主题：【原创】刘跨越的热灶倒了，华主席的冷灶有人烧了 -- 种植园土
家园 胡扯的厉害 按现有价格计算，财务上永远也不能盈亏平衡的高铁，已经吸引了4万亿的一半。
真不知道你从哪里得到的这些结论，最好拿出点真东西，这样乱喷实在是没意思！
家园 一顿胡扯 按现有价格计算，财务上永远也不能盈亏平衡的高铁你有数字么？凭什么肯定不能盈亏平衡？高铁要盈亏平衡只需要一个不算太大的年运量，你凭什么认为达不到？
已经吸引了4万亿的一半。根本没有一半。
而财政赤字已经让中国经济变得抓狂。中国的财政什么时候有赤字了？都是今年支出-去年收入，有一点赤字，当年支出-当年收入最近这些年都是大幅盈余。再说中央财政给铁路建设出的钱，远小于从铁路建设收的税。
中国的高铁没有把民工送到沿海的工厂去现在有“把民工送到沿海的工厂”去的功能的高铁，只有武广一条，节后一大堆民工做高铁。再说，把民工送到沿海的工厂就是交通唯一的功能？
高铁的运输能力极其惊人，但现在利用的运能少得可怜沪宁城际开通233天，客流达到4000万人，不算跨线客流。是不是一开通就饱和就好了？
而他还要把高铁修到老挝去、伊朗去。媒体忽悠，你也跟着忽悠？什么是高铁你明白么？
- 复 一顿胡扯
家园 财政赤字是客观存在的 否则就不用发行国债了。
高铁的财政问题不是太大，分段包装上市好了，其实投行的人贼着呢。不怕贼偷，就怕贼惦记。
中国的高铁没有把民工送到沿海的工厂去菲佣在跟海外雇主签合同时，都是包含往返机票的。修改一下劳动法，雇主必须给异地雇员提供的探亲往返费用，还怕高铁没客源呀？
- 复 一顿胡扯
家园 呵呵这不是那个急于给贪官辩护的么 你是屁股决定脑袋，不值得花太多时间回答。但不回答反而显得你有道理了，挑几个简要的说几句：
你有数字么？凭什么肯定不能盈亏平衡？高铁要盈亏平衡只需要一个不算太大的年运量，你凭什么认为达不到？京津高铁，平均每天发车近50对，高峰每天发车85对，平均上座率70%，够高了吧？仍然每年净亏7亿人民币。
武广高铁--现在铁道部政企不分，财务数据根本不详细公开--实际财务数据还不清楚，仅知道严重超过建设预算了（预算大概略低于1200亿，但这1200亿是否仅仅是基建投资，不清楚）。上座率不清楚。有铁道部90%的说法，也有不足40%的说法。
你如果有数据，自己算算高铁的EBITA/Interest Expense比例，就知道高铁的财务状况了。EBITA是高铁的售票收入减去运营支出（含电费、人工、运维、销售费用和管理费用），但不减去折旧费用和财务费用Interest Expense按铁道部高铁项下贷款的实际付息计算。
已经吸引了4万亿的一半。根本没有一半。
4万亿还没花完呢，高铁还在接着花呢。分子分母要搞清。
而财政赤字已经让中国经济变得抓狂。中国的财政什么时候有赤字了？都是今年支出-去年收入，有一点赤字，当年支出-当年收入最近这些年都是大幅盈余。再说中央财政给铁路建设出的钱，远小于从铁路建设收的税。
你不懂经济，说外行话了吧。中国连发行国债都算财政收入的，懂么？隐形的支出--某些军费支出--是不在预算中的。除此之外，铁道部的新增贷款--根本不反映在财政部的报表中--也是地地道道的国债。
中国的高铁没有把民工送到沿海的工厂去现在有“把民工送到沿海的工厂”去的功能的高铁，只有武广一条，节后一大堆民工做高铁。再说，把民工送到沿海的工厂就是交通唯一的功能？
这个是政治问题，不能互相说服就不必讨论。
高铁的运输能力极其惊人，但现在利用的运能少得可怜沪宁城际开通233天，客流达到4000万人，不算跨线客流。是不是一开通就饱和就好了？
沪宁高速相当于全国高速总里程的比例多大？要拿全局性数据--且是有会计数据支持的运营数据说话。
而他还要把高铁修到老挝去、伊朗去。媒体忽悠，你也跟着忽悠？什么是高铁你明白么？
好象你也参与忽悠了。
家园 武广高铁的赢亏平衡点 结论:假如第一年能达到每天55对车(包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利
因为初期路网不配套, 没有过路车, 再假设, 过路车占一半左右. 假如第一年能达到每天28对车(不包括过路车), 70%上座率的水平, 项目可以赢利
家园 这个模型考虑到飞机公路的竞争了吗？ 还有，城市化若以[每年0.8%]的速度递增，30或20年内内地发展起来之后，去广州的需求足以支持每年77或65亿的现金流吗？
家园 不应该用这个模型回答实际会有多少需求的问题. 这个模型只试图回答, 在给定票价下, 要有多少需求才能赢利的问题. 不应该用这个模型回答实际会有多少需求的问题.
