主题：【原创】逐鹿蓝天(六十) -- holycow
家园 【原创】逐鹿蓝天(六十) 上一章，逐鹿蓝天五十六到五十九
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那小岛上的约翰牛们向来以比洋基佬有历史自居，要讲他们的航空公司，就要追到泛美以前。1924年，帝国航空公司(Imperial Airways)就开通了伦敦到巴黎的航线。1929年，帝国航空的航线延伸到了印度，两年后又到了南非。既然是帝国航空公司，当然有义务以空中航线联接广大的日不落帝国各处，最终，航线网延伸到了新加坡和袋鼠国。
1939年，帝国航空改名英国海外航空公司 (British Overseas Airways Corporation，简称BOAC)，名字是改了，可公司文化还是一副帝国做派。BOAC的航班表从来不考虑是否方便旅客，机上服务完全没有英国绅士的风范，倒是飞行员们衣着考究，举止高傲，活脱脱一副贵族样。
二次大战以后，日不落帝国没了，英国人也潦倒了，BOAC只能靠在大西洋两岸运载美国乘客为生。那段时间英国人把BOAC叫做“背米航空” (BOAC = Bring Over American Cash
)，公司文化倒是从帝国时代下来一以贯之，机上服务一如既往地差。差到什么程度呢？有披头士列侬和麦卡特尼大爷的歌为证：[FLASH]http://www.youtube.com/v/4-2LQGigK-0[/FLASH]
Back In the U.S.S.R回到苏联
Flew in from Miami Beach, BOAC
从迈阿密海滩飞回家，BOAC
Didn't get to bed last night
一晚上没睡，累得不行
On the way the paper bag was on my knee
纸袋子一路放在膝盖上
Man, I had a dreadful flight
噢，多么可怕的经历
I'm back in the USSR
我终于回到苏联
You don't know how lucky you are, boy
哥们你不知道你有多幸运
Back in the USSR, yeah
噢，回到苏联
感谢两位大爷，BOAC从此载入了流行音乐史册
。正当英国人以为BOAC的服务糟到不能更糟的时候，BOAC又一次超越了自己。当年英国的民航业主要是两家公司，一家是BOAC主要飞欧洲以外的远程航线，另一家英国欧洲航空公司 (British European Airways, BEA)，主要飞行英国到欧洲的中短程航线。1972年，英国政府认为这两家合并以后会改善效率，于是把两家并成一家英国航空公司 (British Airways)。象一切合并一样，两家的人互相看不顺眼，从第一分钟就开始了内斗，这合并的结果自然是惨不忍睹。到了70年代末，英国人开玩笑说英航的航班代码BA是俺们平时最爱说的那两个字的缩写：Bloody Awful。
BOAC既然这么糟糕，为什么日子照样过呢？
一个原因是女王陛下的公司，自然有女王陛下的臣民年年养着。另外一个原因是大英帝国虽然国力不能和美国佬比了，耍计谋搞谈判的本事还是远远在老美之上。在英美两国前后两次民航百慕大协定中，英国政府都成功地限制了美国各航空公司经营跨大西洋航线的权利，这样就保证英航能在这个战后最重要的航空市场里占据相当份额，背米航空可以继续背米
。有英国政府罩着，英航自然是机构臃肿，人浮于事。英航的机队规模和布兰尼夫航空差不多，员工数量却是布兰尼夫的四倍。人多不要紧，反正是铁饭碗，人人有饭吃。
当经营自由化浪潮在美国兴起时，大西洋这边的英国也发生了大变化：保守党上台了，撒切尔夫人的政府要搞私有化了。那些个国有公司，什么英国天然气，英国电信，英国航空，统统卖掉，铁饭碗全砸了！
撒切尔夫人选中了自己的朋友约翰.金勋爵来当英航的董事长，负责英航的私有化。金勋爵是贵族世家，又是保守党活跃分子，和撒切尔夫人是世交，要整顿英航这个烂摊子，有这么一个直通天庭的人物是再合适不过了。
勋爵一上任就大刀阔斧的削减开支，他卖掉了英航在伦敦市中心的大楼，砍掉了亏钱的航线，卖掉了八十多架飞机，一下子筹集了五亿美金。金勋爵用这笔钱做补偿金，把英航的员工从五万五千人裁到三万六千。这下英航的肥胖症算是好了不少，裁掉的员工也没有走上伦敦街头，首相大人很满意
