主题：关于运十，这篇文章说得很清楚了！ -- 红十月

看见希望又变成绝望，国产飞机“运十”，是中国骄傲还是错误？

作者：董小六

国产C919来了， 但所有关心中国航空事业的人， 我们都会想到飞机，它永远在航空人的心中，有人说它是中国航空工业的一个奇迹，如果我们继续坚持，国产大飞机可能早几十年就诞生了，也有人说它是一个注定要失败的项目，前进只会浪费更多的资源。 那么，“运十”的层次是什么呢？ 它又是如何创造这个神话的呢？“运十”究竟有哪些值得我们学习和借鉴之处？它又将带给我们怎样的思考与启示？ 为什么第一次首飞成功了，最后却成了一座雕像，一座永不放弃的石碑？

石碑永远陪伴着云-10

为什么要做“运十”

54年前，即1968年，中国成功地进行苏联苏联Tu-16喷气轰炸机轰-6”的试飞，高亚音轰炸机直接将中国从螺旋桨时代带入了喷气时代，自服役以来一直是中国空军的主力轰炸机，当这个复制品成功建造后，它突然变得更加具有航空性。

轰-6

成功的中国航空人自然想知道，军用飞机能否被模仿，民用飞机能否也被模仿。 答案当然是否定的。因为在我们国家，航空工业发展历史比较短，技术积累相对不足。所以在这个时候，我们只能寄希望于国外的技术来实现我国民用飞机设计制造水平的提升。 毕竟，苏联曾经在图-16的基础上建造了一架喷气式客机——图-104。苏联能做到，中国也能做到。

图-16原型机

很多领导人对此表示担忧，认为尝试改进基于轰-6的喷气式客机是完全可能的，甚至当时说：“我作为外交部长，不能乘坐自己的飞机出国，我的处境与其他国家不同。” 后来，经讨论，决定制造一架国内民用客机，这架飞机需要优于主流的伊尔-18、图-104、“三叉戟”等，并作为以后领导人出国旅行的专机，以代表中国大国形象。 最终确定由中国航空工业第一集团公司（以下简称中航工业）设计制造，并委托上海航空工业公司进行研制生产。 该项目称为"708工程"，飞机代号为"“运-10”"。

手绘“运十”三视图

小牛拉着火车，拼命跑“运十”

一九七零年八月， “运十”开始， 飞机进入论证设计阶段。 在这个时候中国航空工业的起步是比较晚的。为了缩短与西方国家的差距，我们必须要尽快地发展国产大飞机，因此就出现了“引进—消化—再创新”这样一个过程。 几乎从零开始， 当时的技术人员查看了全世界几乎所有的飞机设计和规格， 他翻译了数百万有关国外飞机的词汇，并结合当时已经在国内的波音707飞机，研究了它，决定通过广泛的改革，把它作为设计适合我国需要得更大、更先进的飞机的参考。

运十」总设计师

飞机上的队员来自中国各地。 他们是由许多人组成的一个庞大科研小组。这个科研小组成立之初只有20余人。 最后，多达200单位参加了会议，可以说是汇集了当时中国航空界的所有可用人才，完成了作为一个举国之力的这一艰巨挑战。但当时发生的事情是什么也没有，没有，没有意识到有多么困难。1971年12月19日，一架来自巴基斯坦的波音707在我国降落时受损。 研究团队赶赴灾区，抢救了500多人，花了3个多月的时间，对飞机残骸进行了解剖和研究，正式的研究报告可拆卸，不用担心损坏，一目了然，为当时中国大飞机的研制提供了重要的数据和理念。

运十不同于波音

当时的条件非常艰苦， 飞机设计团队没有一个专门的办公室。 但是日夜在食堂工作， 在工作的时候把手稿摊开， 我们吃饭的时候把它放一边， 然后再去食堂吃，这样每天都是如此。但是，他们却从来没有放弃过对技术进步和创新的追求。飞机的外形设计是个非常细致复杂的工程，需要大量的时间来完成。 晚餐后继续， 即使是为了对付夏天熬夜的蚊虫，人们也用报纸裹住腿，设计团队也只是借用飞机场航站楼，前后在那里工作了20多年。

