主题：【原创】航空史上十大名机 -- 晨枫

据说Kelly Johnson看到C-130方案时说，这么丑陋的飞机，肯定没人要。结果他错了。

B-1请见后文。

在于杜立特轰炸东京时，驾驶B26从航空母舰上起飞。

are u from Shanghai?

B-26是道格拉斯的产品，B-17/B-29是波音的产品。一个趣闻：B-26的翼型是一个叫Davis的人设计的（所以叫Davis翼型啦），他的专利费是一架飞机10刀，爱国价嘛，不算贵，但B-26造了几万架（比B-17和B-29都多），他也赚老了。

连“老亏兮兮”的美国人，也心悦诚服地把它装上了二战中美国战斗机的终极代表野马式战斗机上。

I ccme from SH too. and look forward your next article.

从头看到尾，感到无可挑剔。

十种飞机的选择准确，每架飞机都有航空史上不可磨灭的印记，如同蜀中五虎上将，能够入选，自有其实力作为后盾。

不可减少，那么，只有考虑增加几种了。

增加的首选兄弟以为可以列入“鹞”

这种灵巧的垂直/短距起降战机，部分的抵消了喷气机带来的航空母舰大型化影响，给中小国海军航空兵带来了福音，其优秀的对地攻击性能和奇异的空战机动性能使其昌盛不衰，在这个领域里，似乎还没有一种其它飞机可以和它媲美。

其次呢，Ju-87斯图卡式俯冲轰炸机似乎也应该有它的地位。

这是奠定强击机/俯冲轰炸机机型地位的一种飞机，虽然它的参战和成功带有一定的偶然性，而且性能也不是同类武器中最优秀的，但是它揭示了空中力量对于地面部队的作用，成为空地一体战的先驱。

没有斯图卡，可能还难以看清飞机对于战争进程的影响达到竞要重新设计战术的地步。

最后，零式，在和I-153，I-15的作战中，终于使单翼，可收放起落架的战斗机确定了自己的完全优势地位，灵活而速度缓慢的双翼机就此淡出空战舞台。

一孔之见，侯教方家。

名机之所以是名机，总有一些道理。有的是性能出色，但有的还有待时间检验，有的则是名不副实，实在是捧出来的。这里什么都有一些。

1、F-14战斗机

在美国第三代战斗机中，F-14的扇子怕是最多的了，这和F-14的生产数量和战绩不成比例（两者在第三代美国战斗机中都是最低的），可能电影Top Gun功不可没。F-14是西方第三代战斗机中首先服役的，也是最大、最重、最复杂的。F-14脱胎于失败的F-111。美国海军拾起F-111的变后掠翼和发动机（TF-33），重新设计了气动外形，优化了机载系统，使F-14专注于远程舰队防空，而不再是多用途，连一专多能都放弃了（直到黄昏年代，F-14才开始获得对地攻击的能力）。F-14的大名鼎鼎的AWG-9雷达和“不死鸟”导弹，在很长一段时间内，是西方唯一的具有同时攻击多目标能力的远程主动制导空空导弹。然而，事实是，“不死鸟”导弹从来没有在实战中打下过任何敌机。早年没有对手不提，两次海湾战争和其间禁飞区的作战行动中，“不死鸟”导弹对伊拉克的米格-25和其他作战飞机多次攻击，战绩为零。F-14确实在早期验证试验中，同时发射6枚“不死鸟”导弹，击落6个目标，但那是靶机排好队，按固定方向、速度飞行，等着挨打的情况。实战中哪有这样的好事？F-14唯一的战绩是82年在锡德拉海湾的空战中，击落利比亚的两架苏-22战斗轰炸机，用的也是老而弥坚的“响尾蛇”导弹。F-14也不是一无是处。F-14首先采用翼根下吊挂发动机的形式，双发之间不互相竞争进气流，提高发动机的进气效率；两台发动机之间有宽大的“隧道”，起一定的稳定作用，同时可以吊挂武器，外挂阻力比翼下低。缺点是“浸润”面积大，摩擦阻力大；双发中万一一台熄火，横向的不平衡力矩大，不容易恢复控制。Top Gun里小汤哥左发吸进Val Kilmer的发动机废气熄火后，就是这种危险的flat spin。苏-27用的也是这种布局。F-14的变后掠翼放到最大后掠角时，机翼差不多和尾翼重叠，初看就像一体的三角翼，对高速飞行十分有利。变后掠翼张开到最小后掠角时，机翼升力和大迎角性能大大提高，所以亚音速机动能力十分出色，在和F-15的中空中速模拟格斗中，足以抵消推重比的不足，时常把F-15打下来。F-14在美国海军内外都扇子众多，但还是挡不住时间的脚步，F-14A/B已经全部退役，为数不多的F-14D也将在几年内退役。

