主题：投票【讨论】电动汽车换电是否有未来？ -- 胡一刀

应该主要是指车子开到没电后，可以直接到换电站换一块有电的电池接着开。

你说的那种多次充放电循环等各种原因导致电池容量衰减而换电，应该是属于售后服务的范畴。

这两者讨论的不是一回事。

充电5分钟续航200公里的必要性，当然，有条件的化，当然越快越好，越远越好。

问题是，真有这个必要吗？现在因为电车还不够普及，充电需求也没有真正井喷，所以为了竞争，大家拼命地压榨这个指标，但如果畅想一下未来，电车在存量市场的占比超过一半甚至到七八成，需求会倒逼市场自动地去逐步完善充电基础设施，那么，网络端，一个以中低速充电（家用单相电低速充电5到8小时满电，城市停车场、单位以及大部分另外铺设的充电站三相电中速充电2到4小时满电）为主体，辅以少量高速超高速充电站（三相电高速一小时以内超高速半小时以内满电）的充电基础网络设施，设备终端，平均满电续航里程在300到400公里的电车占据市场主体，这样的一个结构和布局应该才是最经济合理的。（以上数据我随便编的，实际可以根据技术和经济条件而修正）

因为有如下几个基本事实啊：

1，城市的平均覆盖区域不会大于100平方公里。

2，相邻城市之间的平均距离不会大于400公里。

3，一天24小时里，全局下的所有车辆处于非用车状态的平均时间明显大于用车状态，就算对半开好了，也有12小时，远大于最慢的平均充电时间。

4，电池（锂电）不需要一次性充满，可以分成几次充满，可以充一部分放一部分再充一部分，这几乎不影响电池的使用寿命，专业术语叫充放电循环次数或者周期，注意，不是充电次数，这个就不科普了。

如果承认以上事实（除了数字部分是我瞎编的之外），那么只要充电基础网络设施逐步建设到位，我实在不明白追求极致的快充有什么必要。

5分钟200公里的需求是迫切的是真实的吗？5分钟100公里，或者10分钟200公里就不行吗？就满足不了实际需求？真的有那么着急赶着去投胎吗？车子的主体时间是停着的啊！停着的时候不就可以充电了吗？

有些需求，就是人类自己“作”出来的。就好比，总有人认为手机照相的像素一定要越高越好，所以我才不要5千万像素的，最好给我安排1亿像素的，问题是，你肉眼真的能区分它们的差别吗？

国家的规划是25年新能源车渗透率达25%，现在已经提前达成了。这两年电车的狂飙超乎预期，但接下来，不解决里程焦虑对渗透率提高的瓶颈会越来越明显，尤其是一个家庭只计划购置一辆车的客户，虽非高频需求，但不能没有。

换电是很好的解决方案。

这句的意思。

现有的渗透率已经说明了电车拥有反超油车的潜力，现有的市场解决方案也是以充电模式为主，此外，还有搞妥协折中的混动模式，如果我没有搞错的话。

那么，里程焦虑如果还存在，并且会制约新的用户进入电车市场以提高渗透率，正确的做法应该是沿着市场所选择的充电方向继续努力才对，为什么突然冒出来说换电模式是一个很好方案？难道说原来的25％的市场所选择的充电方向错了？

在这个阶段，换电作为一种过渡、补充或者辅助方案，是完全没问题的，毕竟，只要是有利于提高渗透率的事情，多来它999个解决方案，总是好的，但要说它是很好的方案，总得给出具体的理由吧？

这个方案的缺点很明显，就是很难标准化，从而规模化降低成本来占领市场，好处当然也有，起码大家都是一伙的，共同的目标就是干趴下油车，但因为规模化前景暗淡，注定成本高昂，而成本不会凭空消失，只会转移，要说它是很好的方案，起码站在消费者的立场，我很难苟同。

