五千年(敝帚自珍)

主题:【原创】漫谈旅客列车的制动系统(一) -- 忘情

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家园 的确,安全无小事,动车更无小事

所以我对中华之星的最后出局并不意外,站在现场使用的角度,铁道部如果让中华之星入役,那才是场灾难。

家园 问个问题

从你的图中看出:刹车的动作----刹死,松开----都需要压缩空气。即送风松刹,放风紧刹。

但是这从机械原理角度看,好像不太可靠,因为如果A腔的空气压力小于B腔,刹车就会松开,而出现A腔的空气压力小于B腔小于的情况,除了对B腔送风以外,还有可能因为种种原因造成A腔失压(比如单向气门损坏,管路漏气,空气腔存在缺陷),这种情况下,怎么办?有没有保护措施?为什么不在加装弹簧装置,保证压力可靠?

家园 这个细节俺也不大了解。

  不过加了弹簧在没压缩空气时松闸就比较麻烦,车厢需要在没车头时也能推动。

  火车一开至少十几节,其中有少数几节有刹车故障也没什么问题。

家园 但是

没有了压缩空气,你图上的刹车机构就不起作用了,会不会像汽车那样溜车?

车厢需要在没车头时也能推动-------不就是坡路就能自己往下走吗?

但是
家园 每节车厢上还有个手刹。

  你如果看过《瓦尔特保卫萨拉热窝》,到最后那个德国军官拼命转的那个就是手刹摇把。不过刹车能力比气刹差很多,只在无车头慢速时用。

  货车车厢经常需要在没车头时移动,卸车时车位停的不准就需要人工推,这个我也干过,满载车厢有一二十人加用撬棍就能推动。另外车厢重新编组时也需要单节溜车,忘情也说过此事。

 客车车厢,在车厢头过道上比脑袋稍高处有个红色的小拉柄,现在好象有透明盖子盖着,记得以前没有盖子,旁边还会有几个字“危险匆动”,这就是紧急制动闸,放刹车管气用的。据说使用这个还得有一定技巧,要慢拉,否则可能把前面的挂钩拉断。在一个门傍有个凹进去的圆盘,里面有个大约一米长的摇把,这就是手刹摇把。

家园 美国铁路主要是客运萎缩,货运还是不少滴。
家园 你这个得对全车广播才行。

  不过如果是象这次事故,来得及的话后半段有任一人接到指令,拉紧急制动(就是放刹车管里的气)也行。但是需要紧急刹车时一般都来不及,可以想象一下,汽车快要撞人时司机对后座上的乘客下令刹车,乘客再踩刹车板(如果有的话)。而且火车上的活动范围大,车长列车员不可能正好在紧急制动闸旁边,再加上有部分制动时人已经站不稳,让他们爬到闸旁也是勉为其难。

家园 在我的想象中,应该是先摘开挂钩,

车皮过了驼峰顶点就自动往下溜。不过中国的挂钩是一撞就挂上,是不是摘开后往上推的时候就又自动挂上了?摘钩的销子有没有个卡住它不往下掉的装置?

家园 电控的东西只能用在客车上,货车车厢是没电滴。

  再说电控的车厢连接处出了问题一样不行,还不如现在的放气刹车简单可靠。现在这种刹车管是密闭的,正常情况下只会因漏气而开不动车,如果因某种情况拉断刹车管全车就刹车停下了,电控的拉断连接线后一半就没了刹车。

家园 哦,看来还是有附加装置的。
家园 说的就是客车,货车犯不着用

直通制动机都有备用制动,纯空气作用,平时不用。电控失灵,退回气控状态,不可能因为一根信号线断了就彻底完蛋(那谁还敢用啊……)

电控好处

1不会因为某处风管堵塞,导致后边制动全体失效(杜绝郴州型事故)

2电信号响应速度快,制动距离短(=更安全)。在紧急情况下,制动响应快一点,就能大幅减轻碰撞损失(碰撞速度降低,如果碰撞不可避免的话)

3制动运用灵活性大幅提高,可以反复制动-缓解-再制动-再缓解,调速非常方便(=乘务员操纵余地大,可以更加大胆的贴限运行,列车准点率提高)

