主题：【原创】光影中的铁路战斗之七：《战斗列车》有漏洞 -- 忘情

作者：忘情

由二十世纪福克斯电影公司出品、汇聚了伯特·兰开斯特、保罗·斯科菲尔德、让娜·莫罗等大牌影星的黑白故事片《战斗列车》（又名《铁路敢死队》）于1964年公映，1966年获得了第38届奥斯卡金像奖最佳原创剧本提名，影片质量之高足见一斑。

影片描写了巴黎解放前，对巴黎国家博物馆馆藏名画垂涎已久的德军上校瓦泰，在德军行将撤离之际，竟不顾前线军运任务的紧急，专门调用军列，试图将一批名画劫掠到德国去。负责驾驶名画专列的司机拉毕奇在德军严密监视下，与地下抵抗组织配合行动，想尽一切办法和德军斗智，最终确保了这批价值连城的艺术品没有流出境外。

从艺术角度而言，影片结构严谨，剧情生动紧凑，人物刻划有血有肉，堪称佳作。那么，如果从历史、军事和铁路专业的角度审视，该片又能打多少分呢？

首先，我们来谈谈二战期间，纳粹对占领区艺术品掠夺的问题。

1938年，纳粹德国吞并奥地利后，曾经是三流画匠的希特勒希望在自己家乡林茨修建一个大型博物馆，将全欧洲的艺术精品汇聚于此。纳粹当局为此组建了一支特殊部队，专门负责实施“林茨特别行动”，有计划地对各国艺术品实施抢劫。仅3年光景，希特勒就从欧洲各国掠夺了上万件艺术品，并将其中的4712件选为林茨博物馆的藏品。

不仅仅是希特勒，其他纳粹头目也有样学样。纳粹二号人物戈林花了半年时间，将波兰文物洗劫了一遍。1940年11月，戈林跑到巴黎，在被德军收缴的艺术品中，挑选了27幅名画据为己有。1941年，他曾12次赴巴黎搜罗艺术品。

在这场有组织、有计划的掠夺行动中，纳粹甚至还出台了分赃“法规”。明文规定将艺术品按其艺术价值区分为五类。第一类供希特勒挑选。第二类用于完善戈林的“个人收藏”。第三类是对纳粹意识形态有用的作品，归文化和宣传部门使用。第四类由德国博物馆收藏。第五类可以留给法国博物馆展出，或者出售以换取硬通货。

据纳粹德国官方报告，截至1944 年7 月，从西欧运到德国的文物共计4174 箱，20973 件，其中有10890 幅绘画作品。戈林个人强占的艺术品中，包括5000幅世界名画，16万件珠宝镶嵌的宝物、2400 多件古代名贵家具。这些物品他自己估价约5000 万帝国马克。

面对纳粹的文化掠夺，欧洲各国人民的反劫掠斗争一刻也没停息。以法国为例，在巴黎被德军占领前，法国人就将卢浮宫的文物转移至巴黎近郊的城堡里。待局势稳定后，再分批偷运至法国南部维希政府辖区。类似的事情，在法国沦陷期间层出不穷。

具体到《战斗列车》，影片背景是巴黎解放前夜，也就是1944年8月中旬以前，这个时候还能在法国博物馆展出的画作，应该属于纳粹所划定的第五类艺术品，即价值不高的大路货。但博物馆馆长薇拉小姐却称，德军瓦泰上校想劫掠的画作，包括毕加索、塞尚、布拉克、马蒂斯、雷诺瓦等人的作品，这就与历史相悖了。

西方现代派绘画的主要代表人物，巴勃罗·鲁伊斯·毕加索的大名，可谓如雷贯耳。其他几人亦是鼎鼎大名。保罗·塞尚被后世尊为“现代艺术之父”，“造型之父”，“现代绘画之父”。亨利·马蒂斯作为野兽画派代表人物，被誉为“二十世纪最伟大的善于运用色彩的画家”。乔治·布拉克与毕加索同为立体主义运动创始者，艺术影响力并不弱于后者。

这些名家甭说画作，恐怕就连他们用剩的稿纸，都是“洛阳纸贵”。这些名家价值10亿帝国马克的作品若在纳粹占领区内被发现，恐怕早就成了希特勒或戈林的囊中物，怎么还能在法国博物馆公开展出至1944年8月初？

退一步说，出于某种原因，比如说这批名画较晚才被发现，因此并没有被早早劫往德国，那么德军上校瓦泰为何能在巴黎即将易手之际，仍有闲心去劫掠名画，并且闯进巴黎城防司令迪特里希·冯·肖尔蒂茨上将的办公室，要求对方为装运艺术品的列车放行呢？

