主题：令人惋惜的涡扇8 -- 镭射
- 复 不妨估算一下
家园 太重，大吧 为什么WS８比WS９大，新加加力段还会跟WS９的加力
段一样重呢？
就算一样重的话，发动机总重也要比WS１０／AL３１
重出将近１吨啊，加上涵道比估计也要大，加上＇大＇
的推力，进气口也要大不少吧，这么下来歼１０恐怕
就跟现在完全不同了。
- 复 太重，大吧
家园 JT3D并不是大涵道比发动机 它的最大直径是1350mm，AL-31的最大直径是1220mm，相差并不大。美国的发动机要从CFM56开始才能算是大涵道比发动机。
家园 关键是重啊 比WS１０，AL３１重将近一吨, 那飞机性能指标就不一样了。
设计也估计大不一样了。
- 复 关键是重啊
家园 重量的确是个问题 前面的计算确实有点问题。按照斯贝MK202重量为1856kg，最大推力52千牛，加力推力91.2千牛，斯贝MK512重量为1200kg计算，如果涡扇8加力版的最大推力达到144千牛，其重量会达到2.7吨。不过有一点需要指出：斯贝MK512/212的推重比为5.05，这个推重比即使在当时也是算比较低的——RM8和涡扇6的推重比都达到了5.4到5.7的水平。如果采用涡扇6的技术对其加以适当改进，将其重量控制在2.6吨左右，应该还是可能的。
再看它能配什么飞机。如果这个发动机在80年代初上马，那么它取代涡扇6，成为当时尚在研制中的歼9、歼13、强6的配套发动机是可以想见的。不过考虑到这些飞机后来都下马了，最有希望使用它的应该还是歼8II，但这就需要对其后机身进行重新设计，类似从F-5到F-20那样的修改。如果歼8II能够安装该发动机，就能在重量不增加的情况下，让推重比超过1，从而明显的提高其机动性能。可见，研制这个发动机还是有价值的。
- 复 重量的确是个问题
家园 按涡扇6的‘指标’比你设想的涡扇8加加力强啊 基本型都推重比5.9 了
所以我觉得当年的‘指标’都不太可靠，真有这指标了，
空军还会想仿制R-29?
还会辛辛苦苦买斯贝旧货再仿制？
家园 所以我是按JT3D和斯贝来分析的 毕竟这两种发动机在当时都是十分成熟的发动机，不像涡扇6那样是国内闭门造车的搞出来的，所以引进斯贝，本身就有看看国际上的先进发动机是怎么回事的含义。而且JT3D和斯贝都是国际60年代水平的发动机，中国在引进斯贝的时候还引进了几十台先进设备和上百项工艺技术，这些都可以用在涡扇8的仿制和改进上。
家园 所以去当战斗机发动机没前途 怎么也是落后了。。。
家园 如果是在80年代，还真不能说有多落后 歼8II用的是两台涡喷-13AII发动机，这个东西重1.3吨，最大推力43千牛，加力推力64.7千牛。也就是说，如果涡扇8加力型的加力推力能达到144千牛，同时重量控制在2.6吨，就能在不增加飞机重量的情况下为歼8II增加20千牛的推力。如果再考虑到歼8II的正常起飞重量为14吨，换装涡扇8加力型后，可以使其推重比达到1，超过二代战斗机的一般水平。而这一切，都可以在80年代末至90年代初实现。
家园 这个，改动太大了吧 况且当年都开始设计歼10了
家园 我们现在讨论的是涡扇8在当时的发展前景 如果真要对歼8II的后机身作这样的修改，有歼9的后机身设计可以作为参考，估计问题不会大。
如果比照涡扇6的发展计划（后因涡扇6下马而终止），涡扇8除了基本型，也就是测绘仿制的山寨版JT3D-3B外，还应有这样几个型号：
一种增加了加力段的大推力发动机，这个我们前面分析过了；
另一种是参照TF33-P-7的增推型涡扇8，最大推力93千牛，用于轰6换发；
另外，进入21世纪后，为了研制大运、大客的需要，可能还会有一个100到110千牛级的推力更大的发展型，用于大运、大客的早期试飞。
家园 所以我觉得当年那些‘指标’未必当真吗 真仿制稳定了，轰六还是能用的。
大运，大客就别指望用它了，太落后了吧，重量
，噪音，维修，油耗什么的都跟现代发动机差远
了。用它试飞能得出什么结论啊？
家园 得看Inlet 直径吧, 大点也是大啊 AL31 Wiki Data, 0.9 m, bypass ~0.6,
WS10 0.95 m bypass 0.78
类似的JT８D可是 Bypass Ratio 将近１
Bypass ratio 居然１.４虽然是推力更大型号的，但是
其他估计怎么也是１左右的。
- 复 令人惋惜的涡扇8
家园 涡扇八大量成品零件是从美国走私的, 途径是通过香港,其中有部分零件是废品.按照当时中国实际的情况,继续做,也做不下去.
