主题：看看铁路规划的演变 -- mandman
每程票价怎么得来的？什么叫每程，站与站之间叫每程？
至于评价嘛，我这里就不说了。货币战争之流的东西，我实在没有兴趣讨论。
不过呢，最简单的说一点就好了，广深线之所以赢利，并不是由于客流量有多么的大，更重要的是初始的投资少。换句话说就是说如果广深线按照京津城际的标准一公里两亿的话，完全照样亏损。（玩过BCA的都知道前面多投资一块钱可能以后多赚几块钱都补不回来）
其实说来说去还是以前说过的那句话，完全可以赢利的东西，偏要修成个亏钱的物件而已。自作孽不可活。
这件事情本身就教育我们人的感觉是不可靠的。
直接贴图，不废话。
而且越修越回陷，编组越来越短，运力越来越小，全然不顾一号线业已拥挤不堪的现实……
其他至于速度慢，没有快慢车旅行速度更慢，没有差别化服务，地下线比例过大导致造价高腾（赢利希望更加渺茫），换乘设计愚蠢之类缺点，更不用提了
就这个修法，10年之后，这个庞大的地铁网，是用着它难受，拖着它亏损，重修……您还舍不得～
这些话，不是说上海，全国都一个德行
但我一直认为，高速铁路不适合填补空白，适合锦上添花，与既有铁路配合使用——干线需要平行货运线，城市区域需要通勤路网集散客流
等个十年二十年，农田变城市了，客流上来了，铁路公司估计早叫贷款利息压死了
大运力（中国搞小编组，根本当不了城市交通主力）
直通运转或便利换乘（中国搞路网割据和长换乘通道，强迫旅客锻炼身体，人为增加车站混乱）
方便乘降设计（中国车站又大又豪华，半天上不了车出不来站）
地面线为主体（中国地下为主，贵死）
控制噪音等污染排放（这个就甭提了，根本没这个概念）
而且不仅是扩张，还有新区建设。
城际人流也随经济增长而增加，但比城郊人流增加速度要慢得多。
秦沈线03年通车，到现在锦州南，盘锦北，葫芦岛北，哪个不是一片荒凉？坐个车这通折腾，老百姓戏称——锦州难，盘锦背……
10年，就凭宿州，能扩展到28公里之外的新宿州站？我是不信
我倒没仔细想过这个问题。
我就是觉得‘有’比‘没有’好啦～～～～
铁路应该算公共交通吧，公共交通的基础设施应该算公共设施吧。这东西我(真的是外行)觉得得这么理解。铁路线路包括车站是公共交通中的基础设施，机场也是。就目前中国的国情，这两部分不是花钱多了，而是还不够。铁路客运的运营商和航空公司一样应该是公共设施的使用或租用者。但以中国国有的形式，铁道部承担(至少以前，现在改来改去，职权反而不清)基建，路轨，车辆，运营一整套，而且属于国家战略部门，没法分那么清楚。如果客运完全剥离，赚钱还是很有希望的，就像很多汽车长途运营公司一样。但你要是把所有相关设施的投资都折进去，呵呵，一个字“悬”。
另，这事又不输房子输地，还分什么“说不过”，说得过么？
客流量统计还早了点。上海地铁刚通的时候95-96，买票的队都排到车站外面了。后来消停了。现在又挤得一塌糊涂。
没别的意思，这才运行半年，客流量不能作为长期运营的依据。很可能半年后新京津高速修好了，连现在这点客流量都没有了。