2、B-1轰炸机

B-1号称历史上最复杂的飞机，连B-2都被盖了，但B-1不切实际的设计要求被不断掺水，在作战行动中的表现也实在差强人意。B-1是作为B-52的替代型号研制的。B-52的航程和载弹量都不错，但高空亚音速的无隐身突防的作战模式，在60年代已经显露颓像了。B-1的设计要求是能灵活选择低空高亚音速或高空超音速（可达M2）突防，其强大的机载电子战设备应该能够实时探测、定向、分析、干扰敌对的雷达。如此苛刻的飞行要求，只有变后掠翼可以承担。此前的F-111已经采用了变后掠翼，但尺寸要小得多。经过千辛万苦，B-1原型总算上了天，但野心过大的机载自卫电子战系统的问题不断。福特政府在位的最后日子里，匆匆把B-1A投产，但旋即被当选的卡特政府中止。B-1的脐带还没有剪断，就没命了。与此同时，美国空军判断，高空超音速突防已经不现实，B-1的出路是加强低空高亚音速突防的性能，并适当采用隐身手段，增强自身生存能力。B-1A经过重大修改，取消了超音速能力，增加了机首两侧的小翼（用于改善低空抗阵风的能力），采用了一些隐身措施（隐身涂料，S形进气道），大幅度了降低机载自卫电子战系统的要求，总算为B-1B赢得了准生证。但B-1B此时还是以核轰炸为唯一使命，不能执行常规轰炸任务，所以在第一次海湾战争中，B-52忙得不亦乐乎，B-1B只有袖手旁观，被军内外舆论骂得个臭死。后来总算改装了常规轰炸能力，但在科索沃和伊拉克的战事中，表现平平。美国空军已经计划封存很大一部分B-1，而预备被B-1取代的B-52还在老当益壮。B-1也不是一无是处。B-1的低空抗阵风性能非常好，在强烈的阵风中，仍然可以在低空高速而平稳地飞行，而抗阵风性能不那么好的战斗机，尽管理论最高速度可以更高，但在实际上，低空飞行必须减速，以避免过于颠簸的飞行导致失控。战斗机可以回到中空，速度没有问题了，但雷达下视时性能受到大打折扣。美国空军在若干演习中，低空全速飞行的B-1B通常能成功地甩掉追踪的F-15。B-1B的“简化版”机载自卫电子战系统对敌对雷达的实时定位、分类能力几乎和专用的电子战飞机EA-6B相当。B-1B也是第一个采用“低截获概率”主动相控阵雷达的飞机。

