主题：【原创】关于高铁降速，提供两个材料供对比 -- 忘情
基建降标准了,高铁就完了.你一条250的路造好了,以后基本不可能再造一条380的.要提速都不能提.
到于现在国产化低一点可以买进口配件,南车北车的生产能力就那么点,国产化率总是逐渐提高的,即使别人不卖了,你回头再跑250动车不行吗?
现在主动跑250,你的国产化连订单都没有,拿什么来吃透技术?国产化就是个空.
车辆是消耗品,只要高铁有了,就必须不断地造,这样迟早都能国产化.而你不开350、380了，谁会去给你钻研这种技术？
估计你没有读懂我的原话，我的原话是这样的：
“当然也没人敢说跑350就“肯定不安全”，这主要要看关键零部件的设计余量大不大，还有制造质量如何，是刚好满足设计要求还是超出设计要求，当然维护保养也有影响。”
我这段话的意思是即使零部件超出了许用工况，但由于设计有余量，制造时也可能有余量，实际的许用工况一般要高于厂家给定的许用工况，所以不能说跑350肯定不安全。
结果你没头没脑地来一句——“哪家公司卖东西给你还给你详细的设计书？”
我前面从没提到过设计书，所以说你在捏造我的观点，你又说：
“设计余量？ 不知道厂家的设计书，怎么知道设计余量？”
——貌似我没有说知道设计余量啊，看来你在继续捏造我的观点。
还有你所谓“不知道这个，你就敢用到350上？”
——我前面一直就怀疑铁道部有超负荷使用零部件的嫌疑，以致网上有不少外国专家要求免责的传闻，这才对跑350的安全性进行质疑。
这个要看武广这几年豪华座的上座情况了，如果大部分时间都不满，换掉是对的。
也有可能是记者大嘴，把新建动车改设计说成拆换了。
“高铁的大干快上主要是指基建，基建降标准了,高铁就完了.你一条250的路造好了,以后基本不可能再造一条380的.要提速都不能提.”
——第一，是否有必要一下子建这么多线路；第二，即使一些运力紧张的线路必须建，是否可以先建客货混跑的线路，以后改作货运专线；又或者建380的路基，先跑250的车。
“现在主动跑250,你的国产化连订单都没有,拿什么来吃透技术?国产化就是个空.
你不开350、380了，谁会去给你钻研这种技术？”
——铁道部可以直接立项研究，先少量进口，搞一条试验性质的专线，等技术吃透后再大规模产业化。
另外我认为这不是铁道部一家的事，这是关系到国家产业升级的大事，应该由发改委牵头，组织铁道部、工信部、科技部、教育部等协同解决。
CRH380A转向架能满足临界失稳速度达550公里/小时的要求
低阻力流线头型：南车四方机车车辆股份共设计了20种列车新头型方案，经过进行了气动阻力、气动升力、侧向力、隧道效应等大量的空气动力学的仿真计算，并通过三维流场数值仿真分析和多目标优化，进行了17项、75次仿真计算，确定了5种备选头型。继而又对备选方案制作1：8模型，分别进行了19个角度、8种风速的风洞气动力学实验和3种风速、4种编组的风洞噪声试验，对择优选出的方案进行了样车试制，完成了22项试验验证，经大量的比对、计算、试验之后，最终确定了新一代高速列车的头型方案。实际运行时新头型的阻力系数小于0.13，尾车升力系数小于0.08。
振动模态系统匹配：优化了转向架设计参数并改善车厢内部结构，以配合动车组车体的自然震动频率，有效抑制列车在高速运行时的车体结构性共振，同时提高了乘坐舒适度。
高强度气密性：由于列车运行时速提高到380公里/小时，为满足两列动车同时双向通过隧道的气密需要，CRH380A型动车组进一步提升了气密性，车厢采用差压控制模式的全密封加压。车厢内压力从4000帕下降到1000帕实际大于180秒，气压变化值小于200帕/秒。