。开支是控制住了，可英航还得想办法赚钱，要不然私有化的时候谁敢来买股票呢？金勋爵只是个政治任命，经营是不懂的，怎么赚钱还得由职业经理人来解决。英航需要找一个CEO，结果找来的这个人不仅彻底改变了英航，而且重新定义了民航业的市场细分。
本帖一共被 3 帖 引用 (帖内工具实现)家园 【原创】逐鹿蓝天(六十四) 布兰尼夫航空公司倒台之后，凯悦饭店集团的所有人----芝加哥的普里茨克家族取得了布兰尼夫这个名字的使用权，开了一家新的布兰尼夫航空公司。在航空界里，人人都把这公司叫做布兰尼夫第二。这布兰尼夫第二的运气比本尊好不了多少，到了1987年的时候就亏损累累了。普里茨克的思路和洛伦佐还真有点象，公司不赚钱一定是因为不够大，所以俺得出去收购把公司做大。
普里茨克找到了自己的好朋友，泛美董事长兼CEO艾克，希望由布兰尼夫第二来收购泛美。
艾克这时又快要焦头烂额了，两年前卖太平洋航线筹集的七亿五千万现金就快要烧完了；大西洋航线上冒出来个马歇尔，克兰道尔也来凑热闹，泛美的生意每况愈下；董事会又催着他和工会谈判减薪，这事有那么容易吗？普里茨克这一来正好给了艾克一个下台阶，卖了就都省心了。反正俺就是布兰尼夫出来的，让布兰尼夫第二来收购泛美俺没意见
。艾克可以没意见，他的一个手下可是大大地有意见。谁？泛美的副董事长舒格鲁，就是当年和工会谈判暂时减薪三年那位。舒格鲁不象空降来的艾克，这位是从泛美底层一路做上来的，生是泛美的人，死是泛美的鬼，要想把公司卖掉？先问问俺舒格鲁答应不答应！
舒格鲁知道要让董事会否决这笔交易，唯一的办法是说服工会自动减薪。于是这位背着艾克把泛美的几大工会召集到一起，告诉他们公司就要被艾克卖掉了，如果你们肯减薪的话还能把公司救回来。经过连夜谈判，舒格鲁在董事会开会前几分钟拿到了工会签字的减薪协议，他兴高采烈地冲进会场，告诉诸位董事公司不用卖了，工会同意减薪了！被蒙在鼓里的艾克大吃一惊，这不可能！
怎么不可能？白纸黑字你自己看！
于是泛美的众位董事看到一场好戏开演，公司的董事长和副董事长怒目相向，各自想要搞黄对方手里的协议。
董事会断断续续开了三天，两个人台上台下小动作不断。普里茨克见势不妙，立刻撒腿走人，泛美俺不买了，你们爱怎么样怎么样吧！泛美的资深董事科尔曼一看，哪有这样的正副董事长，真是岂有此理！俺资深董事出面召集全体董事来清理门户吧----工会的减薪协议俺要了，董事长和副董事长，你们两个今天把辞职信交上来！
艾克是炒掉了，他的位置由谁来坐呢？现成就有一个----普拉斯基特不是刚被洛伦佐从大陆航空炒掉吗？立刻被请来做了泛美的董事长兼CEO。
那舒格鲁也不亏，洛伦佐的大陆航空需要一位新CEO，就是你了！
普拉斯基特就这样坐进了泛美总部四十六层的董事长办公室，当年特里普坐的位置。从他的办公桌普拉斯基特一眼就看到墙上一副巨大的泛美航线图，图上泛美的航线延伸到世界各地：东京，香港，上海… 等一下，太平洋航线不是早就卖掉了嘛？怎么这全盛时期的航线图还挂在这里。这叫我情何以堪么！来人，把这东西给我搬走！
普拉斯基特很快就发现泛美的问题不止是一个航线图而已。他向市场部要营销计划，那边的人瞪大了眼象听见了火星文：营销计划？那是个什么东西？？
普拉斯基特发现泛美根本没有营销计划，因为不需要----泛美绝大多数的机票都打折批发给了各旅行社，旅行社再出售给乘客，旅行社再赚钱也和泛美无关。所以泛美自然也没有美航那套产出管理，反正卖给旅行社的机票都是打折价。
普拉斯基特视察了泛美在肯尼迪机场的运作，他被彻底雷翻了：乘客们来到泛美柜台前首先排队换取登机牌，然后再排第二个队托运行李！泛美的飞机内饰象是有N年没有清洗过，地毯都快秃了。同样是波音747的航班，泛美的空乘人数比英航的少四个，空乘根本就忙不过来，自然乘客和空乘都没好气。
普拉斯基特决定要动大手术了。他取消了和旅行社的折扣合同，把机票收回来自己卖；于此同时，泛美开始建立自己的产出管理系统。他筹集资金把泛美飞机的内饰全部更换了一遍，又下令招聘新的空乘补充到越洋航班上去。普拉斯基特的时运也算不错，当时正是英美两国经济欣欣向荣的时候，跨大西洋航班上的客流快速增长。新措施实行以后，泛美的载客量逐渐从谷底反弹，财务状况也日渐好转，到了1988年第三季度，泛美终于在多年之后首次实现了盈利，更重要的是，泛美当季的营业额创下了历史新高，甚至超过了出售太平洋航线以前的数字。泛美正在起死回生。