3、米格-29战斗机

米格-29问世之初，以其现代化的造型和卓越的机动性，震惊西方。当得知米格-29的头盔瞄准具和R-73空空导弹的组合可以极大地扩展空战攻击范围时，西方在长时间里第一次感到了技术优势也许正在流失。东西德合并使美国空军首次可以从容地、系统地评估米格-29的真实性能。通过多次与F-16和其他美国战斗机的对抗演习，米格-29的优越机动性和火力得到了证实，但其落后的人机界面也使西方飞行员大开眼界。最突出的问题还在于航程。果戈理形容第聂伯河之宽时，曾说道：“没有飞到第聂伯河中线而不掉下来的鹰”。人们把这句名言改成：“没有飞到第聂伯河中线而不掉下来的米格-29”。米格-29的航程实在太短了，被誉为“世界上最好的保卫机场围栏的战斗机”。为了最大限度地改善机动性和增强电子设备的能力，以尽早服役，米格设计局回到了二战中米格-3时代就开始的all engine no fuel的传统。米格-29的发动机的推重比只有6-7之间，飞控系统是机械的，机体材料以铝为主。这些措施简化了设计，降低了成本和风险，缩短了研制时间（米格-29早于苏-27服役），但也限制了米格-29的技术水平和潜力。为了限制最大重量，只有损失载油量了。中国空军和俄罗斯最初接洽时，俄罗斯极力推销米格-29，但中国空军对苏-27一见钟情，目不斜视，最终抱得美人归。从此，俄罗斯战斗机成功的销售案例大多是苏-27，而米格则辉煌不再。难道米格-29真是米格最后的余晖？

4、米格-25战斗机

如果米格-29的出现震惊了西方，那米格-25出现时，西方简直晕厥过去了。在西方还沉醉在新近服役的F-4鬼怪式的所谓技术优势中时，米格-25带着滚雷般的轰鸣，在航展的蓝天里破空而去。米格飞机一向以机动灵活著称，当得知米格-25可以达到3倍音速和飞到3万米高空时，西方的想象机器进入了疯狂的超速运转，F-15应运而生。当然，F-15在初始的误入歧途之后，放弃双三，改以能量机动为设计原则，成为一代名机。而米格-25在初始的光芒散去后，机动性低劣和电子设备简陋的弊端毕现，连双三都被证明为言过其实。同时代的SR-71是真正的双三，事实上，SR-71不适宜以低于2.7马赫的速度巡航，一般都是空中加油（远程任务时，需要很多空中加油，这家伙喝油比水牛喝水还厉害）后，立即飞双三。而米格-25飞双三，需要对发动机喷水加力（为此飞机上还有一个大水箱），只有有限的持续时间。苏联空军并不是不知道米格-25的缺点，但在西方醒悟过来之前，米格-25还是很可以蒙人一阵子的。然而，米格-25的皇帝新衣在别连科驾机叛逃日本后被揭下了，米格设计局乘机将蓄谋已久的改进计划推上前台，推出了改进的米格-31。米格-31和米格-25貌合神离，速度和高度的要求降低了，航程大大增加了，电子设备极大地改善了，成为第一种装备相控阵雷达的战斗机，其六机自动协调空战的系统，也是现代网络化空战的先驱。有趣的是，每当一种苏联战斗机和西方战斗机有点形似时，西方总要不厌其烦地指责苏联抄袭，米格-29竟然可以被指责为抄袭F-18，想象力实在可以。但F-15的两侧锲形进气道和双垂尾毫无疑问地形似米格-25，西方却集体失语了。