““运十””是什么飞机

首先，让我们来看看“运十的参数：实用航程不低于700公里/小时，巡航速度不低于850-900公里/小时，起飞滑跑距离不超过1300米，飞行升限不超过12000米，乘员人数不超过100-120人，最大起飞重量不超过110吨，商载不超过17吨，远航程商载不超过5吨。

这些数据代表了什么,我们可以将它与当时中国的其他飞机进行比较. 与当时的中国设计飞机相比， “运十””的十倍航程， 是起飞重量的十倍， 而运十的最大爬升高度则比现在要高出很多倍。 我们可以说，运十的诞生就像一个山寨机时代突然出现的全触屏安卓手机，它也是一个后安卓5.0时代的手机，用2000万丝质的自我陶醉来照亮你的美丽。

“运十

当然， 尽管已经远远超过了国内的水平， 但相对于国际成熟， 技术先进的机型来说，中国的飞机制造还存在着很多问题需要改进和提高。从上世纪八十年代开始到现在，我一直在做一个事情就是不断地学习，不断进步。 经过多年的发展，飞机的性能还有很大的差距，当时的运十飞机基本与波音707级标准不一致，但事实上，运十飞机首次飞行时，“波音757”和767”已经成功通过测试，明显落后于国际水平，但我们还处于起步阶段，无法赶上其他国家。

从1975至1980年， 在过去的五年里， 我们的航空团队在设计图纸的基础上启动了这个飞机制造过程， 在制造和寻找问题的同时， 最终成功研制出第一架飞机。从那时起，中国的航空工业已经有了自己独立的研发体系。这其中，飞机制造团队功不可没。在他们身上可以看到我国航空发展历程中的许多印记。 为了继续改进设计方案， 当然， 就像设计团队， 制造团队也经历了许多困难。 更重要的是，不仅仅是痛苦， 危险的， 一个令人印象深刻的例子：每个人都知道喷气式发动机非常噪声。 所以，飞机要想安静地飞行，就要降低发动机的转速。于是，我们选择了涡轮增压器作为动力来源。这几年，我们已经研制出涡轮喷气发动机并投入了使用。 但飞机制造团队需要做详细的测试， 以确定发动机的实际性能。在飞机研制初期，我们没有大型复杂仪器，主要依靠肉眼观察来判断是否有异常声音出现。如果发现异常声音，必须马上采取措施消除它；否则就会造成严重事故。 而且我们也没有先进的自动测量设备，只有人工测量，血肉进入发动机后的“噪音锥”测量，为了避免被巨大的噪音震晕，当技术人员把绳子绑在腰上测量时，一旦晕倒，后面的同事就用绳子把他拉出来，这就是条件！

运十制造工厂

“运十””终于试飞成功

20世纪80年代9月26日，运10飞机在上海大场机场进行了首次试飞。 这是运-10系列中第一架正式投入运营的民用客机。这次试飞由中国航空工业第二集团公司组织实施。运-10是中国自行设计、自行建造的大型运输机。 “运-10”重达80吨，飞行高度为1350米，时速310至330公里，经过两周的盘旋，实现了首飞。 同时，飞机的发动机被自主研制的发动机——着名的涡扇8发动机所取代。

涡扇8

此后，运十开始了多次试飞，如一次从上海飞往乌鲁木齐乌鲁木齐全程33603360，全重国内最长的东西航线。 在这个过程中，我们完成了大量的航测工作和试验任务；同时，也经历了不少的困难和挫折。其中有一次飞行失败就是典型的例子。 然后是飞往世界屋脊和贡嘎机场的航班，贡嘎机场是二十世纪我国唯一一架在此飞行的自主设计制造大型客机。

荣耀的时候突然变得苍凉，“运十”发生了什么？

就在好消息接踵而至的时候， 另一个让人们非常关注的消息也在悄悄地发生。那就是“运十一”的正式立项！人们不禁要问：“这可是个大工程啊！”“运十”的速度真快！ 但是，“运十”开始放慢速度，越来越多的人慢慢离开“运十项目，回到原来的部队，虽然从开始到结束都没有明确的文件，但众所周知，“运十一直处于停顿状态，直到1986年“运十项目彻底结束，永远停留在那个时代，“运十”到底发生了什么？