高速转向架：CRH380A型动车组使用SWMB-400/SWTB-400型无摇枕转向架，由CRH2C第二阶段使用的SWMB-350/SWTB-350改良而来。两者相比，新的转向架增加了抗侧滚扭杆，带两组抗蛇行减震器，加强了二系悬挂空气弹簧柔度，提高了转向架的稳定性和减震效果，满足转向架临界失稳速度达550公里/小时的指标要求。中国与欧盟的列车脱轨系数安全标准是小于或等于0.8，实验结果表示，当CRH380A型动车组运行速度为386.3公里/小时，其最大脱轨系数为0.34，而CRH2A型动车组以250公里/小时运行时最大脱轨系数为0.72。
噪声控制技术：列车采用各种新型噪音吸收和阻隔技术材料，CRH380A型动车组在时速350公里/小时的情况下车厢内噪声保持67至69分贝，与CRH2A型动车组以250公里/小时运行时的情况相若。而低阻力新头型的使用亦减少超过5%的气动噪音。
车辆减重：由于列车牵引动力、结构质量、减噪水平的提高，车辆重量相应增加，但轴重仍维持在15吨的水平。当CRH380A动车组维持380公里/小时的旅行速度时，平均每位旅客的每百公里能量消耗小于5.2千瓦小时;高效率再生制动：再生能量回馈电网效率达到90%
网上的传闻考虑到目前攻击高铁的舆论很盛，所以可信度非常的小。
工业要发展，一般都是需求驱动，即在有了生产需求的情况下，厂家可以进行大量的实验、不断的解决各种实际问题然后开始大规模生产
你说技术吃透？问题在于什么才叫做技术吃透，运行了好几年都没有出事，那算不算技术吃透？那样怎么样才是技术吃透？
在创新的领域中，风险总是不确定性，究竟可靠不可靠是靠实际运作的情况而定。
中国有多少个“高新技术领域”就是一帮“专家”“院士”在实验室里弄了一大堆，貌似成功了，但是实际上根本没有用？
日本法国他们当年搞高铁，还不是靠闯---只不过他们的国情不同（国土纵深小，高速没有太大必要，土地征用困难等等），中国这么大的国家，当然更需要一股子闯劲
另外说明一下，刘志军部长的闯劲其实正是当年邓小平所一再倡导的
跟速度相关性应该不大，只有一小部分部件是跟速度相关的。
问题是建低速铁路，现在成本是下来了，以后怎么办？
建了380的路，为什么要跑250的车？车是消耗品，国产化率上来后还有得造。至于直接研究不结产业化的路，到现在基本没有看到哪个成功过，科研只有结合产业化才是最有前途的。
没有理论指导的实践是盲动。
你把实验和批产对立，把理论和实践对立，有明显的蛮干倾向，怪不得这么支持刘志军。
高铁完全可以借鉴日本当年“一号机引进，二号机国产，三号机出口”的方法。
至于“什么才叫做技术吃透”
——知其然且知其所以然才叫技术吃透。
“问题是建低速铁路，现在成本是下来了，以后怎么办？”
——可以跑中短途，也可以用于货运。
“建了380的路，为什么要跑250的车？车是消耗品，国产化率上来后还有得造。”
——380的路一是少建，二是可以先按380的标准建路基，三是有自然沉降的作用。车是消耗品不假，不过如果既不能提升国内的工业水平，又不能盈利，为什么要用380的车呢？难道是为了拉动外需？
“至于直接研究不结产业化的路，到现在基本没有看到哪个成功过，科研只有结合产业化才是最有前途的。”
——我可没有说科研不和产业化结合，我说的是先少量生产，以摸透技术为主，之后再大规模生产。
等待深喉
是中国的弱项。
别说材料在高负荷下的断裂失效等高技术材料研究和应用了
就说精密机械，中国也是差好远啊，连一些简单动作的机械设备都造不好，比如说高负荷精密转台，就是承载设备可以旋转的台子，国内没有一家能做的，航天测量用的全是英国的RPI。
而由多个精密转台组成的多维精密旋转系统，更是屈指可数，连RPI都不敢承接。
另外一个大家都知道的例子就是轴承，航空发动机等等