5、F-22战斗机

F-22是第四代（俄罗斯称第五代）战斗机中第一个，除了简化版的F-35，在目前和可预见的将来也是唯一一个。F-22名列落选榜，原因只有一个：还没有经受时间的考验。F-22之所以是第四代，是因为它具备了三个特征：隐身，超音速巡航，超机动性。F-22的隐身是第四代的。第一代隐身体现在SR-71上，基本借重雷达吸波涂料和翼身融合体来减少雷达回波。第二代的隐身体现在F-117上，以多面体和edge alignment为特征，以将雷达回波能量集中在有限几个方向为主要的减少被探测机率的手段，F-117还兼具S形进气道、阻挡雷达波的进气道格栅、屏蔽的喷口。第三代隐身以B-2为代表，以圆滑上表面和平展下表面为特征，将雷达波能量导向尖锐的边缘加以流散，眼下时髦的沿飞机机头和机身两侧做一条折边也是一个意思。F-22的第四代隐身是在前人经验和高度发达的计算能力基础上发展的，用连续变化曲率的弧面取代多面体，达到了隐身和气动性能的最完美折中。超音速飞行早已不稀奇了，但持续的超音速巡航在战斗机上以前还没有实现过。超音速所需的加力实在太费油了。配备F101发动机的F-14D不加力能飞1.02马赫，但要算超音速巡航还太勉强，只能算跨音速巡航。超音速巡航的战术价值在于不开加力就能高速接敌和高速撤离，有利于大大延长有效的交战时间，缩短的航渡时间也大大增强了对远程突发事件反应的及时性和有效性。超机动性的战术作用还没有定论。在近距格斗中，就是所谓“全向”空空导弹也只有270度的有效攻击半球，异乎寻常的机动性还是有战术作用的。在马岛战争中，英国的“鹞”式战斗机利用可转向喷口实现超常机动，经常有效地闪避了不少阿根廷的空空导弹，并抢占有利阵位，击落敌机。美国一方面极力贬低苏-27的超机动性，一面在F-22上采用推力转向，肯定不只是想缩短起飞着落距离。F-22的雷达也不简单，主动相控阵天线提高探测性能、抗干扰性能和抗截获性能不说，还把通讯、导航、电子战、敌我识别都综合到一起，既减少天线数量，又提高系统性能（谁都喜欢大天线，共用一个大天线，皆大欢喜），还有利于隐身。这不光体现了美国在器件和信号处理上的极高水平，还显示了美国在电磁相容方面的极高水平。在座舱显示管理方面，F-22率先采用数据融合data fusion，将雷达、红外和机外（offboard，指预警机或友机）信号源通过计算机自动融为一体，减少飞行员的判断工作量，并将空中友军的信息和控制联起来，实现网络战，“群虎痛咬群狼”。F-22生不逢时。苏联消失了，俄罗斯真成了纸老虎，中国不肯作“民主公敌”，萨达姆之流太肉，伊拉克之战又耗费巨大，财大气粗的美国也只好将F-22的生产数量一减再减，说不定哪天减到B-2一样只有一支象征性力量的地步也不是不可能。

6、歼-10战斗机

对中国航空迷来说，历史上没有别的飞机更撩人心扉。歼-10从传说到犹抱琵琶半遮面的现实的曲折过程，足以使心脏健全的人也心脏病突发好几回。至今官方也没有爽爽气气地承认歼-10的存在和进展情况。在冷战时期，歼-8是中国航空工业为对抗苏联和替代由米格-19和米格-21发展而来的歼-6、歼-7而作的可贵但不尽成功的尝试。歼-9由于种种原因不幸夭折，歼-10应运而生。据说歼-10最初受到以色列Lavi战斗机技术的影响，在美国的压力下，以色列被迫中途抽手，同时中国改用俄罗斯的AL-31发动机也在另一方面促成了歼-10的重新设计，最终成了体现当代中国航空技术最高水平的杰作。歼-10的性能官方没有公布，西方也出乎寻常地没有发表官方估计（同样情况也体现在170号驱逐舰、99式坦克等主战装备上），网上的种种估计不可不信，不可全信。歼-10无疑是中国航空技术的大跃进，是一座里程碑，但歼-10对中国空军的装备构成和战术乃至国防战略的影响，还有待时间检验。

