主题：无事乱说车 -- epimetheus

油机使用阿特金森这种注重效率、不注重输出性能的方式，一直恒速工作在最佳工况，或者间断性的停机，使用主车的电池作为过渡衔接，例如主车电池低于90%情况下启动发电，边跑边充，充电到98%的情况下转到使用电池关闭发电。这样数字还能更好看点，偷那百分之8的电能嘛。

我使用了另一种不同的估计方法，类比

这个条件下要是百公里5升，就有点丢人了，毕竟丰田的双擎都能油耗4点几。

电机加速时效率不损失、油机加速则是短时间效率降低、离开最佳工作点，阿特金森循环也是一样的，那个4点几还有压缩空间的。

我的驾驶经验之一就是，不像别的家伙，加速超车很猛，接近测速点的时候又刹车灯亮起减速。不那么做，保持匀速，我的这个普通CVT车高速油耗达到4还是比较容易的。

但同时有趣的是，经验中，在油耗4点几的时候，经常每次必要合理的超车都能令表显油耗降低0.1.立竿见影。

所以拍脑门估算了3.5的油耗。按照每升6元，百公里算21元。

作为一种商业模式，“出租商”的用电成本是1块2左右，很可能不再收取服务费，因为这是自有的设施而不是充电桩那种公共设施。这样算下来百公里需要15元，还是有优势的。不过这里的15在当前似乎是最优的，普通的似乎是20度，这就有点尴尬了，又平手了。希望未来能有更省电的电车。不是说增加一个超速档的简单变速器就行么？

这就又回到怎么看待电动车了，要是每家都有美国式的车库，白天进行中国式通勤，晚上人睡觉车吃饱，用家用电的价格轻松实现百公里10元人民币，现在相当于百公里2升吧。

问题是充电几乎实现不了家用电价格，一下子升到了百公里将近20元，算个4升。假设这个油价能维持，新一点的家用车也能做到6升的油耗，运气不好算个8升，油钱上面节省的程度不算大。

省油其实是很没有意思的。我开车很省油，但是路面标识没有看清，罚款就瞬间把省的油钱拿走了。

当然了，与服务费对应的商业利润与维护成本，也就是租费，还是要有的，不可能仅仅替电网卖电，希望能低点，低于现有的每度接近1元。可是租费低了，这种商业模式就又变成了本大利小的东西，风险又上来了。电池和充电桩，成本相差很大、需要的量相差很大。本大利小，这是个问题。

而发动机----电动机总成，价钱能达到充电桩的水平，大大小于电池包。还没有不可逆的电池损耗、不存在明显有限的寿命。

电池和拖车的可分离，没有解决成本大头电池的周转率，保有量还是需要一定的超出余量，只能算是稀释了车架成本，但也是个好点子吧。

还有一个关于计量的问题，这意味着每个电池、或是每个挂车都需要有个功率计，监控累计从拖挂车到前车输送的电能，以此产生计费依据，就像是出租车的计价器一样。质监计量部门原来是管着这个计价器的。

这类设备的检定，以我的了解想象，还是相当相当麻烦的，电压电流同时测量起，达到几十千瓦级别，时间还累加上。可怕的是设备存量注定相当的大。这个东西要是完全相信厂家出厂的技术标准，怕又有纠纷。

（这个计量的东西该不该管、怎么管，也许最终是解放思想的范畴。例如是不是完全交给厂家。打车叫车软件的计费划价，有时候就有不明白的地方，同样的路线似乎收钱不保证一样，打车的和司机都有微词）

这种卖电方式，不如卖油来的简单。