假如认为某些设定的参数不恰当, 可以修改. 然后找到由新参数而获得的新的赢亏平衡点.
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30或20年内内地发展起来之后，去广州的需求足以支持每年77或65亿的现金流吗？这是个有关现实需求的问题. 对这个问题, 100个经济学家, 会有101个看法. 但, 应该有双向旅游的客流成长. 比如,广州,深圳, 香港与北京, 上海, 西安的夕发朝至. 另外, 选择参数时, 把农民, 外国游客的成长完全排除也未必合理.
家园 不是专业建模人士，不过以上逻辑蛮有趣的 [给定票价下, 要有多少需求才能赢利]且[不应该用这个模型回答实际会有多少需求]
不知道偶的想法对不对：
需求=[票价，竞争对手，出游习惯，etc.]
-->票价会随各类因素的改变而调整-->利润额变动-->盈利的不确定性
所以绕了一圈，还是回到了[预测现实以及将来需求]的原点。
既然你说[有关现实需求的问题...100个经济学家,会有101个看法.]，那偶想问的是决定一个工程是否上马，是101个看法还是1个看法？那个看法的依据是什么？
再瞅瞅您的模型，维护成本固定，票价固定，所以觉得即使作为一个解决[要有多少需求才能赢利]的模型也是不够的。
家园 没看到票价任何变化, 所以给定票价. 好象铁路的票价不太变动.没看到武广高铁的票价有任何变化, 所以简化模型, 锁定票价.
家园 另，求教一个问题： 一个工程，账面上只要公司不倒，成本总有一天会收回来，比如高铁啦，高速公路啦。但利润额若是赶不上cpi的增长，那实际还是负值，这个该怎么算？
家园 这个问题是抽换前提条件了. 非市场化的方式, 人为压低票价, 政府/银行再给与补贴, 对这个我不太了解.
应该没有一家商业银行会基于商业理由对一个破产的项目, 有兴趣再贷款, 学雷锋的银行例外.
相反, 长期压制票价, 比如, 每张票卖100元, 上座率为250%, 也能将一个好项目变成账面上亏损.
一个工程，账面上只要公司不倒，成本总有一天会收回来，比如高铁啦，高速公路啦。10-12%的资本回报, 3-4%的实际贷款利率下, 要做到"账面上只要公司不倒"?
家园 上来就扣帽子 我还说你给另一帮贪官辩护呢。
高铁的还款期是20年，世上有几个项目第一年就赚钱的？你怎么能肯定20年都不能盈利？再说，京津那个账这亏损里面好几个花账。
1。这账是做亏的。京津城际要给北京局交委托营运费，那个京津城际公司就是个空壳
，实际运营的是北京局，那个委托营运费才是正现金流。
2。还本付息里面包括了北京南和天津两个大站的造价，加起来100多亿，和路的造价几
乎相等，等于计入的投资翻了一倍。难道北京南和天津这两个站只有京津城际用吗？
3。跨线动车没给钱（就是比如北京到青岛，走京津城际，再转京沪）
而且这才是第一年。实际上第一年对于铁道部来说已经挣钱了。铁道部手里的资产要劫富济贫，靠这些挣钱的去补那些赔钱的，还有其他投资，所以就把这钱都抽走了，剩下个空壳公司在那里赔。何况，20年，你知道京津城际客流能有多少？
武广第一年收入不高，因为开始阶段车少，1天才20多对，然后30多对大半年，一点一点加到现在88对。哪第一年的数字就说一定赔那是可笑到家了，按你这么算微软google早赔得没影了。
4万亿还没花完呢，高铁还在接着花呢。分子分母要搞清。搞笑，那我说现在都花了8万亿了，4万亿早没了。一年固定资产投资多少？当然得算那4万亿真正批出去的项目。
你不懂经济，说外行话了吧。中国连发行国债都算财政收入的，懂么？隐形的支出--某些军费支出--是不在预算中的。除此之外，铁道部的新增贷款--根本不反映在财政部的报表中--也是地地道道的国债。你就扯吧。国债算收入，偿付国债不算支出？铁道部的贷款是地地道道的国债，你牛。那移动石油的贷款也算吧？那移动石油的收入算不算财政收入呢？
好象你也参与忽悠了。还造上谣了，我什么时候说要修高铁到老挝伊朗了？我一直说到伊朗的铁路就很难修，难以上马，到老挝的铁路根本算不上高铁。
通宝推：爱吃肉的兔子,