7、Rafale战斗机

从神秘/超神秘，到幻影3/幻影2000，法国战斗机沿着自己独特的渐进的技术道路稳步发展，Rafale（狂风）是这条道路的合乎逻辑的最新成果。美国的技术道路在技术上追求在当时条件下的至善至美，强调在很长一段时间内保持技术领先，代际差别很明显，发展、改进余地比较大。苏联的技术道路不求至善至美，但求重点突出，要求能够有针对性地在特定时期内压倒对方，同时必须便于迅速投入大规模生产和部署，以满足“随时临战”的要求，代际更替以小步快跑为特征。法国的技术道路比较折中，在技术复杂性上，法国偏向苏联道路，但没有那么极端，代际更替也以小步快跑为特征，但技术上的发展、改进余地要大得多。最初Rafale是英、法、德、意合作的项目，但法国坚持要轻型的，以控制技术复杂性和压低成本，英国坚持要中型的，以配备更多先进的机载设备和增强多用途能力，双方在基本战术技术要求上无法统一，最后分道扬镳，英、德、意另起炉灶，研制了Eurofighter Typhoon。Rafale的重量由轻型的变中型的，Typhoon的中型也变重型的了。大概法国人对款式有独到的敏感，法国战斗机都精巧美观，没有美国的鬼怪式或英国的闪电式那样的“丑陋的美”。Rafale也是一样，在西方新一代战斗机的选美赛中稳列冠军。Rafale独有的“两腮”进气道既继承了F-16机腹进气道对气流的整流压缩作用，又避免了Typhhoon那样机腹并列进气道所带来的相互干扰问题，进气道上唇精妙地结合进翼身融合体，宛若天成。沿机头两侧为进气道雕琢出来的凹陷刚好使机头形成锲形，有利于隐身。法国战斗机的电子战能力在西方独树一帜，参加北约空军对抗演习的幻影2000，依靠机载电子战能力，常常使追踪的美国或盟国战斗机一筹莫展，这还是在法国空军留一手的情况下取得的。即使在盟国之间，电子战这种命门攸关的东西，在和平时期也不会一览无余的。Rafale的垂尾上有一根异常粗大（以战斗机的标准而言）的电子战舱，据说具有主动对消入射雷达波的能力。如果属实，这是隐身的另一种思路，值得研究。但是，Rafale或许是法国航空工业独立自主的最后产物了。开发新战斗机，技术是一个难关，钱是另一个。法国已经到了几乎迈不过去后一个难关的时候了。Rafale的技术早已成熟，但投产时间一拖再拖，产量一减再减。如果没有大额外销订单，法国的独立的战斗机工业将难以为继。

8、V-22

像直升机一样垂直起落，像固定翼飞机一样平飞，这是航空人梦寐以求的。贝尔以直升机出名，贝尔-47在朝鲜战场上执行联络、架桥任务，为救出被宋时轮打残的陆战队第一师立下大功，越南战场上贝尔的UH-1“休伊”直升机从根本上改变了陆战的样式。但直升机的基本概念是有先天局限的。旋翼从前往后运动时，产生升力的同时还产生一定的推力；但从后往前运动时，产生升力的同时也产生一定的反推力。通过不断地改变旋翼的角度（两个角：绕旋翼纵轴，和机身水平面的夹角），可以适当削弱前进方向上的不利影响，但加剧了垂直方向的振动，这使直升机的速度注定不可能达到螺旋桨飞机的速度。贝尔在美国直升机工业的擎天三柱（另外两个是西科斯基、波音-伏托尔）中最先推出偏转旋翼tilt rotor的概念，在起落时发动机舱绕翼尖竖立起来，螺浆作旋翼用，达成直升机的效果；平飞时发动机舱放平了，螺浆起推进作用；螺浆是刚性的，避免了直升机旋翼必须是弹性的很多麻烦。贝尔成功地演示了技术验证机，和波音合伙，赢得了军方订单。但在计划之初看来只是万里长征的最后一步，到头来却成了a bridge too far，V-22始终噩梦缠身。空军需要的是远程搜索救援型，要的是航程和速度，需要翼展长一点，旋翼大一点；陆战队需要的是取代CH-46的飞机，折叠后占地必须不超过CH-46，这样可以继续使用大型两栖攻击舰上的升降机，但这样翼展和机长都受限制。陆军不需要太远的航程，但需要超大的载重量以作空中吊车用，海军需要特别优秀的悬停性能。最后的折中当然是所有人那里都不讨好。这还不是最大的问题。在直升机模式和平飞模式之间过渡时，V-22的飞控系统容易出现严重的失控问题，有一次在军方和公司高官面前演示时当场坠毁，多名高级军官和波音高级官员丧生。V-22是美国海军陆战队最寄以厚望的项目，但它实在“不出趟”，军方和国防部几次中止开发，但又不甘心功亏一篑，再重开项目，几上几下，比得上邓小平了。V-22最后的结局究竟怎样，现在还不好说。