下面是两张图片：

十艘运十的详细资料

波音707机头细节比较

你能分辨出来吗？ 你看到飞机后，一定会马上联想到飞机的外形和结构吧！其实飞机本身并没有什么特殊之处。但是，它给人们带来的感受却完全不一样。 下图中的波音707机头光滑，反映了工业制造能力的能力。飞机的很大一部分被塑造成一个整体，而我们的运十则被片片蒙皮，组装起来的原因很简单，那就是工业基础薄弱。

缝合线飞机能飞多远？

即使在当时，考虑到工业制造水平低，难以飞机制造，在生产结束时发现我们无法做到这一点，特别是由于缺乏大型锻模机和水压机，因此无法生产大型部件。在元旦设计所具体要求的13整体成型零件中，当时在中国只有3个。 这就是为什么在国际市场上，中国飞机都要被人家打败的原因之一。现在看来，这个原因很有道理：因为没有锻造技术就不能生产出真正意义上的飞机。 因此，为了解决这一问题，我们采用了“国产化”。

大的整体蒙皮是做不到的，用许多小的片片皮拼凑起来；大的整体锻造结构件是做不到的，先分解成几个部分锻造，然后焊接在一起。 由此产生的飞机外形像缝合机器，充满了接口，甚至当时的液压技术都达不到要求。飞行员需要使用操作杆来控制连接飞机舵面的钢索。国外呢？ 没有，他们是直接把这些复杂的零件从飞机上拆下来组装起来的，再进行铆接或者螺栓紧固。现在我们可以看到，这种工艺已经不存在了！这就是现代航空制造业的发展方向。 液压技术不被使用，人们被电推了，落后多了一个时代啊。

不仅仅是制造技术， 以及材料，和技术，都有很大的进步， 我们的运十主体结构是由国内LC4铝合金。 因为我们不可能做高端产品， 只能依靠进口，所以当时的工艺也不是最好。后来，由于飞机性能提高很快，需要更多的材料，于是又开始研究新合金。但是在研发过程中却发现了一个问题：材料成本太高。 即使这样降低标准，生产的部件也太随机性，无法保证准确性，根据当时的回忆，第一台涡轮风扇8是用200200材料制造的，以选择一套合格的外函道叶片，花费高达450万美元的废料(以运输10道工程小组组长的熊焰)。

即使如此， 我们做的运十机体还很不完美， 没有达到适航要求。在实际工作中，我们发现很多人对这个型号都有一个错误的认识：就是认为自己的发动机性能很好，完全可以把它用到民用上。实际上，这是一种误解。 表面很容易开裂， 问题是，抗疲劳能力差，所以即使整架飞机都是制造出来的，安全飞行时间也只有200多小时，这样的飞机怎么可能是民航飞机呢，如果是军用的，如果是用一次战斗不计成本来制造和修理的，那是可以接受的，但是民用产品，200个小时的服务时间，难道不是个笑话吗？

不仅仅是飞机机体部分， 就是发动机也是一个非常重要的因素，因为它关系着整个飞机能否正常工作。所以在上世纪30年代以前，我国还没有自己的战斗机和运输机，更不用说飞机里面的一些部件了。 另外，由于工业制造水平落后，飞机上有很多发动机等我们无法制造的设备，涡扇8实际上只是一个测试运十，主要是JT3D发动机，但它是从50年代开始的家用发动机，基本上已经停产了，我们甚至还没有接近这个水平。

JT3D发动机

还有航电系统，它们对飞机来说非常重要，但仍然从国外进口，主要是从波音707飞机的零部件进口，不可能，我们不可能获得对飞机来说足够重要的电子产品，更不用说了。

民用而军用

最后，还有市场的问题。当时，中国不得不写航空旅行介绍信。有多少人能以一次飞行的价格，即一个普通工人的几个月的薪水，坐上飞机？ 我国的飞机市场已经非常小了，我们已经从国外引进了飞机，即使“运十”真的可以制造出来，但是由于阴十的性能相对落后，谁会愿意购买呢？ 即使他们支持国产购买，谁还敢驾驶安全不能完全保障的飞机呢？ 所以我们必须把“运十”放在战略位置上来对待，不能因为它是民用而放弃军用，更不能因为它是军用而放弃民用产品。 既不能以牺牲中国“运十”的生命安全为代价来支撑中国航空业的发展，也不能以牺牲中国人的生命安全为中国“运十”的发展提供改善的机会。

