主题：【原创】米格的天空（一） -- 晨枫

我以为文字很滋润的呢，怎么是干巴巴的呢？呵呵，在说笑呢。贴了图就是为了看的，贴了看不到比不贴还要郁闷。现在好了。看看GA需要多少时间堵住这个漏洞，或者索性不堵了？

兄弟们眼巴巴的等着呢

为了研究后置发动机和推进螺旋桨的布局，米格还用自己的资金，设计了鸭式布局的Utka研究机。但这一阶段最重要的工作是伊-250。尽管生产型战斗机开始采用设计局的名号，研究和原型阶段的战斗机依然以“伊”为系列代号，米格的代号是200系列，不过以后都打乱了。伊-250是米格使活塞式战斗机速度大幅度提高的努力。伊-250的推进系统是非常特别的。活塞式发动机驱动机头的螺旋桨，但在机头下有一个辅助进气口，借助螺旋桨的压缩作用，将一部分空气压缩进进气道，然后在后部的燃烧室里喷注燃料，产生额外推力。这其实有点喷气发动机的加力推进的意思了。这种混合动力使伊-250可以达到相当高的速度，在1945年3月3日首飞后几天，就成功地使用了混合动力，5月23日就冲破了800公里/小时的速度记录，试飞员达伊耶夫为此得到了米高扬亲手颁发的一辆小汽车的奖励，这在卫国战争尚未结束的苏联是非常高的奖励。不幸的是，达伊耶夫在下一次试飞中，就失事牺牲。从茹科夫斯基空军学院的时代开始，米高扬就和试飞员建立了特殊的友谊。达伊耶夫和米高扬是好朋友，达伊耶夫的死对米高扬是很大的打击，米高扬为此特意在米格设计局内建立了一个纪念碑，纪念所有牺牲的米格试飞员。

试飞员达伊耶夫在试飞伊-250牺牲后，米高扬在设计院内建立了这座试飞员纪念碑，纪念所有牺牲的米格试飞员

Utka是米格设计局在40年代设计的鸭式布局研究机，在研究任务完成后，其优良的飞行性能使它在很长一段时间内用作米格设计局领导人的私人座机

Utka研究机在飞行中，注意机身上布满了用来研究气流运动的布条

伊-250尽管还有螺旋桨战斗机的基本外形，实际上已经是螺旋桨-喷气混合动力了

这个角度进气口看得比较清楚

在设计伊-250时，米格和当时世界上其他先进航空国家的设计机构一样，对音障和可压缩性问题不甚了了，对于螺旋桨飞机已经接近速度极限这一事实并不知晓。事后分析的结果表明，螺旋桨转速超过一定极限后，桨叶尖端的速度可以超过音速，阻力急剧增加，不仅不能进一步提高推力，弄不好就会折断桨叶，造成事故。另一个问题就是空气的可压缩性效应。空气在高速旋转的螺旋桨作用下，可压缩性变得显著，螺旋桨的推进效率急剧恶化。这好像用搅拌机搅面一样，低速、均匀地搅可以把面搅合，但搅得太快，只是在面团里打一个洞，搅匀的作用反而降低。螺旋桨也一样，继续增加转速和功率只是在空气中打一个洞，而不能增加推力。螺旋桨技术达到极限了。

从1944年下半年开始，德国的天空中就开始出现一种奇怪的战斗机，没有螺旋桨，速度很快，飞行时发出尖利的啸叫。今天的人们都知道，这是世界上第一种投入实战的喷气式战斗机Me-262。火箭之父康斯坦丁·齐奥尔科夫斯基很早就提出喷气推进原理，尽管这一般被认为是火箭推进原理的基础，实际上这也是喷气推进原理的基础，因为从某种意义上，喷气发动机可以看作使用空气作为氧化剂的液体火箭发动机。早在30年代，英国的Frank Wittle和德国的Hand Von Ohain就开始研究喷气式发动机。英德的理论水平上的先后高下可以争论，但德国首先将喷气发动机实用化，用于和盟军飞机的空战。Me-262究竟是否有可能改变战争，这是一个可以永远争论下去的问题，但Me-262无疑在一夜之间惊醒了依然沉迷在螺旋桨里的全世界的空军：航空的未来在于喷气。