9、A380客机

30年来，波音747一直是民航机里的霸王龙，其个头和威望无人可以匹敌，是波音帝国皇冠上的钻石。空客在80年代初成立后，一步一个脚印，从中短程宽体的A300/A310开始，到窄体的A320系列，到中远程宽体A330/A340，逐步蚕食波音的市场，取得很大的成功。但即使是最新最大的A330/A340，也不及747的个头和威望。长期以来，空客相对于波音来说，一直在扮演Lexus相对于奔驰的脚色，也就是高质低价的替代品，最终也将影响产品的身价。这两年来空客的销售量（飞机数）已经超过了波音，但销售额和利润还是不及。空客如果不把747从宝座上赶下来，可能将永远扮演二流脚色，这是空客在A380上痛下血本的一大原因。但A380这一尺寸的巨无霸的投资实在太大。波音不是没有在“后747”上下过功夫，在747-400后，波音推出过-500和-600，将-400的两层前舱向后扩展，增加载客量，但应者寥寥，后来无疾而终。空客宣布A380计划后，波音再次在这桶浆糊里捣了几下，后来还是不了了之。波音的犹豫是有道理的。民航市场发展至今，中心机场已经不堪重负，中心-辐射模式的民航服务也许已经走到了尽头，点对点服务也许更符合市场需求。在大西洋跨洋航班中，主要飞中心机场的747航班的比重越来越低，大批为飞点到点的767和777航班所取代（波音当然只统计波音飞机），所以波音把赌注压向7E7，现在改称787（据说改名还有一点“中国因素”，因为“8”在中文里讨口彩）。波音在收购麦道之后消化不良，银根很紧，747再“老太婆抹粉”已经交待不过去了，开发全新的巨无霸有点有心无力，这也是开发奉献、投资均较小的787的一个不便言明的原因。但空客的雄心也是有道理的，规模出经济效应，这是个硬道理。天空任鸟飞只是人们的美好理想，现实是主要航路已经空前拥挤。前些年俄罗斯开放空域，北极航线成为现实，既缩短很多越洋航线的距离，又疏解了已有航线的拥挤，引起国际民航界一片欢呼。进一步增加航班的载客密度势在必行，亚太地区尤其如此，A380这样的巨无霸正好适应这样的需要。如果空客是对的，那747的日子不长了，而波音将在很长一段时间内没有可以与A380竞争的飞机，将被扎扎实实地赶下民航霸主的宝座。如果波音是对的，那空客有可能血本无归，只有喊“二十年后又一条好汉”的份了。波音和空客对巨无霸的观点截然相反，双方对自己的观点又都信心满满，然而只有一个会是对的，而错误的一方将付出巨大代价。现在A380已经下线，787也箭在弦上，双方都获得了可观的初始订单，但竞赛刚刚开始，协和式还曾经有过65架的订单呢（后来都蒸发了），好戏还有得看。