伟大的人，可怜的家

云天的团队是非常伟大的，这些人不仅有很多的努力，他们也有很多的信誉，整个设计与当时的中国相比，可以说是一个飞跃跨越式的发展，甚至有人评论说中国航空技术领先了15年。

但那时候，中国正处于百废待兴的边缘，我们的工艺水平太落后了，无法支撑这样一个伟大的构想，我们可以做到，但我们无法保证它安全稳定地飞行，我们有崇高的理想和目标，但当时的贫困家庭却无法支撑它。 所以，我们只能把希望寄托在学校里，期望着自己能够毕业之后去实现这个伟大的设想。这就是我现在所看到的。那是一个很好的机会。但是也有很多风险。 就像有些人曾经因为学费而放弃了上大学的梦想。

但值得庆幸的是，我们没有因为贫困而失去梦想，而是继续前行，50年、50年、50年，我们的国产大飞机C919终于来了，中国航空人的半个世纪梦想正在实现，我认为，“圆梦”面前的“永不言败的石碑”，可能是中国航空人和每一个中国人的信念和坚持。 我们都是国家和民族的未来，我们都是祖国的花朵，我们都是我们自己的骄傲，我们都是自己的希望，我们都是为祖国而努力工作着的人民教师。加油！ 加油，我的国家！ 没有什么能阻止我们翱翔蓝天的梦想。

希望河里的“运十粉”请耐心看完，如果有不同意见请有依据的开贴说明！

关于运十，正反方的文章不说多如牛毛吧，也是很多的了。随便拿一个文章来，定不了音。

下马派不知什么时候能解释两个问题：一是运十下马的依据文件哪个？谁签的名，谁做的决定。二是为什么运十的生产场地设备技术资料研发人组清理得那么彻底？

以下内容来自观网 张仲麟的文章：

这篇文章说清楚了国产大飞机现在拿证的进度，也说明了各种证件的内容和颁发过程，希望河里关心国产大飞机的河友耐心看完，也算个科普贴了！

https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2022_07_29_651448_2.shtml

商飞上一架飞机ARJ21从首飞成功到完成所有试飞科目，用时是六年一个月；而C919从2017年5月首飞到现在完成试飞，用时是五年两个月。

虽然C919的试飞进度比ARJ21要快，但今年7月C919才完成全部试飞科目，依然是落后于预定时间节点的——因为商飞2021年的年度目标“三个一”就包括了C919完成第一架交付型的制造与交付，并在2021年内取证。

然而2021年发生了美国将商飞列入MEU清单，随后西安（C919在西安阎良有大量试飞科目）与上海（商飞总部，C919研发与制造地）这两个对C919项目极为重要的地区先后暴发疫情，这些因素给C919的进度带来难以忽视的影响。

本来有ARJ21的试飞经验在前，预计C919的试飞会比ARJ21短，但最后C919的试飞持续时间依然与ARJ21差不多。考虑到C919项目近两年所遇到的影响，这样的结果在我看来是可以接受的。

下一站，取证

在C919完成试飞的报道与工信部新闻发布会上关于C919的回答中都不约而同地提到一点：C919即将完成取证。

这点所言非虚，从ARJ21的发展历程中就可见一斑。

2014年12月16日，ARJ21完成试飞后局方进行审定，最终民航局于2014年12月30日给ARJ21颁发TC（型号合格证），取得了适航审定中的第一个证。若以ARJ21的进度来推算，C919获得型号合格证的时间预计在8月初。若考虑到ARJ21当年要赶在2014年内这个时间节点拿证的因素的话，那C919最迟也将在9月拿到型号合格证——嗯，我看9月19日就是个拿证的好日子。

拿到型号合格证并不代表着C919就获得了适航证，型号合格证只是C919需要拿的三大证之一。除了型号合格证（TC）外，还有生产许可证（PC）及适航证（AC），这三个证全都拿齐了才算是真正意义上获得了适航审批。