泛美的主力航线----伦敦到纽约航班的上座率改善尤其明显，以1988年12月21日的航班为例：飞机上坐了243名乘客，加上机组有259人；不光如此，普拉斯基特努力追求的高价值乘客也开始重新搭乘泛美，这个航班上就有美国司法部一名负责追缉前纳粹分子的官员，三名中情局特工，一位纳米比亚政府的高官和流行乐队平克.弗洛伊德的音响师。泛美虽然还没有象英航那样Nose-heavy，毕竟是在朝着正确的方向前进。伦敦时间晚上六点二十五分，海之侍女号飞剪(Clipper Maid of the Seas)从伦敦希思罗机场腾空而起，向北飞往苏格兰，在苏格兰上空，泛美103航班将转向正西，直奔纽约肯尼迪机场。
这时是纽约时间星期三下午，普拉斯基特已经准备下班去度一个长长的圣诞和新年假期了。正在此时，泛美营运副总裁的电话进来了：据苏格兰空管中心报告，103航班先是在雷达屏幕上从一个点变成了四个点，然后就彻底消失了。于此同时，英国地震台网监测到一次里氏1.6级地震，震中是苏格兰小镇洛克比。
普拉斯基特只说了一句：“上帝，这是为什么？”
泛美103航班在三万一千英尺高空爆炸，下坠的残骸正中洛克比镇，机上259人，地面11人丧命。
没过多久，地球人都知道卡扎菲上校出手了。上校没有选中马歇尔的英航，泛美不幸地成了第一号目标，谁让泛美历史上是美帝国主义的标志呢？
随后的几天里，泛美的出票数暴跌，退票数狂升。
普拉斯基特知道泛美起死回生的希望已经在苏格兰上空被炸成了碎片。从今开始，他的任务不是拯救泛美这个公司，而是为泛美找个买主，保住公司两万四千员工的工作。
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本章完，下章在此。
本帖一共被 1 帖 引用 (帖内工具实现)家园 洛克比的主犯刚刚病死 家园 嘿嘿，正好前不久看的洛克比的纪录片，补充楼下的 航空公司的安检漏洞实在太大了
——人未登机，而行李却照旧装载
——行李有炸弹却未检出
如果严格按照程序来，这件行李原本是不可能上机的
最初其实怀疑的对象本不是利比亚人，而是那时候无比活跃的巴勒斯坦人，正好德国警方同时期也破了几个巴勒斯坦游击队组织，起获了一批爆炸装置。
后来破案的转机是发现了电路板的残片，被确定为定时器。然后就是根据上面残存的编号找到了出品的公司，最终证实这批定时器是利比亚定制的……
家园 泛美被炸也不能全怪卡炸飞 BBC最近播过一部关于飞机场的纪录片， 里面讲到当年托运行李的安检是由各航空公司自己进行的。 泛美为了节省开支， 把在法兰克福的行李安检人员都撤了。 带有炸弹的行李就是从这里运往伦敦的。
家园 感慨 艾克是炒掉了，他的位置由谁来坐呢？现成就有一个----普拉斯基特不是刚被洛伦佐从大陆航空炒掉吗？立刻被请来做了泛美的董事长兼CEO。那舒格鲁也不亏，洛伦佐的大陆航空需要一位新CEO，就是你了！
这两位这事挺有意思的
普拉斯基特只说了一句：“上帝，这是为什么？”随后的几天里，泛美的出票数暴跌，退票数狂升。
普拉斯基特知道泛美起死回生的希望已经在苏格兰上空被炸成了碎片。从今开始，他的任务不是拯救泛美这个公司，而是为泛美找个买主，保住公司两万四千员工的工作。
普拉斯基特点太背了
家园 真可怜 家园 我要为普拉斯基特写一个“惨”字 真是时也命也， 夫复何言啊！
家园 送花谢宝 恭喜：你意外获得【通宝】一枚
鲜花已经成功送出。
此次送花为【有效送花赞扬，涨乐善、声望】
家园 老大也有老大的难处. 没过多久，地球人都知道卡扎菲上校出手了。上校没有选中马歇尔的英航，泛美不幸地成了第一号目标，谁让泛美历史上是美帝国主义的标志呢？http://www.ccthere.com/article/2279789
家园 再接再厉 家园 沙发是我的 家园 备花等下帖……
家园 【原创】逐鹿蓝天(六十三) 马歇尔知道，要恢复大西洋航线上的客流，首先要说服美国乘客重新乘坐英航的飞机，“背米航空”么，要找到米背才行。好在马歇尔在美国混了十几年，对美国消费者的心理了如指掌。他知道这世界上有一个词能够让美国人民热血沸腾，为之赴汤蹈火在所不辞：
F-R-E-E．