10、萨伯AJ-37式战斗机

瑞典是一个有意思的国家。几百年没有打仗了，奉行武装中立，军火工业一流。如果说法国战斗机有特点，那瑞典战斗机就更有特点了。不光要求能在公路跑道起降，还要能够在公路跑道部署。这后一条可不简单。偶尔在公路上起飞、着陆一次不容易，但也不是太了不起的事。铁幕倒塌前，华约空军的米格-21每年要举行公路起降演习。但以公路跑道为基地，反复出动，问题就来了。现代战斗机是一个娇嫩的东西。曾看到过一群宝岛空军的地勤谈论空三师苏-27机棚的帖子，他们对共军没有密闭空调的机堡大惑不解，因为台湾的幻影2000如果平时不呆在恒温的机堡里，出动时电子设备故障率就大大增加。加油、加气、装弹，都有防火、防爆要求，需要专用设备和专业人员。而萨伯战斗机都是要能够在野外加油、装弹、反复出动的，由仅仅收过最简单训练的新兵保障（瑞典实行征兵制）。为了这公路跑道起降的要求，AJ-37首先采用固定鸭翼，大幅度改善了短距起落的性能；固定鸭翼还显著改善了空战中最重要的中空跨音速机动性能，为同为无尾三角翼的幻影-3/-5的改装提供了思路。AJ-35还继承了从萨伯-35开始的传统：采用了数据链。当然，其技术水平按现在的标准来看原始了一点，但这是网络战的先驱。AJ-37还是swing role战斗机的先驱，A代表攻击机，J代表战斗机。

• 鹞在后面的备选名单里

斯图卡确实对纳粹闪电战的成功功不可没，是空地一体战的先驱，以后改写时应该考虑。

零式不是当时唯一的单翼、可收放起落架的战斗机，喷火式也是，Me-109也是，FW-190也是。零式的木质机体很轻巧，但最终限制了结构强度、终极性能和改善余地，面对速度、机动均优的野马式一筹莫展。

杜立特轰炸东京用的B-25米切尔。

B-24才是解放者，4发重轰。

B-26掠夺者。

苏联仿制的是B-29，扔原子弹的也是它。

顿首的概念是情绪比较激动，参见潇水大侠注释，不过我现在情绪比较激动和飞机没关系，而和电脑有关系 -- 工作上头有要忙活的事情。

零式战斗机的问题您说得很对，其实零式和喷火，Bf-109都是一个时代的产物，由于日本人力物力的缺乏，零式除了结构重量轻因此灵活的优点外，并无突出之处。零式特别的地方，是第一次投入作战，就在1940年9月击伤击落中国空军战机24架，而自己无一损失（中国空军训练有素，经验丰富，从来没打过如此窝囊的空战，所以打得很顽强，苦苦支撑，希望在日机油尽后扳回来，却没有料到零战由于重量轻，续航力特别大，因此损失惨重）。这次战斗，其实是两种战斗机设计思路的撞击，中国空军使用的I-15和I-16是战斗机从双翼向单翼发展的中间产品，苏联波利卡尔波夫的设计思想认为单翼战斗机不够灵活，不能独立担当空战重任，因此，设计了灵活而速度慢的双翼机I-15和速度快但是空战动作简单的I-16，配合使用，说到底还是不信任单翼机，零战则是典型的单翼“全能”战斗机。在这场决战中，苏式战机败下阵来，证明了设计优良的单翼可收放起落架战斗机已经完善。这时，在欧洲，波兰法国诸战役早已结束，单翼战斗机的优势不可动摇，但是欧洲战场的变化是一个渐进过程，仿佛双方都在赛跑，所以象零战出场这样印象深刻的战斗就无法见到。东方战场的中国因为国力问题，不得不承受尽可能长期使用落后装备的压力，才出现了如此悬殊的战斗场面。

所以兄弟把零战也列了进去，在零战之前，中国空军盛产Biplane Ace，甚至刘粹刚等还是双翼打单翼的专家，到零战出现后，Biplane Ace也就渐渐从中国空军的序列里消失了，因为人的主观能动性，不得不受到客观条件的限制，也不是无限的。

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