至于比照油车加油效率来追求极致的充电效率，不是说这样做是错的，追求更高更快更远，天然是正义的，我只是怀疑这个必要性，因为这样的比照，显然是忽略了这样一个基本事实，那就是，油车你只能在油站加，没有其他办法，但充电完全可以在很多场景很多时间段里“慢慢”充，车辆的平均停车时间也是远远大于用车时间的，无视这个事实硬做横向比照，显然不太合理没有十足的必要。

长远看，换“电”一定是大方向。

不一定是电，有可能是氢或者其他形式的能。

即使是电，也不是目前主流的电池形式。

首先，换电和充电不矛盾。能换电的都能充

其次，100度电池换电，当前相当于30c充电，如果150度电池，则倍率更高。宣称的5分钟200公里，其实只是一段时间，如果考虑0~100%，那其实还是要1个小时

第三，整天背着大电池是没有必要的，完全是资源浪费。需要的时候再换上，不需要的时候卸下来，这是全局最优方案

第四，换电等于电池永远质保，并且可以永远享受电池技术升级的红利。没有真正买过电车的人很难理解这一点。

就算每个车位上都有充电桩，换电也是有意义的

1. 高速换电，尤其是现在支持自动无人换电，跑高速比油车还方便

2. 电池终身质保，并且可以升级到更新技术

3. 社会效益最高。没必要整天背着大电池，购买多费钱，平时还多费电。按需使用电池，这才是最优的

最重要的，换电的车也是可以充电的。充电100分，换电就是100+50=150分。

完全可以不排队，改充电

为什么排队，要么就是因为即使排队还是快，要么就是因为便宜

所以说还是比充电好，毕竟车主也都不傻

能换的都是电池彻底坏了。

仅仅是衰减，车厂不会认得。人家叫你自己举证，你拿的出来吗？

蔚来的换电站有快充桩，都给其他电车占据着，就我所见，理想居多。个人经验，换电解决两个纯电车痛点：单程200公里以上的用车需求，没有条件安装充电桩。

你说得对，仔细想想，快充的效率不该和加油比，而是该和换电比，5分钟200公里是基本要求，而不是目标。

换电是廉价的解决方案，增加的成本应该比快充低得多，而且现在就能实现，正因为这两年新能源车超乎预期的发展，渗透率想要更高，就得覆盖更多的需求，才让换电变成很棒的主意。

每辆车随便一停就能充电，要用的时候再去开走的情况，大概永远都不能出现，而且这也解决不了长途的需求。

我是从消费者的角度看的，支持换电的电车会更有竞争力，当初我只考虑过蔚来和理想。当然，换电站密度要够，这点，蔚来在珠三角地区做得不错。

如果蔚来系（包括要出的阿尔卑斯和萤火虫）能够一年卖100-200万辆车，那维持一个换电网络问题就不是很大，问题是蔚来现在一年10-20万辆都要维持不住，那负担一个换电网络就很困难了。

而单纯看换电的话，本猫认为它只是蔚来搭建的服务体系的一部分，而蔚来很明显是希望以这个服务体系作为自己的护城河的。如果要以服务作为护城河，那最好是有些实实在在物理存在的东西，而不是海底捞式的跪舔，因为那个太昂贵，太消费人力资源 - 特别是可以愿意提供跪舔式服务的人本质上是个稀缺资源，越发达的地区这样的人越少，其价格上涨幅度将大大高于GDP增长速度，本猫不认为有可维持性 。蔚来如果能活下来，再建立两三个类似的独有服务，那要离开这个系统的代价就比较大了。

所以说，换电最大的危险，不是5年后，而是今明两年的淘汰赛。只要能撑过今明两年不像威马那样暴死，那五年后换电路线反而问题不大 。

不是必须。蔚来走的是豪华车路线，用服务树口碑和品牌，但市场能给他的时间太短了。

无论从成本和方便程度，还不如电池减重确保200公里里程同时配油气两用发电机

现在没大力发展恐怕出于维护传统生产厂利益

但这块不抢占先机，恐怕会便宜竞争对手