早在30年代，阿基普·留尔卡已经开始研究喷气发动机的问题，但战争打断了他的研究。44年2月，从德国传来的关于喷气战斗机的情报越来越翔实，苏联也决定要上自己的喷气战斗机。44年5月，留尔卡、乌伐洛夫受命开始研制喷气发动机，格鲁什科、杜什金、伊萨耶夫受命开始研制火箭发动机。与此同时，前线苏军开始缴获Me-262的实机，其中一架在迫降过程中保存完好，简单修复一下就可以飞。苏联空军试飞院的头牌、米高扬的同学安德烈·科切托夫担任试飞。试飞的结果表明了喷气式战斗机的优越性。有趣的是，美国通过租借法案向苏联运交了一大批贝尔P-39战斗机，在使用中有一些技术问题，科切托夫在访问美国研讨这些技术问题时，曾观摩过美国第一架喷气式飞机贝尔P-59的试飞。他是苏联第一个见识喷气式飞机的人。

为了尽快获得喷气式飞机的速度，而又避开喷气发动机的技术瓶颈，米格和很多同行一样，开始研制火箭动力的战斗机。在缴获的德国瓦尔特HWK509的基础上，杜什科和伊萨耶夫研制了采用煤油和硝酸做推进剂的RD2M3W液体火箭发动机，围绕这个“飞行炸弹”设计的伊-270就是米格的研究型火箭动力战斗机。飞机起飞重量的大半是燃料，最高速度可达1000公里/小时，升限18000米，但留空时间以分钟计。从一开始，人们就明白，火箭动力战斗机是不实用的，这只是一个过渡。

喷气发动机比较复杂，用火箭发动机可以在很短时间内实现高速飞行。在德国已经将火箭动力发动机投入使用并获得有限的成功后，苏联也开始了自己的火箭动力战斗机的计划，这是米格的伊-270

伊-270火箭动力战斗机在起飞，和其他火箭动力战斗机一样，伊-270有着惊人的速度，但留空时间以分钟计，很快就放弃了

• 咳，自己来吧

流星该是D day 前就投入使用了。

后来有用来追V1的。

d day 后还有部分驻扎到欧陆了。

但早期喷气飞机航程短，没机会护航

盟军轰炸机，德国飞机不多了，流星

本身也比铺天盖地的盟军螺旋桨战机

少多了，所以没有取得过击落战机的

成绩。

流星设计保守，但比Me262好的地方

是发动机可靠的多。现存的流星还

在用旧发动机，现存的Me262早就换

成现代的冒牌发动机了。

看不见啊看不见。

楼下说能看见了啊？

苏联在是否直接仿制德国的Me262或He162喷气机的问题上发生了争论。这时苏军已经缴获了相当数量的德国飞机和发动机的整机和部件，可以拼装一定数量的飞机，缴获的技术资料和工装也足够开始仿制生产，但这样将扼杀苏联自己的设计。最后，在雅可夫列夫等人的坚持下，决定自己研制。除了面子问题，还有一个实际问题：德国设计的工艺要求太高，在德国备件耗尽后，苏联的工艺水平不足以自己大批制造，仿制也难以保证质量。由于苏联自己研制的喷气发动机在进度上赶不及，高层决定先用缴获的德国Jumo或BMW喷气发动机，然后设法从英国进口“尼恩”和“德温特”发动机，在40年代末或50年代初过渡到苏联自己的喷气发动机。高层同时决定，米高扬和苏霍伊用BMW003（苏联编号RD-20）集中于双发战斗机，雅可夫列夫和拉沃奇金用Jumo004（苏联编号RD-10）集中于单发战斗机。

