主题：【旧文重贴】运10之死与中国民航飞机工业的复兴 -- 晨枫

一样的文章 不一样的引用意思咋就这么不一样泥

运10在结构形式、系统原理甚至细节设计上都注意吸收707-320C的优点；向波音公司购得一批707飞机的图纸资料。

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吸收优点 买点图纸这就叫仿制了

波音就看着我们仿制

咋不收许可费 不告我们侵犯产权尼

三机部何文治副部长与上海市委韩哲一书记商定，于一九八一年六月十八日至二十四日在上海召开了"运10飞机论证会"。会上多数专家意见是"工程不能停，成果不能丢，队伍不能散"。参加论证会的吴仲华等专家还曾向上级写了专题技术报告，建议"运10飞机要走完研制全过程，取得完整的技术成果"，"必须发展我国自己的民航工业"。　　但是，一方面由于与民航事先没有签定任何订货协定，连一个意向性订货也没有，当民航表示不能要运10飞机时，行政干预又不够有力。另一方面，由于国家刚从"四人帮"的破坏干扰中摆脱出来，正处于国民经济调整期间，继续研制运10的建议没有获得及时的批复。由于没有经费的支持，从一九八二年起运10的研制实际上已处于停顿状态，但至今未有正式下马文件。可以设想，运10飞机当时如果能坚持研制下去，并不断改进，直到投入航线，那么，今天我国整个民用飞机的形势将会有很大的改观。就有可能较早实现小平同志提出的"国内航线用国产飞机"的指示。这不能不是一个深刻的教训。

我们必须看到，中国民航以往一直是购买国外飞机的，今后也还要进口一些飞机，因此运10飞机要进入民用飞机市场，就直接面临与国际同类飞机的竞争问题。对此，我们一方面必须在飞机的安全性、经济性和飞机的质量、售后服务上下功夫，使之能与国际同类飞机竞争；另一方面，又必须从我国的实际情况出发，看到包括民用飞机在内的整个航空工业与国际上的差距，而缩短这种差距要有一个过程。因此国家要采取必要的保护政策。在型号上，要与民航签订合同，只要飞机达到规定的技术性能指标，保持安全舒适，民航就应当使用。在这个问题上，运10飞机也是有教训的。

　飞机的寿命是个重要问题。根据一九七二年八月飞机设计方案会审会的决定，对于运10飞机材料的选用确定分两步走。研制中提出类似美国7075材料的要求，并与冶金部签定了协议，首批试制的飞机只能先采用LC4铝合金过渡，批产中再采用新材料。LC4的缺口敏感性、耐应力腐蚀及抗疲劳性能均较差，因加工中残余应力和装配应力的存在，容易产生裂纹，在试制中曾多次发生。在全机疲劳试验未做的情况下，飞机寿命没有经过验证，02架可安全飞行多少时间一时下不了结论，而全机疲劳试验当时还来不及安排。

看清楚没有 飞机寿命没有经过验证 是因为全机疲劳试验未做

而全机疲劳试验当时还来不及安排

既然还没做怎么知道就不行的

　　北航张行教授当时帮助作出了寿命预估计算，指出运10"02"架飞机完成试飞大纲要求的200小时飞行是万无一失的，试飞得以放行。

　　经过充分准备并经部党组批准之后，运10飞机"02"架于一九八〇年九月二十六日在上海大场机场首次试飞成功。上午九时三十七分，"02"架从南向北起飞，在机场上空飞行两圈，飞行高度1350米，最大速度每小时350公里，十时五分从北向南着陆，飞行时间共28分钟，飞行情况良好，各系统工作正常。

　　可惜的是，由于后来经费无着，试飞工作没有全部完成，没有能拿全对自行研制极为宝贵的各项数据。

发动机是JT3没问题吧？地球人都知道。

载重问题：最大商载25吨，但是此时的航程只有三千公里。要达到五千以上的航程载重不能超过15吨还是13吨，记不太清了，随便找一个介绍运十参数的书都有。至于说改装成电子战平台或者加油平台的问题。参考数据是空警2000的那架雷达重量接近一架飞豹的最大起飞重量，也就是近30吨，西飞的熟人告诉我的，如果你非要说没有文字资料，那您大可无视我的话。

生产工艺和设备还有载重的问题，我是在学校上课的时候课堂上看的资料片，那个工艺

最后说一句就是前两天水木军版贴过上海的航空工业志，挺长，我只是大概看了看，有兴趣可以去翻翻。

听说文革后期，江南厂造的一条潜艇焊缝检查验收不过关，军方拒收，官司打到了中央。军委副主席王洪文（这小子不是上海帮么）发话了，军方必须接收，没招了，只好收了。听说出海不敢大深度航行。

军工产品类似例子可是有些的，军方的鞭策作用？嘿嘿，有时真的有限。

不过这些评论差别实在太大。

那张图是安-124的缩短型，估计载重量至少也要90-100吨，共同社的说法也是这个吨级。共军可能不会一下子就上那么大的。这个吨位级也尴尬。我估计大运在60吨载重量级，够运一辆主战坦克。再小的话，索性一路小到20-30吨级，那就是运8的水平，用涡扇并不比涡浆优越。

如果大运是这个吨级的话，那大客就不会是150座级，而是至少200座级，甚至250座级，也就是A330的级别了。

如果和乌克兰、俄罗斯合作的话，在大运上合作比较说得过去，在大客上就难了，俄、乌本身也没有什么拿得出手的东西，自己的产品都岌岌可危。

清谷信一的预计可能太果保守了，中国现在搞那么大的动静，100吨起飞总重、150座（相当于波音737）可能填不满中国的胃口。

日本公众要真这么想，那就让他们自得其乐吧。我们不必在意，干自己的就是了。

这次启动大飞机是两个机型, 一军用一民用. 军用的设想图已经出来了不少, 有象C-5/安-124的, 有象C-17的. 个人认为新大运会更象C-17的. 话说TG看着C-17流口水也不是一天两天的事了, 这次终于有机会自己弄一个, 一不小心就会成C-17中国版. 从流传出来的设计性能指标来看, 新运是跟IL-76/C-17同级的飞机. 实际上, 这样的指标也更加切合TG的需要. 不过, 现代军用运输机多是上单翼/T型尾翼的设计, 并不合适用来改预警机之类需要在背上加东西的情况. 弄不好下一代大预还要指望民机.

只要有数量的优势，照样把小鬼子炸得稀烂。不过小鬼子说有50年的差距，实在是瞎扯。

题外话，小鬼子不会认为自己的汽车比美国的要先进10年把？看本田在加州的广告，不知道的以为他在卖宝马。

现在越来越觉得是个相当复杂的问题，涉及到技术积累，工业体系的支撑，决策层的决心，和一个很有能力的执行团队。为什么日本和苏联都失败了？可见这件事很难。为什么中国现在又要来？且不提其成败与否，这也从另一个方面显示中国国力的增强。

希望不是那些所谓的专家在掌舵。

一方面支持造大飞机的人首先都应该回答一个问题：当你和家人出行时，会不会让你自己和你的家人选择坐国产飞机而不坐波音/空客，至少我不敢坐。所以我认为这飞机即使造出来的在商业上也一定赔钱。

另一个方面造大飞机中的关键技术;如发动机和复合材料等恐怕是中国必须掌握的,无论从科研还是国防的角度考虑都应该有所突破。

老兄，你不见20年前的捷达还在中国不断改型，至少中国的汽车工业和人家差20年吧

现在有了，应该不是问题。但是也不是什么都上复材，要有综合考虑。关键是用对地方。

相差50年？