主题：【原创】帝魔探险记 -- 晨枫

上海的内环线有几个出口，下来就是红绿灯，结果地面一堵车就影响高架，造成内环高架造好了就堵车。

上海的地铁里要走来走去其实就是人流储备池，和世博排队是一个道理。有一次去法国馆，其实不是排队，就是一直在走路。但是通过长长地排队栏杆自然就疏导了人流。

以人民广场1,2号的换乘为例，如果不是要走很长的路，很可能会出现下不了车的局面。高峰的时候估计就无法下车了。

北京车是全国产的，车的密度高，人运的比较及时，几个路线的车次节奏比较一致，人流储备池小还问题不大。上海的车很多是进口的，车的增加需要很长时间，各个路线的节奏不一致，人流储备池不能小了。

“上海的地铁里要走来走去其实就是人流储备池，和世博排队是一个道理。有一次去法国馆，其实不是排队，就是一直在走路。但是通过长长地排队栏杆自然就疏导了人流。”

都会跑来周春晖先生这边看看。

后来吕勇哉做校长的呼声也不亚于路甬祥。

现在储健的Supcon，一年也几十亿的营收。

说起化自的老大，supcon和北京电子部六所的hollysys，大概就算是两个自霸了。

要说干工程，如果是成熟的产品，工艺人员确实无所事事，但是碰到新产品新工艺新流程，那还得咱工艺的来领导的。

譬如早期，像周先生这些位，都是从工艺转去做自控的。

我家就是造8号线车站，被拆迁的。没想到原来窄窄的花园路现在都有六车道啦！

放野鸭、书越读越蠢，这是在说笑呢。看来我这说笑太严肃，被当真了。教育要革命，我也十分同意。现在的教育在比文革前有过之而无不及，走火入魔了。我写过好几篇高考要改革的贴子，被痛骂。看来现行教育体制还不乏支持者。

中国和印度的教育比较是一个很有意思的话题。以前看过一篇兰德的报告，还差点就此写一个帖子。兰德的基本观点是：中国在教育普及上做得好，印度在教育质量上做得好。两者都有很大的发展中的问题。

我们那个时候确实没有理化生，也没有生理卫生，可能各个地方的土政策不同。

广州地铁也是这般脑残，除了一二号线换乘稍好，其他的换乘也是要走很远，

好象也是因为天安门地区的关系。天安门地区地下早挖空了，有很多用于战备、疏散的线路，所以导致地铁不能穿越中心城区。

见识过高峰的人流就明白了，除非弄个地下广场，再弄个几百人天天维持秩序，否则就是世界末日。

中国的超大人流是一个崭新的课题。

公交卡都有了快7，8年了吧？现在二三线城市基本都有公交卡，在成都的话，如果你有公交卡每次只刷1块钱，2个小时内换乘坐公交（不管几次）均免费。。。

看来您老是太久没回来了

国庆期间，与领导、小领导忆苦思甜，小时候进城，看到解放牌卡车从身边开过，汽油味真香啊，遭到他们一致的BS

小时候还有一件影响深刻的事件，有一次一支坦克部队从我们那儿通过，是从我们二、三十米宽的河道内开过去的，几十辆十分壮观，掀起了很大的浪花，由于预先通知的，河道边上人山人海。大家说要是从我们的土公路上开过去，这条路可以种菜了。

都是长途大巴。

　　关于这一段，晨大可能是听说的或从哪G来的吧？文革中城市里真还没见过用卡车做公交车的。不过那时卡车拉人是经常事，一般是单位出行，包括造反派出动。还有偏远的地方长途客车也有用卡车的，我在1969年时还坐过。

　　雪佛莱卡车最迟在六十年代时已经基本没有了，那时的卡车基本都是解放或南京产的跃进，黄河也极少，有很少的单位还保留有美国的十轮大卡。

　　前后不通的拖挂客车五十年代比较多，到六十年代中期也基本看不到了，只有长途客车还偶尔能见到。

　　两节的巨龙车七十年代最时兴，载客多，但车多以后在车流中行驶困难，容易造成堵车，南京在八十年代时就逐步淘汰了，90年代初到天津还在用着，票价五毛，南京那时是一块。

　　有轨电车也是因为容易造成堵车被淘汰。

　　公交地铁的电视应该是用的碟子，否则在大城市里用无线频道不可能有那么好的图像。

　　公交卡的推行也挺有意思，南京的发行没有遇到丝毫阻力，可能是用公交卡比投币能便宜20％的原因，第一代只能在公交车上用，现在是第二代，地铁、出租车也通用，不过出租车司机一般不愿用，回款慢。北京推行公交卡就遇到很大阻力，那时有过报道。

　　换乘放在一起，表面上是方便了，但车流、人流全挤在一小块地方，公交车会排长龙。就因为如此南京有的地方同一个车站还分为两处。