这三个证可能会把人搞糊涂，下面简单解释下。

首先是上文提到的型号合格证（TC），用处是证明民航局认可这架飞机是在符合各类适航规章制度的情况下设计出来的，批准了这飞机的设计。

而生产许可证（PC），是民航局审查了飞机制造方的生产体系、质量控制情况以及组织架构后，认为飞机制造方具备了批量生产合格的符合适航要求的飞机的能力，可以进行飞机的生产。

至于适航证（AC），则是公众传统认知上的适航证，是民航局认可这飞机处于安全可用的状态，是飞机的合格证。只有获得了适航证，飞机才能投运执行载客飞行。当飞机拿到适航证后，才算真正意义上完成了飞机的适航审定。

如果要类比的话，型号合格证就是报考资格，你要符合相应的条件（根据适航规定进行设计）才能获得入场券；生产许可证是入学考试，你要获得了生产许可证才能进行批量生产；而适航证就是毕业证书，证明你完全符合所有适航要求，可以投入商业运行了。

需要注意的是，TC和PC两个证是颁发给型号的，而AC证是颁发给每一架飞机的，可以说AC证是一架飞机的“出厂合格证”。不过，虽说AC是一架一架飞机颁发，但当型号获得了适航审批后，生产合格的飞机拿AC都毫无压力。

C919拿到型号合格证后，接下来的目标就是拿生产许可证。

与型号许可证不同，生产许可证的检查重点是生产设施及质量管理体系，是考验制造的能力与水平，确定具备批量生产的资格。生产许可审查不仅仅检查生产线和质量管理，飞机各个系统的供应商也都在审查范围之内——如果供应商不合格，那怎么能指望用供应商部件造出来的飞机合格呢？

当然，没拿到生产许可证并不代表飞机就无法生产，不然C919的首架交付型飞机又如何生产出来呢？而且活人不能让一张证给憋死，遑论C919这种关系到国家战略的重大项目了。对此我们可以看ARJ21当时的经验。

2016年，ARJ21已经结束了预投产管理阶段，但当时ARJ21尚未获得生产许可证。对此的解决方法是，局方和商飞协定在取得生产许可证之前采用局方代表进行生产监督管理的模式。说白点就是：我们没有批准你的批量生产，但我们会对你每一架飞机的生产进行监管和批准，一机一评审。

这种灵活的监管方式在确保了飞机生产质量的同时，也避免了商飞因为尚未获得生产许可证而无法生产的尴尬局面；而且在局方直接监管过程中也积累了大量经验，给生产许可证的获批带来了不小的帮助。最终民航局于2017年7月9日正式给ARJ21颁发生产许可证，让ARJ21得以转为批量生产而不用局方代表一直盯着生产现场。

这种过渡模式也避免了ARJ21没获得生产许可证而被迫停工一年的尴尬情况。也因此，我们不用担心如果C919无法及时拿到生产许可证的话会不会耽误生产，这ARJ21早就把路给蹚出来了。

适航证的国际认可

C919除了要取得国内民航局的适航证之外，取得国外适航证一事也是公众非常关心的事，而其中最为关键的是获得美国FAA（美国联邦航空管理局）与欧洲EASA（欧洲航空安全局）的适航证。

需要说明的是，每一个国家的适航证是由该国的民航监管机构颁发的，而不是必须要有FAA或者EASA的证才能飞往其他国家。

飞机的适航审定本质上是一场监管机构对飞机的考试，考官要有足够的实力才能确认考生是否合格，而世界上绝大部分国家的民航监管机构并不具备对飞机进行适航审定的能力。也因此，对一些不具备适航审定能力的小国而言，最简单的办法就是认可权威机构的适航审批——FAA和EASA都说这飞机适航了，那这飞机绝对没问题。

当然这事并不是绝对的，如果对方国家认可，那么没有FAA和EASA的适航证也依然可以获得该国的适航许可。其中最典型的例子就是印尼了。

作为与我国民航局关系良好的国家，印尼民航局在新舟60尚未获得FAA或EASA适航许可的情况下就批准了新舟60在印尼的飞行，认可中国民航局的适航审定。而ARJ21虽然尚未在印尼进行商业飞行，获得印尼的适航审批在印尼运行也是大概率的事了。

