主题：【原创】帝魔探险记 -- 晨枫

是市郊路线，不是市内路线，时间大概是67-68年，偶尔有十轮卡车，那对我是极端豪华了。雪佛莱卡车到70年代就没有了，道奇时间稍长，但70年代中也没有了。两截的公交我也坐过，大概一直到70年代初。有轨电车一直到60年代末，最后一条线应该是四川路上的，到虹口公园，忘记是几路了。巨龙车在上海至少用到80年代中，问题正如你所说的，但是容量大，没办法，只好用。公交电视看不见碟子，所以到立交下面信号就不好。地铁也是，在车站还行，出站了就信号不好。上海出租刷卡很爽气，不需要找钱，有些出租还希望你刷卡。

顾名思义，是VOLVO和上海的合资企业吧。

公交地铁的电视是实时接受的信号，没有碟子，但是确实不是普通广播电视的无线信号，否则城市的建筑对电波的遮蔽、多路径反射会严重影响接收质量。这个叫“移动电视系统”，和移动电话的系统更接近，可以确保在移动中接收信号。刚开通的时候，信号质量确实不好，这几年好多了。这个东西的商机还是挺大的，至少广告投放比较合算——公交车上大家没别的干，只能看广告。偶尔信号模糊也是有的，基本都是进入隧道这种空间的时候；如果信号中断，电视会把图像冻结在最后的画面上。

除非把站台干脆做成地下广场，否则早晚高峰的人流根本无法靠加宽站台来容纳。

我听到“吃在华化”的时候是89年，交大二部才启用第二年，住的条件比我们好，但比不上现在的公寓。

俺的印象，大多还停留在一号线换公交那年代，太过时了。

俺在人民广场一号线换二号线，觉得是换乘是很不方便。抱怨的人很多。好象将来有新的方案，建成一个换乘枢纽。新线仍然忽视了换乘问题，那到底是谁的责任还是很难说。中国的事，复杂着呢。很多事不是设计师能说了算的。

人民广场换乘至今未发生拥挤踩踏导致的严重伤亡，我还是很惊讶的。

从开埠到民国拆墙前，租界和县城在墙两侧很近距离内（租界标志和平饭店到县城中心的城隍庙大概才2公里左右）有着截然不同的东西，上到行政机构下到平民生活，而它们又时不时在相互冲突糅合。大概这个给当时的日本来客感觉到一种强烈的奇异违和感而产生魔的印象。

清扫牛圈可是赫拉克勒斯的十二大功德之一啊

难怪我一看就觉得这么熟呢？

东京有很多铁电站换乘，要连上带下，穿街走巷，有时候还要穿过另外一根线的站台，才能到达。

您大概没见识到上下班人流量超大的时候。如果换乘路线太近的话，例如像香港的地铁直接在站台上就换乘，马上就会把站台完全挤满，要知道来一班地铁上不去的情况根本不是稀罕事。有些站的换乘路线指示明显看得出就是在拉长这个换乘距离，时间换空间。还有一些站的是受到已有格局的限制，特别是市中心的。当然，的确还有很大改进的余地。

以南京东路那个站来说，晚上乘客超多，而且不持公交卡的游客居多，那个排队售票进站的人流有时甚至可以排到地面去，世博期间甚至要加流动售票人员。怎么个加大地下空间法？一点半点的根本不起作用，除非整个地下广场。但是在南京路整地下广场，谁来拍板？