主题：【原创】米格的天空（一） -- 晨枫

冷战的结束，使昔日的对手可以今日同台竞技，这是德国空军的米格-29和美国空军的F-16在内利斯基地上空编队飞行

1989年8月1日，两架苏联的米格-29访问加拿大，在温哥华外Abbotsford航展表演。这是历史上苏联战斗机第一次访问北美。这是米格-29进入加拿大后由加拿大的CF-18护航

在从西伯利亚飞往阿拉斯加的途中，四架F-15前往迎接，护送米格-29到埃尔门多夫空军基地加油。照片是从后面的F-15的座舱拍的

这是F-15和米格-29在阿拉斯加上空编队飞行

米格-29在埃尔门多夫空军基地加油，这一定是历史上第一次美国空军基地为苏联战斗机加油，叛逃的、缴获的不算

为了提供良好的360度世界，米格-29是苏联第一架采用高点座舱的战斗机，飞行员高高地坐在除垂尾外机身的最高点，透过无遮无拦的气泡式座舱盖和整体式前风挡，十分有利于在空战中观察四周的战况，解决了苏联战斗机历来的一个通病。和F-16的侧杆操纵不同，米格-29依然采用中杆。即使在西方，侧杆和中杆的优劣也是争论不休，美国、法国偏向侧杆，英国偏向中杆，“台风”战斗机就是中杆。但米格-29有一个独特的“救命按钮”，在飞行员连续高机动特技后晕头转向已经找不着北或者进入螺旋的时候，按一下这个按钮，就可以自动恢复水平的直线飞行状态，对飞行安全有着特殊的意义。这也是米格-29优良飞控特性的一个写照，据说进入危险飞行状态时，只要把“肇事”的控制动作回到中位，就可以恢复正常飞行状态。这听上去简单，实际上不容易，有些飞机一旦进入危险状态，就很难改出，不是简单的动作回位就可以的。不过就一般布置而言，米格-29座舱内仪表布置依然杂乱，需要观察很多仪表和简陋的雷达显示屏，做一定的心算，拨动很多开关，才能发射导弹，而不是在西方已经成为标准的手不离杆操作。米格-29虽然具有中距攻击能力，但和现代水准相比，也只是有这个能力而已，在演习和实战中难以用中距攻击能力击落对方。米格-29的导航定位能力很糟糕，导航点（way point）只能在地面设定，不能在空中临时改动；战场状态感知上机上仪表帮不了太多的忙，所以要依赖地面指挥和引导；无线电通信只有一个信道，编队里的飞行员只能轮流通话。直到米格-29M以后才解决电子系统的问题。

早期米格-29的座舱和F-4时代没有太大的两样，作为80年代才入役的战斗机，这是比较陈旧了

大改后的米格-29M的座舱就比较现代化了

但是米格-29的头盔瞄准具是相当的神勇，西方直到20年后才开始在一线战斗机上采用类似的技术

这是头盔瞄准具的特写

米格-29的雷达和武器系统不及西方的同时代产品，但就苏联标准来说，已经相当先进，具有完整的下视下射能力和制导中程空空导弹的能力，还具有一定的对地攻击能力。米格-29的红外搜索和跟踪系统是米格-23MLD上类似系统的延伸，但米格-29的头盔瞄准具引起了机载火控技术的一场革命。头盔瞄准具可以通过转动飞行员的头部瞄准，根据飞行员颈部运动来瞄准，实现“眼到箭到”。这比用固定瞄准具或者平视显示器“套”目标要进了一大步。美国人不是没有动过头盔瞄准具的脑筋，但美国人按照“正规”路子，要弄就要弄好的，头盔瞄准具变成了头盔显示器，显示的内容越来越多，差不多要取代平视显示器了。想法是好的，技术上也不是不能够实现，但重量太重，不光压着飞行员的脖子，在高机动的时候还容易造成脖子的受伤，弹射逃生的时候威胁更大。另外，显示器的亮度和透视度问题很难处理好，后来就不了了之了。没成想苏联人不搞高科技的那一套，在普通飞行员头盔周边眼角余光可以看到的地方，安排一圈微小的LED指示灯，来提供威胁方向的提示。再通过简单的探测颈部运动的装置，检测飞行员的目视方向。这个简单的装置出奇地有效，加上R-73格斗空空导弹出类拔萃的机动性和大角度离轴攻击能力，使米格-29在近距格斗上有极大的杀伤力。东西德统一后，前东德的绝大多数军用飞机都退役或者以1块钱的象征性价格转让给友好国家（如波兰），只有米格-29留下。美国和西方空军借机对米格-29作了极其仔细的评估，包括大量对抗演习。使美国非常失望的是，F-16在对抗演习中，只要进入近距格斗，就差不多死定。有一次好不容易“击落”米格米格-29几次，却是在自己已经被“击落”18次之多后才取得的。这是因为演戏规则不使被“击落”的飞机立刻退场，否则参训的飞机什么也没干就退场了，太浪费了。更气人的是，这些东德的米格-29属于早期型号，好些电子系统方面的问题已经在后期得到解决，这后期型号还不是大改但早夭的米格-29M。由于苏联解体，苏联军工企业处于一片混乱之中，东德的米格-29的技术服务及其糟糕。为了节约发动机寿命，这些东德的米格-29在对抗演习中只能用90%的发动机推力，即使这样，依然打得北约的对抗演习对手满地找牙。这不仅是头盔瞄准具和R-73导弹的最优搭配所致，还有米格-29出类拔萃的机动性的原因。

