主题：应该成立一个 运十 版面，和 新冠 一样。 -- nanimarcusboy

在疲劳安全设计方面，在60年代末70年代初，以运十为代表的中国工程界是从理论到方法都全套引入了的，这些理论和方法都是公开的，当然需要中国工程界自己去研究和应用，实际应用的解析方法和实际参数当然也要自己去研究和试验，这些数据别说波音不会给你，就算是给你也只是个参考，不能照搬，因为你的设计不可能跟它的完全相同。

因为众所周知的原因，运十的03样机没装完，也就没做整机疲劳试验，但运十仍然做了相当多的研究和试验，积累了数据。早在1974-1975年间，运十还在设计阶段，航空材料研究所、航空强度研究所等单位就对运十真实结构的全尺寸试件、连接件进行了断裂和疲劳特性的研究和试验，研究了它们的剩余强度和疲劳裂纹扩展特性，收集了大量数据。

另外，损伤容限方法不只是应用于设计阶段，而是一直包含到飞机整个生命周期的，也就说在飞机的运营维护阶段也有一套完整的检测和分析方法监控飞机结构的疲劳状态，从而确定其维修策略。

损伤容限方法基本上是解决飞机疲劳安全的最后的方法，从八十年代起客机设计的重心就转向经济性等其它方面去了。

说运十安全还是不安全，总要有科学的依据，而不是望天打卦。这方面的内容，可以看我的两个帖子

（之六）运十的安全性

我觉得这并不是什么值得高兴的事 中的断裂力学部分。

2，

B47的坠毁率太高了，其中相当多就是结构疲劳的原因，B47当然与民机不同，因为当时美国空军的战术原因，导致B47的结构容易疲劳，容易的疲劳也是疲劳，如果当时有损伤容限方法，B47的很多疲劳事故也是可以避免的。

美国人的损伤容限方法是美国人用飞机摔出来的，但他们既然发展出了断裂力学和损伤容限方法，中国人就可以学习应用，避免美国人当初踩过的雷，这也是我说运十的安全性好于早期的707的原因。

3，

这是一句正确的废话。而且越是不做，差距就会越来越大。

4，

这句话是有条件的，前提是自己跟自己的产品比，中国产品跟中国产品比，美国欧洲产品与美国欧洲产品比。但是，在中国还有一个规律，中国的产品要比美欧的产品便宜得多得多，尤其是在上世纪八九十年代。这个规律对运十一样成立。

更不用说买运十的钱大部分在国内循环，产生连带效益，而不是全给了国外。