主题：市场用脚投票：250时速合武客专逼停同线航班 -- 故园湾里
家园 京津城际和京沪不是一条线 京津城际，沪宁城际，是和京沪平行并存的另一条线。
京福高铁是新建线，北边是京沪线，南边是蚌埠-合肥-福州，350KM/H标准。新线不能跑200KM/H以下的列车。
根据武汉局局长余卓民在《铁道经济研究》上的文章，被高铁是客观存在的做法。停运多列RMB200+的200-250KM/H的武汉-深圳动车，使得乘客只能买490-780的高铁票。这里有两个受影响的人群，一个是本来想坐动车的，一个是本来想坐飞机的，都去坐高铁了。
09年铁道部的经营现金流是2737亿，收入增长是160亿，扣掉运输成本是584亿，再扣掉管理费用，税后纯利是27亿（08年是亏损130亿）。
2010年10月总负债1.68万亿。2011年的还本付息是1800亿……刘跨越不下台的话，不知道他去哪里弄钱来还。还有一堆的项目在开工上马中……
以上，都是这期《新世纪》里的
家园 这么短可能是新舟６００啊 家园 高铁和打飞机不矛盾 中国国土足够辽阔，人口足够多，高铁和C919、C929都能生存下去。弱智们就不要把它们对立起来了。
家园 呼唤安生 我现在去上海已经改坐飞机了。我深信，在铁道部的积极推动下，我国的航空服务业一定能获得长足的发展。此外，摩托车长途拉力和长途汽车客运已经获得了较大发展。家园 这个其实也说不上用不用脚的问题 高铁的发展,对800公里范围航线形成直接冲击,对1500公里范围航线形成严重冲击,对1500公里以上航线形成部分竞争,对跨太平洋航线....哦,这个没有影响.
从产业的角度来讲,除了运输本身的功能,两者在效率,能力,速度上的比较不谈,在整个产业链的影响上,目前高铁技术以及相关配套设施绝大部分可以由国内吸收消化,这包括了高铁本身的设计,制造,维护,备件供应,以及车站等服务设施的相应工作.所以,目前高铁相对于航空最大的产业优势是----带动配套产业产生巨大的社会效应,巨大的一块儿肉烂在自家锅里.
这也是目前老共花大力气发展高铁的主要原因之一.
但是在目前的市场上的表现是花开两朵,各长一枝. 在高铁高速发展的同时,航空公司也是一票难求,除了高铁直接冲击的短途航线被自然选择,除了部分政策性航线和培育型航线,目前大部分航线都呈现极高的上座率,而且这种趋势还在继续.
从技术的角度,个人以为,航空技术差不多是西方发达国家最后的技术堡垒,对整个社会各个方面的技术水平有巨大的拉动作用.这同时也代表并体现着一种荣誉和骄傲.有机会有空的话谈谈西方航空公司以及航空制造企业的福利待遇,国航员工泪流满面,三机部员工泪流一地.
从技术上,高铁处的位置要略低一点(所以才能为我们吸收消化),我以前某个贴子里说过----我们占据了下游产业,占领了相当部分中游产业,正在逐步向上游产业蚕食.如果在航空技术上我们达到西方发达国家的水平,那世界将是一个巨大的改变,西方国家,西方企业的种种神话都是浮云,萨科齐恐怕只有他家LD的照片可以卖了.
这个我们真没有
.家园 记得有个大飞机公司怎么样了？ 基地在上海的那个?为此派了许多工程师去法国学习，上海交大还开了个大飞机的配套专业定点招生来着。如果将来国家以高铁客运为主，这个项目还有多少经济意义？
航空业投资是社会的钱，高铁建设也是国家的钱，如果重复建设又不能物尽其用，那浪费的是大家的钱。
