五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】汽车界的新动向 -- 晨枫

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                • 家园 晨老大这么说就极端了

                  中国炼油的柴/汽 比例已经非常高了,Autoeagle前面已经解释了,原油里面各种组分是有比例的,偏离这个比例来炼油得不偿失,你总不能为了汽车环节的节能不管炼油环节的节能吧? 为了提高汽车环节3%的效率让炼油环节损失10%的效率肯定是划不来的。

                  • 家园 嘿嘿,“原油里面各种组分是有比例的”

                    原油里直接提炼得出来的汽油是很少的,哪怕是沙特的轻质原油,需要加氢的催化裂化(热裂化效率太低,现在好像用的少了)才能把重组分打散成轻组分。柴油也需要打,但打的“量”少很多,也就减少了能源消耗。

                    • 家园 晨大对FCC到底了解多少,如此自信满满?

                      我觉得只要略微了解FCC的工艺,就不会在生产装置的汽柴比上纠缠。进入开始对“中石油”惰性开骂了。

                      简单的说,现在各炼厂的FCC装置完全可以不生产汽油,到达超高的汽柴比。只要将催化裂化生成的粗汽油全回流即可。在反应器内,回流的粗汽油会继续裂化产生C3,C4(既液化石油气),乙烯和甲烷。也会发生缩聚反应生成柴油。在中国,无铅汽油中越75%为FCC汽油,直馏汽油不足10%,其余为重整汽油,抽余油和MTBE。只要各大炼厂加大FCC粗汽油回流比率,可以很简单的解决汽柴比问题。

                      但为何各大炼厂有如此惰性呢?经济上极不划算。目前国内市场上同等重量的燃料价格比率,基本上是4:6:10:8(甲烷:液化石油气:93汽油:0#柴油),而乙烯价格虽然较高,但与下游工艺链接密切,消耗量有限。所以汽油是单位重量价格最高的产品。虽然汽油的精制比较复杂,但柴油的除蜡工艺也是代价不菲。因此,FCC工艺中,粗汽油回流主要用于提高辛烷值。

                      从能耗角度看,将汽油转换为柴油也无利可图。通过改变工艺参数和催化剂,可以改变一次加工汽柴比,但这个比例变化是有限制的。大分子烷烃裂解时,裂解位点是难以控制的,如果在中间位置裂解,可能生产柴油,在首尾裂解,则可能生产乙烯甚至甲烷。因此FCC中,必然有大量粗汽油产生。将粗汽油回流,可以增加柴油的生产量(约50%转换效果),但同时也大量产出了气态烃和液化石油气。这些东西由于难以用于动力燃烧,一般被视为可以被天然气取代的更廉价燃料。将良好的动力燃料汽油转换为50%的更良好动力燃料柴油和50%的非动力燃料,从能源利用角度也说不过去。

                      这就是实际炼厂汽柴比不能无限改变的原因,与惰性无关。

                      • 家园 看来这是一个结构性问题

                        应该承认,我对FCC只是粗知皮毛,还谢兄的指教。

                        如此看来,这是一个中国燃油市场结构的问题,其中一部分依然是人为的问题。汽油、柴油价格不合理,在加拿大,柴油和93号价格大体相同,冬天一般要贵5-10%,因为加拿大东部很多地方冬天用“暖气油”(其实就是柴油)而不是天然气取暖。

                        人为的价格控制造成柴油紧缺,这个问题可以通过价格管理和税收解决。裂解工艺上,粗汽油中约一半转化为非动力燃料,未必不是一件好事。据我所知,中国的乙烯原料依然严重不足,尽管已经有好些国外公司在中国建厂,但另一些国外公司对到中国建乙烯厂和乙烯下游产品厂裹足不前。另外,中国很多电厂烧柴油,这是非常浪费的,用天然气或者石油气作燃料,既干净,又降低成本,在技术改造上也相当简单。电厂以外的工业锅炉也是一样。当然,石油气需要管道输送,这是一笔开支,但管道输送从长期来看比卡车或者铁路罐车输送成本低,安全性好,应该是发展方向。

                        说道安全性,这不知道是不是中国特色了。在国外,管道的安全性好,捡漏手段齐全。相反,卡车、铁路罐车相对来说时常有出轨、翻车事故。国内的情况怎么样?

                        • 家园 加拿大柴油冬季涨价,应该不是取暖油供求的问题

                          你大概把车用轻柴油与重柴油,燃料油,取暖油,重油,渣油搞混了。后面那一堆东西其实是一类中的不同细类,一般统称燃料油。

                          车用轻柴油冬季涨价一般是因为换标号了,夏季加拿大应该可以用0#柴油,但冬季估计要换成-20号甚至更低凝点的柴油,否则无法使用。国内大涨价之前,0#与-10#号柴油就有200元以上差价,-20#差价更大。这主要是因为脱蜡降凝工艺确实成本不菲。加拿大应该也是这个情况。

                          • 家园 看来是我道听途说了

                            加拿大加油站的柴油只有一个标号,或者说加油的人只有一个选择,不想汽油,可以有两三个选择,可能是石油公司到时间自动换标号?

                            • 家园 高凝点柴油冬天根本没法卖

                              在油罐车里都给冻上了。所以国内外加油站都是自动换标的。国内除海南外,冬天都不能卖0号柴油。南方要卖一两个月的-5#。华北要用上-10#,东北要用上-20#。估计加拿大也是这个情况。

                              国内柴油价格低还有一个原因是柴油标准低,后期加工成本低。事实上,目前还没有车用柴油的国家标准。船舶,机车,工程机械,汽车用的可能都是一种油。硫含量,杂质含量等都很高,其他成分指标要求也很松。结果就是国内卡车必须要皮实而不要求精密。至于柴油轿车,在中国跑不了几个月就要完蛋。

                              汽柴比在一定范围内是经济上合理的,我估计这个比率应该在1:2.3到1:0.8直接,即中国的汽柴比与美国的汽柴比作为上限和下限。高于和低于这个数,经济效益就会严重恶化。还不如通过国际贸易进行调节。

                              目前中国汽柴比主要问题是虽然轿车数量快速增加,消耗汽油随之增大。但农用车,工程机械,卡车,船舶增长速度更快。且一些以前使用化油器的中型车也纷纷柴油化,还有为省钱进行改装的车辆,导致柴油消耗量增长更快。

                    • 家园 汽油提高辛烷值也是很耗能的

                      需要芳购化异构化催化重整等等一堆事情呢。

                      比较而言,生产柴油就省事多了。

                      • 家园 所以呀,我就弄不明白了

                        怎么连柴汽比提不高也有中国特色一说呢?

                        • 家园 中国特色很多时候就是惰性的借口

                          老的厂子改不了,新的厂子不能调么?或者说根本就没有掌握在这个水平调整汽柴比的工艺,进口的是啥,就只能是啥了。学来学去还是皮毛。

                          SASOL去年建成了一套装置,用小分子寡聚合成柴油,也很不错的。KBR的技术。

                          • 家园 就是

                            依我看,这将成为中国继续发展的瓶颈。现在还是粗放式发展,持续改造不是一个问题,反正市场大得很,东边不亮西边亮;但到了一定阶段,这些问题都出来了。到那个时候,这是一个工业文化问题,还不改的话,就出大问题了。

                • 家园 本来节能就是噱头

                  要补贴圈资源用的。谁真干呀?

                  • 家园 真的要节省柴油

                    想办法说服卡车用户买优质润滑油,提高驾驶水平,加强保养。5%-10%的节能效果,3-8%的省钱效果很快就出来了。

        • 家园 政策里面愚蠢的东西多了

          都是中国特色害的。

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