很显然，瓦泰上校并非野战部队军官，他很可能就是负责在法国境内实施“林茨特别行动”的负责人，手握来自纳粹高层的“尚方宝剑”，因此才能有恃无恐地无视德军内部森严的等级，用强硬的口气逼迫肖尔蒂茨上将签字放行。

如何运输名画，其中大有讲究。在诸如《纵横四海》之类的侠盗片中，窃贼都是直接将画芯卷起，装入筒形容器内带走。实际上，这种办法固然能大大减少画作体积，但只适用于短时间内运输不是很贵重的油画。因为油画是在亚麻布上用快干性植物油调和颜料作画，油干后画面附着的颜料有较高的硬度。尤其是名家名作往往要经历较长的创作过程，历经反复修改，因此画面附着的颜料较厚，在卷制过程中容易蹭掉颜料块，影响整体效果，甚至造成不可估量的艺术损失。所以，在运输贵重油画时，必须将装好框的油画用先用纸壳箱包装，再装入板条箱中。纸壳箱与板条箱之间，纸壳箱与画之间，均用软质缓冲材料填充。

如此包装，这批名画的体积就很可观了。那么如何才能安全运至德国呢？首选当然是空运。虽说早在1944年5月，德国便已丧失西欧地区的制空权，但盟军空中力量因受天气、前沿基地与战区间距离过远等因素制约，还没达到能在法国上空实现“净空”的程度。德国空军在本土与法国间的要人运输并未中断。诺曼底登陆后，希特勒对西线德军人事进行过大面积调整，许多高级将领就是乘运输机前往法国赴任的。鲜有要人运输机被盟军击落击伤的记录。因此利用运输机回程时将价值不菲的名画捎回国内，不仅可行，而且最为安全快捷。

公路运输是仅次于空运的第二选项。以巴黎为中心和法国公路网极为发达，巴黎至德法边境约300公里，按影片中的说法，火车一晚上可以开到。公路运输耗时估计也相差无几。公路网虽不可避免地遭受盟军轰炸及地下抵抗组织破坏，但汽车可利用夜色掩护机动，遇到损毁地段或遭遇游击队伏击，可选择迂回前进。这批名画显然不是一辆汽车能全运完的。众多汽车组成的车队将这批名画被“一锅端”的风险降至最低。但在《战斗列车》中，瓦泰上校却选择了铁路运输。这实际上是运输风险最大、组织难度最高，最不可取的运输方式。

1944年3月，经过长达数月的辩论后，由英国皇家空军元帅阿瑟·威廉·怀特支持的旨在瘫痪德、法、比利时铁路运输系统的“交通计划”，击败了美国陆军战略航空兵司令卡尔·安德鲁·斯帕茨力主的旨在打击德国炼油厂的“燃油计划”，成为诺曼底登陆前美英轰炸航空兵优先级别最高的任务。其根本目的，就是阻止或严重拖延德军援兵赶往诺曼底战场的行动。

从当年3月6日至6月6日，盟军航空兵出动轰炸机2万架次，反复打击德国西北部39个铁路目标和法国北部33个铁路目标。其中投入铁路枢纽的炸弹高达7.1万吨，用于攻击铁路桥梁的炸弹总计4400吨。共有50个铁路枢纽被摧毁，25个遭重创。炸毁铁路桥梁74座。其中位于塞纳河上的24座铁路桥梁有18座被毁。法国北部2000台机车被炸毁1500台，另有1.6万节车厢被毁。法国铁路运输量骤降62%，大批军用列车被迫滞留德法边境。

诺曼底战役打响一周后，德军从东线抽调的2个装甲师，仅用3天时间便行程1600公里，从乌克兰机动到德法边境。但从这里到诺曼底战场，区区数百公里的路程，却因铁路运输时断时续，导致这2个装甲师耗时15天之久才不成建制地零散投入交战，未能发挥应有的作用。从6月7日至8月2日，盟军对德军西线铁路运输系统的打击力度丝毫不减，但德军抗击和抢修力度也很大，因此西线铁路网并未彻底瘫痪。

据史料记载，到二战末期，有200万德军从事地面防空或与其相关联的辅助工作。这些力量中的相当一部分，被用来保护铁路运输系统，重点是桥梁和铁路编组场。此外，德军还动员了大批力量，随时抢修被损毁的铁路设备、设施。甚至还从修筑“大西洋壁垒”的劳工队伍中，抽调了2.6万余人转而从事铁路抢修工作。那时候的铁路因为技术标准低，所以将损毁线路抢修到能通车的状态，难度并没有一般人想像的那么大。当然，要恢复到设计通过能力，那是另外一码事。