苏联差点仿造的德国梅塞斯密特Me-262，这是现代的复制品

但是没有飞起来的Ta-183对苏联战斗机的影响更大

二战结束后到48年苏联喷气战斗机家谱图

米高扬的初始方案和Me-262如出一辙，这也是当时喷气战斗机的主流布局。但是这个布局的迎风面积大，阻力大，沉重的发动机远离机身轴线，横滚时的转动惯量大，机动性不好，单发失效后偏航力矩也大。风洞试验表明，在发动机推力有限的情况下，这样的喷气战斗机的速度潜力不大。

首先将喷气战斗机投入战场的德国当然也注意到了这个问题。在二战后期德国秘密武器盛行期间，以设计FW-190战斗机著称的Kurt Tank设计了Ta-183喷气战斗机，采用机身发动机、机头进气的布局，在气动设计上解决了很多Me-262的问题。除了机头进气，Ta-183还采用了先进的后掠翼。关于米格和当时苏联其他第一代喷气战斗机采用机头进气是否受德国影响的问题，东西方一直存在争论。苏军缴获了Ta-183的样机和大批技术资料，但Kurt Tank和他的手下都逃到美英军占领区，向西方盟国投降了。不管是异曲同工还是照抄不误，一般认为战后初期东西方很大一批喷气战斗机都受到Ta-183的影响，包括多种米格战斗机、美国的F-84“雷电”、F-86“佩刀”、法国的“暴风”、“神秘”等，尽管这些飞机中的每一个的具体技术实现都和Ta-183有很大的不同。

45年夏，米高扬毅然下令中止翼下双发的布局，而是采用机头进气的机内双发，也就是说，两台发动机并排安装在前机身内。发动机前置的机头进气尽管看起来臃肿、丑陋，风洞试验表明，这个新布局的阻力大大减小。新飞机被称为伊-300，也称为米格-9。1946年4月24日，米格的第一架米格-9被拉到莫斯科郊外的契卡洛夫斯卡雅机场，准备试飞。这时雅可夫列夫的雅克-15也准备好了，也要试飞。米高扬和雅可夫列夫最后抛硬币，决定谁先首飞。米高扬赢了，很快，试飞员驾驶米格-9升空，做了20分钟的试飞。这是苏联的第一次喷气式飞行。几个小时后，雅克-15也升空试飞成功。

发动机安放在前机身或许是出于米格-3以来一向的习惯，发动机靠前也使重心靠前，有利于俯仰稳定性。但这样使后机身暴露于发动机的喷流之中，米格在一开始对这个问题的严重性并没有认识。在地面试车的时候，发动机喷出的炽热喷流很快把沥青地面烧熔了，这引起米格对后机身的结构放热的注意。为了保护机尾不被炽热喷流损坏，米格在米格-9的机尾下半部分加装了防热钢板。试飞中，米格-9具有很强的抬头趋势，压也压不下来，并发生了严重的振动。试飞员格林奇科对飞机的性能十分满意，但说到振动，格林奇科半开玩笑地说眼珠子被振动的晃动不止，一直到晚上才停下来。研究表明，防热钢板本身的重量不足以产生如此严重的抬头效应，但由于文丘里作用，高速喷流实际上在机尾下形成了一个不稳定的低压区，造成机尾的负升力和振动。将钢板打孔后，问题大大缓解了，但多孔钢板和机尾结构不同的受热膨胀率造成严重的拉伸和扭曲。引入环境空气冷却解决了受热膨胀的问题，但不稳定低压区的问题又回来了。最后是通过反复试验，用特殊形状的多孔防热钢板，才解决了这个问题。