4.全列制动同步好,列车纵向冲动小,运行更平稳更安全,乘坐更舒适

家园 问题在于现在的客货车刹车系统是一样的。

  刹车系统一样就可以客货混编,比如说往发射场运火箭时就会编两三节客车,如果不一样就没法混编了。

  动车组本身自成系列,所以也没法与货车混编。

以下纯属抬杠:

  你说的有备用,紧急刹车时发现电控失灵时司机再去找气刹把?这还不如一开始就用气刹,实际上气刹失灵的几率非常低,肯定低于电控。

  郴州型事故也是极极少发生的,我在铁路上干过八年所知道的只有这一起,以前有过一起类似的,是中间折角塞门被人关闭,极可能是故意破坏,如果是有人破坏电控的一样可以一起干掉。

  说制动距离短未必,刹车距离取决于事速,钢轨与车轮之间磨擦系数是一样的。当然你可以说电控反应快,顶多也就是一两秒吧,差这点时间对撞车破坏程度影响不大。

  气动一样可以反复制动-缓解-再制动-再缓解,调速非常方便,现在的火车刹车也不是一刹到底,司机控制放气程度,控制气管里的气压就可以控制刹车程度。当然松刹时可能稍慢一点,但这点慢对中途调速基本上没有影响。

  最后一条客车只有不到二十节,放气同步性也不错,而且客车除了紧急情况不会用紧急刹车,慢刹时更无影响。

  总之在性能相差不大的情况下结构越简单越好,复杂了故障肯定就多。

家园 客货一样,看不出其必要

全路那么多客车,需要和火箭一起走的,有几辆?那点需求可以特殊对待,看不出全车队保持这种一致的必要。平时运用,列车都会保持基本固定的编组。现在新型客车(比如25T)都是密接车钩固定编组,连货车都开始玩固定编组,单元组合,定点到发了。可以随便挂来挂去,是管理水平低下的对应物。显然,旧式的杂七杂八大混编,已经不能满足未来客货运输的要求。未来,货运也要向客运一样高度准时准确,您的货搭哪一班,几点几分走,几点几分到达,不能错!

电路通就是有电,断就是没电,很容易监测,如果线断了,早早可以报警,根本不可能该刹车了才发现。你说风管堵塞不容易出现,可他还是反复出现了(无论故障+人为错误),虽然不是每次都造成事故,但为了保险,就要付出运输效率降低的代价(比如说没事试闸玩)

不要小看1秒钟,特别是快速情况下。比如,时速160,秒速44.4米,制动力早来1秒钟制动距离就少44米,2秒就88米。这几十米可能就是撞上与没撞上的区别!极端点的打个比方,利子伊达,要是制动距离能少40米,起码少掉河里两辆车,挽救回上百的人命!

线型很好,弃大量中间车站于不顾的情况下,调速的要求会少一些,一如我国东部少数大干线的状态。但线型差,曲线多,限速频繁变动的情况,调速的差距就会明显的体现出来,如果我西部或支线上的状况。不要仅从少数高等级快车出发,思考问题。也考虑一下山区单线各站停车的列车。

实际情况是,采用新技术的铁路系统,准点率高,运行图完成好,事故少。对比一下我国和日本欧洲等发达国家就可以知道。所以

性能相差不大的情况下结构越简单越好,复杂了故障肯定就多
这样的说法在事实面前是站不住脚的

PS:制动机如何差别,也只是一个系统,不可能带来全局的改观。在我看来,尽量以动车组(注意不是高速动车组)替代传统车辆,才是根本的解决之道。仍然举这个极端的例子,利子伊达,如果是动车组值行,限速不变,全列都能安然停住!

家园 是啊,技术上是很容易做到的。而且成本也不会多高

列车头主机多一个频段就好,不用多一台。各车厢各一个接受及广播系统。

家园 你说反复出现。

  实际上就是不算消息比较公开前的时间,也快三十年了才两次,其中一次还是明显有人故意破坏的(说是明显,是因为折角塞门关闭的早的话列车无法开动,所以可以肯定是在松闸后到开车这一短暂的时间段内被关闭)。改用电控你就能保证故障率这么低?

  还有就是除了动车组以外,现在的客车都是压缩空气刹车,车头的设备也是与此配套的。你大改就得一列车连车头一起改,而且在全国大部分客车改完之前这列车不能换车头,不能换车厢。花那么大功夫就为了提高这点说不大清的性能?

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