在铁路运输能力大减的情况下，瓦泰上校想要动用专列运输名画回德国，可不是到肖尔蒂茨上将那里弄到一纸命令那么简单。

铁路因为运量大，受天气因素影响小，相对耗能低，因此自诞生之日起就成为军交运输的主力。在战争进入机械化阶段后，铁路的重要性越发凸显。希特勒上台后着手重整军备，一个重要战略举措便是整合了原先分散的各铁路公司，成立了德国铁路公司（1937年更名为“德国铁路”）。纳粹入侵西欧后，“德国铁路”向巴黎派驻了工作组，与德军运输部共同组成了西线铁路运输指挥部（简称ETRA）。名义上仍由法国人打理的法国铁路事实上处于德军军管之下，成为德军铁路运输体系中的一部分。德法之间的铁路运输业务，不论军用民用，都要经过ETRA与“德国铁路”总部协调，才能编制出运输计划，下发给机务、车辆、车务等部门遵照执行。铁路各部门只听来自上级的调度命令，货主或将通过铁路运输的部队主官若有什么要求，应该和调度部门乃至ETRA反映，他们是无权直接给铁路员工下命令的。铁路是一个环环相扣，组织协调工作极其复杂的精密运输系统。外行直接下达命令，铁路部门根本无法执行。像《战斗列车》描述的那样，瓦泰上校直接管起了装车、调车事宜，想开车就开车，事实上是根本办不到的。

瓦泰上校原计划上午9时45分左右将专列调至菲亚编组场，在那里与装甲列车混编，以加强专列防空能力，尔后再将混编列车调入巴黎附近小站隐蔽，等天黑后再直奔德国。预计第二天天亮时，这批名画就能进入德国境内。该计划总的来说是可行的，也符合当时的实际情况。那时候，甭说法国北部铁路，就连德国本土铁路也只能搞夜间运输了，唯有这样才能获得相对安全。不过，瓦泰上校执意为名画专列编入装甲列车，却是个大大的失策。首先，在德国空军已经丧失制空权的情况下，仅靠装甲列车上的高射火力，不仅不足以确保专列运输途中安全，而且反而会暴露该趟列车的重要性，引来更多、更强烈的空对地攻击。其次，列车编组作业过程复杂，必须在编组场经过相当长一段时间作业才能完成。铁路编组场是铁路枢纽的核心，是车流集散和列车解编的基地。货车一次周转有70%时间在编组站作业和停留。用于调车的机车总数，占全部运用机车的五分之一。编组场的地位是如此重要，面积又是如此广大、特性是如此明显，因此向来是盟军重点突袭目标。将名画专列调入编组场作业，不但获得不了更高的安全系数，反而平添了许多风险。

正如影片中所表现的那样，盟军对菲亚编组场的轰炸是如此猛烈，要不是拉毕奇的入门师傅波尔老爹拼死将列车驶出危险地带，这批艺术瑰宝就得在空袭中化为灰烬了。顺便说一句，在所有与铁路有关的战争片中，《战斗列车》所展示的铁路调车场是最为专业的。机械化驼峰不仅设有车辆减速器，而且能在塔楼上对驼峰道岔实施集中控制。这些都是上世纪二十年代中期才出现的先进控制技术。遇到空袭时，拉毕奇在塔楼上给师傅打旗语，尔后下到地面时不走楼梯，而是直接从楼梯扶手上滑下来，表现得极为专业！

不过，抵抗组织居然头一天就知道第二天盟军将于10点空袭菲亚编组场，这就太匪夷所思了。保密，是军事行动成败的关键因素之一。二战中，法国抵抗组织虽异常活跃，但它们也同时被德国反间谍机关渗透成了筛子。在明知“敌中有我，我中有敌”的情况下，若盟军当真将具体轰炸计划提前通知法国抵抗组织，那基本和广播公告无异。

如何阻止名画运往德国？最初，波尔老爹蓄意破坏机车，不幸被德军识破后以身殉国。这是身在组织外的个人能想出的唯一办法，但即便不被识破，也只能短暂拖延时间。因为虽说法国北部机车严重缺乏，但神通广大的瓦泰上校再调来一台机车也不算啥难事。

抵抗组织想出的办法极富想象力：事先串通好沿线各车站，让名画专列沿巴黎东面的环形线绕行，沿线各站铁路员工用拉横幅遮挡、替换车站铭牌的方式，使押车德军误以为经过的车站与列车运行图上的车站相符。具体来说，是由康玛西车站假冒法德边境的圣塔沃车站，慕松桥车站冒充瑞梅里车站。

