节的天价车,被日本人狠狠的宰,没办法,换德国车,可能更贵.如果算上后续维修更换零部件,那更是...

北车不掌握核心技术和核心零部件,德国人要赚这个钱,也是没办法的事,后续的核心部件的维修升级都要靠西门子,但比全盘依靠日本的台湾还是强太多了.除了那几个核心部件和系统,其它的钱钱还是自个赚了.

南车,合资合着合着就把日本川崎的技术搞到手了,这不怪北车没忽悠到西门子,而是北车没分到实力单位,没那个实力山寨.南车几家核心实力大厂在株洲大后方,合资是没实力的水货组装公司.要知道南车的株洲电力机车厂,株洲电力机车研究所在2002年就自主开发过跑出320公里每小时的中华之星,实验跑过五十万公里,最终是下马了,可人材技术实力底子都在呢,轨道交通的重要零部件可控硅,弹性元件之类的东西一直在出口.一合资,通过二千年初几次大提速,川崎的东西基本都摸透吃透了.从CHR2升级到CHR380A,就把川崎的技术逆向了,也就是没川崎什么事了,川崎还可以从合资的CHR2分点利润,可真没捞到什么油水,因为现在大头都在CHR380A,株洲几家厂现在活得那叫一个滋润,这十年简直是在跳跃式发展.

现在日本天天叫着要告中国高铁侵权,可没听到德国这么说,原因很简单,西门子现在在数钱数得开心着呢,尽管不是象日本宰台湾那样爽,可也是这么大一个市场分到了一杯羹.

京沪高铁刚通车时,南车北车两种车型一起上.

关键就是技术一个是国产的一个是进口的,380A的“心脏”是自己的(其实是逆向了川崎的,难听点叫山寨吧,所以山寨也要有实力,不是随便一个王二麻子都能山寨的,法国阿尔斯通全面授权给韩国现代重工,现代也山寨不出,现在仍要向阿尔斯通买核心部件,不过也算很厉害的了,有集成的能力了),380B的核心技术是德国西门子的.

结果是:京沪高铁开通的一个月内的南车的CHR380A型车每百万公里故障为1.67件,而以西门子的核心技术开发的同类型列车CHR380B型车的一个月内每百万公里故障高达18.9件.最后是380B被全面召回,当时消息一出,对北车的股票打击很大.

由于北车在软件和核心技术这块被外国公司控制,这次召回也跟这个问题有关.当时380Ｂ被召回的主要原因是故障率非常高,其中有６项涉及到安全故障,而380Ａ的故障率非常小,而且没有涉及到安全的故障,从可靠性来说两车不相上下.

但是从中国人掌握它的程度来说有根本区别,任何一个工业产品故障率等于零是不可能的

在大家都有故障的时候,由于Ａ是南车自个的人跟着,一直陪在车上做服务、监管,一出问题南车自个马上能解决.而且能够很快地做出数据分析,排除故障.而380Ｂ的技术是西门子的,西门子他是不会随便派人来的,机车出了问题,只能先给德国总部发电邮,西门子看到故障报告还怀疑,说你们中国人是胡说,不可能有这个问题,结果又发生第二次故障,不得不又再去一个报告.专家和技术人员才会过来看一看,跟着看完还要分析、整改才能解决.

而南车掌握核心技术的机车出故障的话早就解决了,比如说380B发生５次以后才能解决问题.380A发生一次就解决了,不会出现第二次,因此南车的机车在统计报表上就不会出现高故障率,可靠性安全性都要强得多.

核心技术的关键其实还是在软件上,芯片上.硬件看得见摸得着,我拆开逆向不难,现在外方还有提供图纸,逆向就不是那么难了,中国在硬件仿制方面还是很厉害的,但是软件看不见摸不着,尤其是一些软硬结合的核心部件,还有就是控制平台对接不上.

再举一个例子,上海想走捷径搞磁悬浮列车,花巨资搞了一个项目,引进德国技术后,专门有个小组负责磁悬浮核心技术的软件解密,做到现在,想实现国产化替代,但一直解决不了,就是编软件的源代码无法破译,这是核心的核心.这种东西外方是绝不会卖给别人的.你没这个底子和实力,想山寨,那可真不是一件容易的事.

相反,去年株洲电力机车厂自主研发的磁悬浮列车已经在实验线上跑了一年多了,刚不久还请了国内外一批记者去试坐.过几年应该就会用上了,主要会用在城际交通上.