别搞错了，不是freedom那个free，是buy-one-get-one-free那个free
。英航在美国报纸上打出广告，今年夏天某月某日，当天英航所有大西洋航线的机票，总共五千张，全部白送，F-R-E-E！所有美国人民均可参加抽奖。五千人当中再抽奖，抽中的幸运儿可以在唐宁街十号和铁娘子共享下午茶。铁娘子不合您的口味，想和威尔士王妃共进茶点？如果您不在乎同时见一下驴脸威亲王的话我可以让金勋爵给您去说道说道？
想一想，马歇尔这招的实质是什么？不就是机票半价？您不坐协和的话，不可能一天之内来回大西洋两岸吧？那么这个来回，不是只有一半免费，另一半得掏钱？马歇尔在美国卖食用油的日子果然没白混，知道这玩意不能吆喝”1% fat”，得说”99% fat free”
，这一吆喝就把半价机票搞成了天上掉下来的大馅饼。这招果然奏效，美国人民踊跃地报名参加抽奖。另一个好处很快也显现出来了，马歇尔知道美国的媒体不是报新闻的，是讲故事(“news story”)的。什么故事能吸引眼球，什么故事就能上报。英航这免费机票还真成了个好故事，各大报纸电视纷纷报道，为英航打了不少免费广告。
马歇尔一看势头不错，赶紧再接再厉，继续推出各种抽奖活动：买机票可以抽奖赢取劳斯莱斯一辆！游伦敦可以抽奖免费在哈罗兹百货购物十万英镑！
马歇尔把客流救回来了，这个夏天英航总算没有亏钱。
1987年2月，英航在伦敦证交所上市，女王陛下的政府坐收14亿美元。女王一高兴，拿宝剑在马歇尔肩头点了一下，封这位成了马爵爷。
爵爷的策略继续取得成功，英航靠着满座的头等舱和商务舱，把经济舱的最低票价压得很低，搞得同样飞英美之间大西洋航线的泛美和环球只能降价。可是这两家航空公司都没有英航的高档商务产品线，结果不得不去追逐低票价的旅游客源，几个回合下来，英航把那两家美国公司打得苦不堪言。
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当布兰尼夫航空公司倒台时，克兰道尔的美航将布兰尼夫的达拉斯—伦敦盖特威克航线据为己有，这是美航几十年来第一条欧洲航线，它直接服务了往返于德州油田和北海油田之间的生意人，很是赚钱。于是克兰道尔开始动脑筋了，俺为什么不向欧洲扩张呢？
克兰道尔把这个问题交给了手下奥尔森，这位美航达拉斯和迈阿密扩张的功臣很快就发现相同的扩张方式这回行不通。国际航线的航权是需要政府间谈判的，而英美第二百慕大条约规定只有两家美国航空公司----泛美和环球，有权在希思罗机场降落。其他的美国航空公司虽然可以飞盖特威克，但在国际商务客眼里，盖特威克和希思罗根本不是一个档次的，那机场不具备成为国际航空枢纽的条件。其他国家的重要机场，象巴黎戴高乐，德国法兰克福，也是被各自的政府死死保护着，法航和汉莎的统治地位不可动摇。
于是奥尔森决定反其道而行之，俺这回不搞枢纽了，俺搞点对点飞行！和其他航空公司把乘客运到纽约，换乘747飞往欧洲不同，美航决定从内陆城市达拉斯或芝加哥用767直飞欧洲。
为了不引起欧洲国家的警觉，美航在欧洲的航点也大多选在不引人注目的城市：伦敦你有意见，曼彻斯特总可以吧？戴高乐不让我降落，我飞奥利行不行呢？还有你那个工业城市里昂我也想飞。这样一步一步，克兰道尔的人把美航的欧洲航线开通到了13个欧洲城市，虽然它没有枢纽，也不能叫航线网，可是毕竟美航在欧洲建立了自己的桥头堡。
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马歇尔发现英航有了新问题。随着美航逐步开通自己的欧洲航线，他们就不再把自己的乘客飞到纽约转乘英航或别的外国航空公司的航班了，这些乘客会飞到达拉斯或芝加哥转乘美航的欧洲航班。美国其他的航空公司也在做同样的事。这样一来，英航能拉到的美国乘客就只剩下东西海岸那几个大的枢纽城市周围的居民了。“背米航空”能背到的米长此以往会越来越少，这样下去怎么行？
马歇尔长考之后发现这事有一个巧妙的解决办法：联合航空自己没有欧洲航线，看上去也没有要开通欧洲航线的意思。只要英航和联航结盟，联航可以把美国内陆的乘客输送给英航飞往欧洲；英航也可以把从欧洲来的乘客输送给联航继续前往美国各地，这是一个双赢的方案。
当时联航还是菲利斯在台上，马歇尔就和菲利斯开始了秘密谈判。菲利斯被赶下台以后，赫兹的奥尔森接手继续谈判。奥尔森和马歇尔虽然是在租车行业厮杀了十几年的死敌，见面后却惺惺相惜，很快就敲定了合作的细节，连下一步两家公司交叉持股20%都开始讨论了。
