主题：【原创】打通中国经济任督二脉------京沪高铁 -- 纵观古今

可惜刘跨越被阴，来了个盛倒退

不裁普通车次？ 有毛病才这么干

本来就是用来分流的

[QUOTE]第三，压缩了其他运输方式的利润空间。高铁跑得和飞机差不多快了，价格却比机票还便宜，那民航吃什么？中国还要造大飞机呢，国内民航都歇业了，造出来的飞机谁还要啊。/QUOTE]

搞得居然要求铁路跑慢一点，好让自己有点东西吃？

民航吃什么？吃屎呀

没出息的卢瑟

说到大运河和其他水系的发展和治理确实是和高铁一样的效果，当年隋炀帝玩出来的东东，怎么说也不能就这么浪费吧，呵呵，当年他这样是败家子，那么我们今天把这条运河荒废了，更是败家子了。对于几条精选打折是个好办法，就是用其他地方高铁的盈利来做转移支付。其实中国今天还有一个比较大的问题就是，权力下放太多，中央集权被削弱，这次的铁道部权力再次下放，不是个好兆头，导致的结果就是，钱没上中央，都留在了地方局了，其实和当年税收分税制改革之前有点类似（这里引用了忘情老哥帖子里面的内容：南昌局是个小局，但是每年上缴的钱是最多的，这也就是为什么南昌局的领导升官快的原因）。至于房价的问题，其实要找病根，其中最主要的病根在税收上，当年分税制后，有关土地的税收都留给了地方，特别是土地增值税，非常的坑爹，内容大概是：土地增值税按照房地产开发商的利润部分进行增收，比如地产商向政府买地用了100万，建筑费用之类的200万，卖500万，那么征收的部分就是500-100-200=200万，也就是说，房价越高，税收越多，地方政府当然希望房价高高，而开发商的利益又和地方税收绑定。所以要彻底治理房价，必定要动土地增值税，那么地方政府必定会喊事权多财权少来抱怨，所以房产税的增收其实就是在这个背景下出来的，为将来动土地增值税做准备，土地增值税的改革，我觉得只要稍微改改就行了，就是对开发商利润部分的增收改为地方政府卖地的价格来征收，卖给开发商300万，那么就按照300万征收，这个时候就把地方政府的土地增值税和房价剥离，只要地方政府卖给地产商贵，税就收的多，那么就不会和地产商利益绑定，这个时候成本就转嫁给了地产商，那么这个时候中央来压房价和保护农民，由于利益剥离，地方政府就不会因为税收保高房价和低价收购农民的土地。同时最近的资源税的改革和环保税的开征，都是为了给地方政府增加税收，为土地增值税的改革做准备。对于地方政府说的事权的问题，感觉干脆就把社保和医保给中央处理，这样地方没话说了，中央的事权多了，加强了中央集权，为医疗改革做准备。那么在地方政府低价征地的问题上，由于前面一系列的举措，地方政府得到了实惠，自然不敢在这方面说太多，那么中央政府就要严打损害农民利益的地方官员。所以在处理中央和地方关系的时候，需要的是手拿大棒，说话温柔，以德服人，将地方的怨气和不满，疏导掉，而不是一味的去堵。一手松一手紧，收放自如，是中央在和地方玩政治游戏时候必须具备的伎俩，呵呵。再次感谢本老哥的支持，一直很喜欢你写的文章，货币之锚等，因为您写的多，还没全部看完，有空一定好好拜读，要期末了，时间少了，呵呵。

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有人对高铁降速大为不满，当然我不知道大为不满的人坐过几次高铁。但是，高铁降速以后，票价可以大为下降。

350速度的高铁，票价为每公里0.498元；250速度的动车，每公里票价为0.305元。比如从广州到武汉，1000公里出头，如果跑350的快车，3小时多，要大概500元，所以有人抱怨比飞机（打折票）还贵；但是，如果跑250的动车，只要大概380元，时间上只增加了一小时左右。

从火车乘客角度来说，是愿意多花一个小时，少花100多块呢，还是宁愿多花100多块，而少花一个小时？

当然，慢车还有个好处，就是多停几站，充分发挥火车对中低档用户的运输作用。如果都想上350，那几十公里一个站，根本就加速不起来，或者说，刚加速起来，又要减速进站了，最后还是要用250.