为了向军方和航空工业部领导表演成果，米格-9参加了一次内部的飞行表演。首先，一架缴获的德国He-162升空，接着格林奇科驾驶米格-9升空。但是，在200米低空通过主席台时，米格-9的一个副翼损坏脱离，飞机在顷刻之间翻转，倒栽葱坠地，格林奇科当场牺牲。格林奇科不仅是一个出色的飞行员，还是一个优秀的工程师，非常善于用自己的工程知识帮助设计师们精确地描述问题、找出问题。格林奇科的牺牲对米格是特别巨大的打击。

米格-9（也称伊-300）是米格设计局的第一架喷气战斗机

格林奇科生前最后一次登机起飞，几分钟后，既是试飞员又是工程师的格林奇科就在失事中牺牲

格林奇科牺牲后，米格-9的试飞还要继续进行。试飞员们仔细研究格林奇科的笔记，特别熟记米格-9的一切技术细节，在胆大心细的一次次试飞中，终于把米格-9飞了出来。在试飞中，3号机呈现出严重的方向稳定性问题，但2号机没有这个问题。仔细分析的结果是两者的制造公差上的差异。这提醒了人们的注意：喷气时代的制造要求和螺旋桨时代已经不可同日而语了。

1946年8月18日苏联空军节时，斯大林和众高官在莫斯科外的土西诺航展上观看了米格-9和雅克-15的表演。斯大林十分满意，下令在当年十月革命节检阅时，要两家各出10-15架飞机，列队飞行。斯大林这金口一开，米高扬和雅可夫列夫可惨了。米格-9和雅克-15只是手工制造的原型机，远没有到批量生产的程度，小批量都不行。米格只好临时拼出6万张图纸，在实验工厂里拼命赶工好歹拼出规定的数量。光有飞机还不行，还得有飞行员。结果从各大设计局和空军精锐中队紧急抽调试飞员和优秀飞行员，集中强化训练。米高扬自己也差不多拼垮了，被夫人押送到克里米亚疗养，但还是心脏病突发，幸好休息了两个月后大体恢复了。这样拼出来的检阅到最后一刻因为天气原因取消了，大家不知道是失望好，还是庆幸好。

但1946年不是苏联的航空工业的好年头。战争结束了，军转民出乎意料地困难，一些设计团队遭到解散。斯大林再次命令在47年5月1日检阅上，米格和雅克各出动50架喷气机参加检阅。这个命令说来容易实现难，雅克-15的留空时间只有30分钟，那么多飞机要在空中完成编队，已经用掉好多时间。最后检阅任务总算完成了。

除了检阅外，米格-9还是做了很多更有实际意义的试验，其中最重要的是空中射击试验。为了解决战时米格-3只有机枪火力、攻击力不足的问题，米格-9配备了1门37毫米炮和2门23毫米炮，甚至试验过57毫米炮，但后坐太大放弃了。试验表明，米格-9在空中射击时，可能造成发动机熄火。这个问题是以前没有预料到的。更可恶的是，这个问题在地面台架试验上不出现，在空中反复试验时，也是有时出现，有时不出现。最后原因归结为炮口烟。本来螺旋桨时代航炮的安装位置受到螺旋桨的很大影响。好不容易没有螺旋桨了，米格-9的1门37毫米航炮本来布置在正中两台发动机进气口之间的“鼻中隔”，另外两门23毫米炮布置在下方两侧，但这样一来，37毫米炮的炮口烟正好灌入发动机，危及发动机的正常工作。最后只好取消中间的37毫米炮，增加两门23毫米炮，并将4门23毫米炮两两布置在两侧。

中间的37毫米炮十分突出，其威力巨大，但炮口烟严重，会引起发动机熄火，后来只好取消。翼下的副油箱用来增加米格-9相当有限的航程

中间的37毫米炮被取消后，下面的两门23毫米炮也和新增加的两门23毫米炮一起移到侧面去了

为了帮助飞行员熟悉喷气式飞机，米格还特意设计了双座米格-9教练机

• 咳，自己来吧