1987年，英航和联航宣布了当时最大规模的代码共享协议。联航可以把自己的航班代码标注在英航的大西洋航班上；英航的代码也可以出现在联航的国内转接航班上。这样当旅行代理搜索丹佛到伦敦航班时，她会看到一班英航的航班从丹佛经纽约飞往伦敦，还有一班联航的班机从丹佛经纽约飞伦敦，两班航班的时刻一模一样。其实两家谁也没有飞全程，各飞了一半而已。
克兰道尔一看协议就知道自己被人算了。俺玩“屏幕科技”这么多年，好不容易让美航航班占据了显著位置，这下好，你这一代码共享，一个航班占了屏幕上两行，那代理选中你那航班的概率不是也增加一倍。可恶，我职业玩老千的，却被别人出了个最大的老千！
家园 BA已经开始学习列宁了 号召员工参加时常为1个月的义务劳动(号称是Working for love not money)..
BA asks employees to work for free
THE commentariat is spluttering at the news that British Airways has asked its employees to work unpaid for up to a month. Desperate times (BA recently announced an annual loss of 401m) are calling for desperate measures.
Willie Walsh, BA's chief executive, made the request to his 40,000 staff in an article in the in-house magazine. It follows an earlier request for workers to take between a week and a month of unpaid leave, which over 1,000 have already agreed to.
"I am looking for every single part of the company to take part in some way in this cash-effective way of helping the company's survival plan," Mr Walsh wrote. "It really counts." Mr Walsh and his chief financial officer will set an example by working for nothing in July. (Although that's not such a sacrifice if, as in the case of Mr Walsh, you're trousering 735,000 a year.)
The Guardian notes that several hundred BA staff have already volunteered to work gratis, and ponders why they would do so.
There are only two reasons this could be the case, according to David Guest, professor in organisational psychology at King's College London."Either they have high levels of commitment to the firm," he said, "or they have high levels of insecurity."
As Walsh has refused to rule out compulsory redundancies at the airline, you don't need paying to work out which of the above is the most likely motivator.