因此我们可以这么说，只要中国民航局的适航审定够过硬，对方国家民航监管机构认可中国民航局的适航审定，那么哪怕没有FAA或EASA的适航证，C919依然可以出海并在该国执行航班飞行——当然再强调一遍，这一切的基础就是打铁还需自身硬。

话虽如此，但C919取得FAA或EASA的适航审批依然是C919项目极为关键的一环，因为这两者有着世界范围内最高的认同度，是现阶段我们必须得承认的。不过这并不代表我们需要同时取得FAA和EASA的适航审批，而是只要获得其中一个就能达成主要目标了，毕竟EASA的牌子和FAA一样硬，甚至如今可能比FAA更硬一些。在2017年4月C919首飞之前EASA就受理了C919的型号合格证申请，EASA审查员的身影也不断在C919试飞现场出没。如果C919首先获得EASA的适航审批，那也不会很意外。

结语

C919项目自2008年立项以来已经磕磕绊绊走过了14年。虽然目前的进度低于最初设定的2017年投入商业运行的目标，但依然在稳扎稳打地推进，不断有好消息出现。

40年前折翼的运十是每一个中国航空人的遗憾，在后来的诸多对运十项目的总结中不约而同地提到了一点：民航客机的研发必须要遵守市场规律，必须要满足市场和客户的需求，确保在市场上具备竞争力。

如果得不到市场及客户的支持，对民航飞机发展来说无疑是致命的，是不可能成功的。而这一经验教训对如今的C919依然是宝贵的。

改开以后，成功的都是两条路走路，一方面积极引进，一方面国内没有放弃自己的研发，比如液晶面板，高铁，核电这些。

那时候没有这个中国航空工业第一集团公司

黑钢索的请去黑一下运10玩蛋以后的MD82，人家也是钢索。

至于拿发动机和200小时试飞大纲联系起来更是离谱了。运10用JT3D一共飞了170多小时是因为没钱，把发动机和运10寿命拼接起来是在说啥胡话。

运10到底寿命多少，那要03架疲劳试验做好才知道。运10的试飞机的状态一直保持地很好。啥大梁变形之类的谣言，欢迎去魔都的这架运10实地看看。

至于贫困家庭无法支撑？

运10花钱嫌多，那后来花钱数倍于运10，把上飞亏地底掉的麦道项目难道花的不是钱？怎么搞起自主研发的飞机就没钱，组装老美的飞机就有钱了？

上飞当年可没现在一堆运10黑那么蠢，当年的报告也是建议先从货运做起。

作者可能说的是航空一公司的前身航空工业部上海飞机制造公司吧。做为考证文作者的确是很不严谨！

四局，三机部，航空部，航空航天部，似乎后来一度又回到航空部，航空工业总公司，再分成一公司和二公司，再后来又重新合起来，分成两家纯属瞎胡闹。

但上飞绝不是一公司或其前身，一、二具体怎么分得我记不清楚了，但每家都分了几个飞，而且根据什么分的完全没个章程。

99年一公司成立时的确属于一公司，以前咋演变的我没有业内资源不知道；这河里大牛多，说不定有知道的！

上海飞机制造厂(当时叫空军第五七零三厂)，前身为始建于1950年的飞机修理队，后更名为国营第五七〇三厂、上海飞机制造厂。2008年5月11日整建制进入中国商飞公司。

上海飞机制造有限公司（以下简称“上飞公司”）是中国商飞公司全资子公司和总装制造中心。 　中国商飞下辖设计研发中心（上海飞机设计研究院）、总装制造中心（上海飞机制造有限公司）、客户服务中心（上海飞机客户服务有限公司）、北京研究中心（北京民用飞机技术研究中心）、民用飞机试飞中心、基础能力中心〔上海航空工业（集团）有限公司〕等。

中国航空工业集团公司2008年11月6日由原中国航空工业第一、第二集团公司重组整合而成立。下辖近200家子公司（分公司）、有20多家上市公司。

2016年8月28日为加快实现航空发动机及燃气轮机自主研发和制造生产，将上面2家的相关企业组建中国航空发动机集团有限公司。主要从事军民用飞行器动力装置、第二动力装置、燃气轮机、直升机传动系统、航空发动机技术衍生产品的设计、研制、生产、维修、营销和售后服务等业务。