不过，想像力归想像力，这个办法在现实中实施的难度极大。在当年那种战争环境下，法国北部铁路只能实施人工闭塞行车法，这确实为欺骗计划提供了可能性。但这不仅需要沿线各站，既包括巴黎东郊环形线沿线各站，也包括巴黎至法德边境沿线各站的通力配合，更需要抵抗组织在ETRA总部调度台上安插自己人。简单来说，各车站调度都需要在管辖范围内或隐瞒真实信息，或向ETRA总部上报虚假信息，信息反馈的时机必须拿捏得相当精确，还得想办法让驻站德军不起疑。可即便抵抗组织有能力完成如此庞大复杂的系统性欺瞒工作，其有效性也只能到列车预定驶入德国境内为止。时间一至，骗局立即穿帮。

其次，各车站铁路员工遮挡、改换车站铭牌这么大动静，却没被任何一个车站的驻军察觉，这无异于天方夜谭。

事实上，抵抗组织也清楚这种办法欺瞒不了多久，于是他们在莱茵河车站刻意制造了一起机车脱轨事故。拉毕奇在驾车接近莱茵河车站时，让机头与专列分离，然后跳车逃跑。高速行驶的机头撞上业已出轨的机头，将车站线路损毁一片。分钩后的专列丧失了动力，不断减速，最终没与两部出轨的机车撞成一团。但抵抗组织成员驾驶的另一部机车却对刚停下来的专列实施了追尾。列车尾部的押车德军休息车损毁脱轨。名画专列被卡在两段损毁路段中间，前进不能，后退不得。

这个计划的实施同样需要精确协调和密切配合。列车只能沿钢轨运行，驶向哪里司机说了不算，控制权在扳道工手里。行动牵涉面越广，涉及的环节越多，出纰漏的几率就越大。此外，影片中列车行驶在平直线路上，车钩与车钩间啮合得很紧。拉毕奇的副手准备摘车钩时，拉毕奇实施了紧急制动，让车钩间产生了径向位移。他的副手瞅准两个钩头松开的瞬间，一举摘钩成功。从这个角度而言，影片确实拍得专业。但是，由于摘钩前并未关闭列车端风管折角塞门，因此车钩分离后风管必定会被拉断，造成专列风管大量排风，相当于实施了紧急制动。因此专列会在短距离内停下，不会像影片中那样继续高速溜行那么久。

事故抢修，尤其是起复机车，需要吊车实施救援。修复线路，更需要大量的人力、物力和时间。这虽然达到了拖延时间的目的，但盟军天亮后将发起空袭，名画又面临被毁的危险。抵抗组织与伦敦方面取得联系，由拉毕奇等人摸黑在专列车顶上涂抹白油漆作为记号。且不说抵抗组织如何能与伦敦方面协调得如此快捷顺畅，也不谈临时上哪里弄到白油漆，如何在德军严密警戒的情况下爬上车顶，就说要让飞行员在地面硝烟四起的情况下，准确判别车顶白漆记号，都不是件容易做到的事。况且德军方面察觉后，若是如法炮制，在所有货车车顶都涂上白漆，那又该如何分辨真假呢？

影片中，涂漆行动虽然成功了，但德军也修复了损毁线路，名画专列又可以上路了。这时候，神通广大的抵抗组织消失了，拉毕奇不知从哪里弄来塑性炸药和引爆器，也不知啥时学会的爆破技艺，开始了一个人的战斗。由于顾念被瓦泰上校抓来安置在机车游廊上当人质的同胞安全，拉毕奇提前引爆炸药。因为装药量不足，只损毁了一小段路基。列车虽然施行了紧急制动，但机头还是有1个车轮脱轨。在有充足人力的情况下，这种程度的损毁确如哈伦少校所言，一个小时内就能修复。具体办法是将列车后部的枕木和钢轨拆下，移至列车前部实施替换。至于机头，只需松开刹车，众力合力向后推车，那个脱轨的车轮就能复轨。

接下来，拉毕奇在躲过德军追兵后，连滚带爬地跑到另一路段实施破坏。这一次他非常专业地利用路边工具棚里的套筒扳手，将固定钢轨扣件的螺母拧掉，再用铁锤将扣件与钢轨间的楔铁一一敲出。远看钢轨仍是连续的，但被破坏的钢轨“浮置”在枕木上，一受外力很容易产生位移。列车驶上去非脱轨不可。虽说眼尖的哈伦少校发现了钢轨有异状，但由于距离太近，机车实施紧急制动也无济于事，不仅造成专业脱轨，而且车轮损毁了枕木和路基。这种程度的破坏，诚如哈伦少校所言，没有起重机的帮助是无法让笨重的机头复轨的。此时，巴黎德军已经弃城而逃，不仅瓦泰上校再也调不来起重机，连从旁边经过的溃军也拒绝服从瓦泰上校的命令让出汽车装运艺术品。他的部下们也明白大势已去，一哄而散。只剩顽固的瓦泰上校一人守着那堆艺术品，最终被拉毕奇击毙。