涡扇六的情况,问题也不少,主要是后风扇这个东西事实上不先进.更大推力就上不去.就涡扇五的经验,这样的涡扇不能指望得到搞推比.
而这种风扇的方式起源是苏联,但苏联人发现不好就放弃了,转去搞RD33,后来更搞AL31.而中国从RR引进MII202后,放弃涡扇六.去吸收消化的路子是对的.不是这样干中国连研究先代涡扇的机会都没有.
从1978年开始,中国搞到了CFM56开始,就注定涡扇六继续不下去了.就算涡扇六继续,实际上是否有用不一定.要知道当时中国生产的发动机一百小时寿命就算是长寿了.而当时美国发动机寿命达到了二千小时.苏联的发动机已经达到一千小时寿命.
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我一直认为停运十是个错误,但我也知道运十就算不停,也很难干下去.到1984年,美国人已经和英国人连手制止中国人从香港走私运十飞机需要的材料和设备.
而涡扇八的问题突出就在于材料,设备.当时已经和日本签了合同引进设备,但美国人一搅和,日本的设备就没戏了.
歼十发动机的问题,就算没有AL31,也照样搞,不过是使用双发还是其它发动机.WS10的问题,是基础的预研没有做好,缺乏投资.
人家法国做M88的时候,同样是CFM56的核心机在有技术资料的情况下做了五万多次的核心机研究.中国的投资相当可怜,做的核心机研究树是人家零头都不到.
在WS10的型号机的时候,中国来长轴都要外国去做.
现在WS10还在顶着早期验证不够的恶果.而且现在606还在做这方面的功关以解决历史遗留问题.
而WS10的事情上,也有人为的原因.其中造假吹牛造成了十年后要重新做这些技术公关.
现在进入部队的发动机,是以前生产翻修的,不出大问题就烧高香了.正在生产是减低指标的.而上半年投产的是解决问题的发动机.这批发动机的启动问题,加速问题,高空问题虽然没解决.但仍然可用.也就是达到2003年某院士吹的那个水平.不过是推力达到13200KG.
而TH一个大改,上飞机飞了一下,那发动机推力是很大,但寿命只有一百小时.而且很多试验没经过.现在这个大改想成功,还是等这段时间606补课做的如何了.
其实,现在看WS8/WS6也和TH一样.没有经历过大量验证的东西,是镜花水月.
象WS8,原计划是先仿制,后等CFM56出成果后在1983年之前上新的发动机.但目前看来是不可能任务.同样,你究竟能走私多少材料和零件进来?
家园 你还是那个老问题，瞎话随口就来 涡扇八大量成品零件是从美国走私的 途径是通过香港,其中有部分零件是废品.中国从1973年开始引进波音707型客机，附带进口了一大批JT3D-3B发动机的整机和零部件以供检修备用，运10试飞用的就是当时随同波音707一起进口的原装JT3D-3B。如果涡扇8真的需要美国零部件，用得着“从美国走私”，还“其中有部分零件是废品”吗？
涡扇六的情况,问题也不少,主要是后风扇这个东西事实上不先进涡扇6是后风扇结构？谁告诉你的？后风扇结构能安装加力段？
事实是，涡扇6的结构设计与后来美国的F100很类似，可见其设计思想相当超前。但前期预研不足，再加上中国70年代的材料和工艺水平的落后，这才导致了其研制过程中的一系列难以解决的问题。
而这种风扇的方式起源是苏联,但苏联人发现不好就放弃了,转去搞RD33,后来更搞AL31.后风扇结构的起源是苏联？如果你不知道我可以告诉你：后风扇结构是美国人发明的，世界上第一台实用的涡扇发动机——通用电气（GE）的CJ805-23就是后风扇结构。与前风扇结构相比，后风扇结构具有风扇转速较低、叶片后置不会对压气机产生不良影响等优点，使得从涡喷改涡扇时的技术难度相对较小，这是中国在研制涡扇5的时候采用后风扇结构的根本原因。但后风扇结构也有叶片受热不均匀、无法安装加力段等明显缺点，因此达到实用化水平的后风扇涡扇发动机只有CJ805-23一种，中国的涡扇5并没有达到实用化。我还真没听说过苏联有什么涡扇发动机（哪怕是未完成的）是后风扇的，如果你知道，不妨介绍一下。
最后告诉你：涡扇8的仿制对象——普惠JT3D发动机是一代经典名机，其各种型号被用于波音707、DC-8、B-52H、C-141A、E-3A、E-8等飞机上，其核心机之成功在航发史上是数一数二的，不亚于后来的CFM56。涡扇8的这个选择非常有眼光，而当年的放弃则非常可惜。
家园 镭射何必反驳他 有的人上嘴唇一碰下嘴唇，你就得写这么长一段东西来反驳，这就是成本的不对称。
多累，没必要嘛~
让他们自己HIGH去吧~