主题：说几种中古坦克的散热 -- epimetheus

这些个玩意是纯粹的自娱自乐的，不比临高500废有多大区别。（说到临高，旧时河友镭射在20年初总结了工业党之后，似乎只在知乎写写临高世界的蒸汽机了）

比方说机械式的多半径转向，真实世界中好像也就是3个半径的。德国的LSG3000型，用在韩国的K1坦克上，80年代中国的90-II也试装过。可是人家原理上完全不同，能够实现不同档位不同的实际半径，结合4个档位实际相当于12个半径。咱这里凑出5个半径（咬咬牙也能凑出更多），纯属凑乎给自己看。

美国人70年代设计的XT1400传动，机械实现的单半径，但是每个档位实现不同的实际半径，更有特点的是，增加了一个飞轮，利用转动惯量强化保证滑动摩擦的产生，这个找谁说理去啊。

这儿还涉及到一个概念，单流和双流传动。我这里绘制的是单流，就当它便宜吧。单流是动力经过变速箱后分到左右两边履带，例如中国的96式是两边各一个独立的二级行星转向机，就当2档变速箱吧；双流则是还有一路动力走旁路绕过变速箱直接来到左右两侧，和来自变速箱的动力在两侧通过行星排汇合，转向是在控制两侧行星排位置汇合的转向动力流的左右差异，不影响变速箱之后的功率流，也因此产生了不同变速箱档位下转向半径不同的特点。实现多半径就是在旁路上设置简单变速机构，例如三个档位，而现在当下主流的则是使用液压泵液压马达的无极传动。

我之前的那些，要说优点嘛，也能强行说出来，不止是针对滑动摩擦一点而言的。比如高速下显然不需要进行大转向率小半径的转弯，那么中苏传统的纯粹的单半径转向原理，就有操作失误的风险。16年还是哪年俄罗斯的坦克运动会，某国的坦克就开翻车了，而前两个车次的中国坦克也甩尾侧滑、暂时静止了。当然了，根子在于车速过快没有减速，转向原理是个次要的因素。

单半径转向，转弯的时候，若是粗暴的不经过活动摩擦直接“抱死”，消耗的功率倒是少了，但是速度差异的突然产生，对于整车是一个冲击，车速越高冲击越大，不仅更容易诱发侧滑甩尾，也影响大量部件的寿命、可靠性。划分多个半径，相当于原本一个大的阶跃冲击分解成为了多步骤多个台阶的冲击，更别说按需可能不用走全部的台阶。

而使用滑动摩擦，问题还不仅是消耗功率、造成热量累积（印象里面大多应用的设计中，最坏情况下消耗的功率也就是20%的样子，似乎不算太大的问题），还有问题是这个摩擦是受到制动力、外部负载的双重影响的，车重越大，控制越难。40年代末美国的m26潘兴坦克重量46吨，比中国现在的96式还要重，转向机也叫做“克利夫兰转向机”，其实就是我那个设计的基础（论消耗的功率，常用工况基本上都比96式的高）。不过现在似乎也没有听说过通过计算机自动控制这种滑动摩擦的，想象这样的算法，接收离合器两端的转速信号、当前控制力强度，按照用户输入的相对滑磨率目标，控制施加到离合器的压力。要是处理摩擦带来的热量累积不是问题，靠谱地利用滑动摩擦也算是美哉。