86年7月1日，四架来自库宾卡基地的米格-29访问芬兰

这是西方第一次有机会近距离观察米格-29，这是其中一架刚在Rissala基地着陆

此后米格-29在范堡罗、巴黎航展上露面，其惊人的机动性引起西方一片震动。图片是后来的，不是88年范堡罗航展

米格-29在航展中令人眩目的机动性可以从这些连续效果图中窥见一斑

但是89年米格-29在巴黎航展时马失前蹄，飞行员阔恰在坠毁前的最后一瞬间跳伞成功，落地的时候降落伞勉强打开。惊人的是，他基本上没有受伤

作为最直接的竞争对手，米格-29比F-16要大足足一圈

米格-29和F-16 Block 52的飞行保险对比，上图为瞬时机动性包线，下图为持续机动性包线，灰色区为F-16占优区，可以看出，除了低空低速区外，米格-29全面占优

1939年的苏芬战争后，苏芬关系处于一种微妙状态。芬兰几乎处于一种不情愿的中立状态，一方面不愿再得罪苏联，另一方面还是和西方更为亲近。苏联当然对芬兰的这种态度很清楚，从1974年开始，就每4年和芬兰空军互访一次，作为加强纽带的举动。这也成为铁幕降下之前西方通过合法手段在友好的条件下近距离观察苏联战斗机最好的机会，米格-21比斯、米格-23ML都是这样最先为西方所观察的。1986年7月1日至4日，4架库宾卡基地的米格-29访问芬兰，这是米格-29在西方的首次公开露面。到访的第二天，一架米格-29作了500米短滑跑起飞，紧接着就是垂直爬升，充分显示了米格-29强大的推重比。在此之前，只有美国的F-15、F-16可以做这个动作。着陆滑跑只有450米，也是相当地惊人。但米格-29更出名的表演是在88年英国范堡罗航展。拜戈尔巴乔夫的公开化和新思维之福，这是历史上苏联战斗机第一次在西方航展公开展示和表演，贝利亚科夫、实际负责米格-29设计的瓦尔登伯格、首席试飞员曼尼茨基都参加了航展。米格试飞员阔恰驾驶着一架米格-29，做出不可思议的钟摆和尾冲动作。钟摆是在垂直爬升中，发动机收油门，上升速度最终降低到几乎停止，就在这瞬间机头有控制地侧滑下落，然后在下滑过程中加油门改出。尾冲动作大体差不多，但是在上升顶点持续片刻，然后在重力作用下尾朝下倒滑一段，再控制机头侧滑下落，然后加油门改出。这两个动作的战术意义存在很大的争议。苏联认为，这可以用速度和方向的急剧变化甩掉脉冲多普勒雷达的锁定，争取机会反戈一击；西方认为在空战中主动损失这么多能量无异于自杀，脉冲多普勒雷达即使短暂脱锁，等米格-29在恢复速度中就马上可以重新锁定，而这时的米格-29好比瓮中之鳖，没有速度也没有高度，在战术上处于十分不利的位置。在战术上的价值不谈，这些高难度动作反映了米格-29出类拔萃的气动控制能力、进气道抗气流畸变和发动机抗熄火、抗喘振、容忍粗暴操作的能力。最难能可贵的是机头的瞬时指向能力，和头盔瞄准具、超大离轴发射能力的R-73导弹结合在一起，这成为一个空战格斗的致命组合。阔恰还表演了很多特技和持续9g动作，以800公里/小时的速度拉了一个直径仅700米的盘旋；当速度降到400公里/小时时，3.5g的盘旋半径只有450米。阔恰的尾冲动作的高度只有1000米，这反映了他对米格-29控制能力和发动机的信心，在这样的高度上，是没有纠正错误或者故障的时间的。更惊人的是，米格-29没有静态不稳定设计或者数字电传飞控系统，米格-29的飞控是液压的，飞机是静态稳定的。阔恰的精彩表演不光显示了米格战斗机的惊人性能，一扫人们对米格战斗机的很多误解，也使人们领略了优秀的苏联飞行员的水平。英国《飞行国际》杂志惊呼，如果苏联飞行员有一半达到阔恰的水平，那北约就不要打了，投降算了。不过米格-29在一年后的巴黎航展的运气不那么好，在160米超低空、速度为180公里/小时时，单发熄火，阔恰跳伞成功，1.5秒后米格-29座机坠毁。不过阔恰只擦破一点皮，落地后没有等救护人员赶到，就自己走回去，第二天又重回航展了。这次和以后几次事故对苏联航空界是悲喜交集，悲的是米格-29在表演中屡屡失事，喜的是K36弹射椅因此获得传奇式的声誉，每次都在几乎不可能的情况下挽救了飞行员的生命，而没有西方弹射椅经常发生的受伤。