五千年(敝帚自珍)

主题:茗谈166:《双城记》 -- 本嘉明

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家园 东亚-北美海运小资料

东亚-北美航路,这里专指从中国(包括香港)出发,到达北美(美,加)西岸港口的海运航路,有的航线途中停经韩国釜山,日本诸港,台湾高雄等等。

以下表格,是我的某一家船代理服务公司,自2013年以来的报价,一个40尺货柜自宁波起运,经加拿大西岸港口上岸,走铁路运输到达多伦多的美元报价。

东亚与北美之间的航班,走北线的都同时经停美加港口,只不过早期是先到加拿大,后到美国;现在是先去美国,再拐到加拿大。所以从宁波到多伦多的报价,也折射了从宁波到美西各港的报价,有个联动效应。

点看全图

加拿大西岸主要港口,就是温哥华港和鲁王子港,类似于上海港与洋山港的关系。鲁王子港较新较大,卸货快,所以收费略高。

从表格里可以看到,每年7,8月运价高(圣诞季的零售商品,都在此时运出),11月起运价就会跌了。其中2014年较为异常,全年偏高,其他年景大同小异。16年年尾逆潮流上扬,到了2017年韩进破产,全球海运界大洗牌,组成了三巨头。

今年,截至到9月14日有效的报价,已经比7月的报价有较大上涨,比如经温哥华港的货柜,涨了28%。鲁王子港那边看似涨得不多,其实在宁波订舱时,拿不到空货柜,因为船上没有空位了,从而迫使出口商涌向停温哥华港的班轮。

由于这些班轮都是先去美西口岸,再到加拿大,所以加拿大抢不到舱位的原因只有一个,就是去美国的订舱爆满。

再说说三巨头:

一,2M:就是由马士基航运公司和总部在意大利的地中海航运公司(MSC)领导的2M联盟。

二,海洋联盟 ( The Ocean Alliance ):由中国远洋航运 ( China Cosco Shipping ),台湾长荣(Evergreen Line )和香港东方海外集装箱线( Orient Overseas Container Line ) 组成。华人一家亲啊。

三,小联盟(THE Alliance):由NYK Line,MOL,“K”Line,Hapag-Lloyd和Yang Ming Line组成。

排第四的是HMM K2:全部韩商。现代商船(HMM)联合兴亚航运(Heung-A Shipping)以及长锦商船(Sinokor Merchant Marine)共同就亚洲范围内的航线运营结成联盟。这一家很不起眼,世界范围内占比不超过8%,所以基本上我们会忽略他们。

以前三强而论,目前2M份额最大,但海洋联盟超过它也就是时间问题,毕竟是守成大国和崛起大国之间的关系嘛。可以说,目前东亚-北美线的运力,没有任何不足的问题,之所以运价上升,主要就是需求的急速增加,超越了供给的原有调度计划。

美国经济固然向好,但这个向好已经有相当一段时间,你看升息升了几次?所以即便考虑到美国国内消费畅旺,进口商的进货计划也会尽量拉长,循序而进,既便于压价也方便工厂合理安排。而海运三雄在北美航线上都落力极大,争夺极为激烈,以它们土豪金的船舶拥有量,从其他航线转派空船是举手之劳,这一区域不存在联手压低运力刻意制造“供不应求”的可能,尤其是海洋联盟这种背后有党支部的,你几张日元腐蚀不了啊。

另,你说的冷藏柜,第一我不熟悉这块,有点小众;第二你的表述,我也没有太理解。我这里说的是普通集装箱,应该比较浅白清楚。

通宝推:mezhan,
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