为嘛要30年？ 现在就可以说，刘有大功劳呀

盛倒退这些主，过几年就记得刘跨越被阴以后，来了一个倒退

怎么就不会转弯呢？

你降价不降速行不行？

降速跟降价完全是二码事。

整体购买力就更强啊　　才有财力支持高频率地乘坐高铁

另　　南京情况不清楚　　　我之前讨论的是指衡阳　广州两地

楼主和凡影随风说得很对，高铁的作用绝对要在铁路企业之外来衡量。

长三角区域整合可以说自上海开埠后就慢慢开始了，但在49前形成的整体观只是宁沪和苏（州）（无）锡常（州）地区，改开后杭州终于放下架子把高速公路接入了上海，可以说改开后前二十年是高速公路网融合了苏浙沪地区，而21世纪后则是高速铁路重新规划了中国的经济重镇。

首先南京地位上升，隐隐取代了与上海整合得最好的苏锡常地区的重要性，它依托苏中苏北与安徽，特别是全国政治经济格局的相对中心位置而成为枢纽，因为高铁的优势在于中长距离，而苏锡常的优势在于短途（相对上海），这次京沪高铁的中途停靠站由原来直达动车时的无锡站改为南京应该是这种重心转移的证明。

其次原先有上海半个娘家之称的宁波虽然努力牵手但反有疏远之势，怪就怪那个杭州湾阻隔，尽管杭州湾大桥修通但没有铁路桥，在这个时代宁波还是有点远。

有事务所律师行的朋友说过，那还是动车时代，接了一单活，南京企业的上海股东要转手项目，一彪人马杀奔南京，满打满算要两天。结果正巧2小时20分钟的动车开通，立刻重排时刻表，迎着朝阳早6点上火车，8点刚过到南京，和南京人民一起赶早高峰，9点准时踏进公司大门，午餐盒饭不离岗，这路人马上午见主人下午拜见地方头儿脑儿，那边人马战斗到晚七点全线收工，相关单位客气一把请客吃饭，晚八点半叫车直接打饭局送到车站坐动车，保证您半夜十二点之前进自家门，打个铁的一天之内全部齐活。自那以后观念改了，南京项目可以做，真能做。

现如今呢，宁沪间1小时15分钟妥了，这还不是主要的，关键都按照累死老牛地干革命或是玩起来不要命地架式安排的班次时间和密度，虽说反对人分几等大家付的票价等值，可商务人员在其心里将两地视为一日工作圈和外地，其意义截然不同，核心地区核心商务人士的经济活动能力的拓展对于地区经济融合的作用真真是千金难买（当然这千金的买单人只能是铁路企业），在某个意义上一车厢的乘客和一名乘客的车厢在大区域内的经济价值真会是相等的。纵然空车也要保证运行，铁的在时效上的可预见和有保障性是它的核心价值所在，而它的真正经济价值则在铁路之外，远不是票款，投资收益率能衡量得出的。

现如今随着沪杭45分钟高铁和沪宁1小时高铁的开通，核心人员商务活动就别提了，连人肉快递的活都日见频繁，还不带在对方城市打的的标准，只能打地铁的，这么干都能当天赶出活。这种运作效率我都听见马达冒烟的声儿了。

再说苏锡常与宁波，还有这中间众多小城市，倒还真要重新琢磨怎么加速发展了，您想现如今去次苏州，高铁也要30分钟，不够穷忙活的，自个儿开车呢一小时，要快快不起来，近呢其实挺近的，真有点不上不下了。在商界好多人有意无意直接把行政区划给忽略了，说是上海企业，其实费人费地的事儿全放在苏州辖区，您去工厂仓库什么的直接说在青浦那儿，等到了那儿一看手机人在江苏了，就多走那么半小时的事儿。

一个大经济区就这么活生生地给拉扯起来了，在几个核心点周围，无数个小芝麻点被激活了串联起来，犹如打翻了的墨汁一点点地浸润了一片一片的区域，挡也挡不住。两下一比就显出高铁和高速公路的差别了，一个是全国集团军级别，一个只能是地方部队级别。

往好里说，高铁给上海插上了腾飞的双翼，不过要是上海当不起这份核心，没这个力量振翅高飞，那就对不起了，那就成比翼双飞了，反正周边杭州宁波什么的哪个都不是吃素的。

高铁啊，您得离得远远的，站得高高的，这么看出来的高铁才是它的真正面目，象动脉，象骨架，象能量源与发动机，光一个钱字哪里涵盖得了呢。

他们想把铁道部私有化上市，然后再加点高盛、大摩的股东市场化改造一下，自己就能私分一大块，将来国家想控制运价就没那么简单了，上市公司要按市场规律办，上市公司要盈利，合理合法啊，不盈利股东不答应啊，看看国家现在管不住煤价、油价、房价就知道了。

现在被这么大的包袱，政府要想私有化难度就大了，要掏钱填窟窿，嘿嘿，上万亿未必愿意出，所以可能会僵持许多年了，这是老百姓的好事。你看教育、医疗、住房，政府甩出的那个包袱结果不是老百姓的大山？