主题：【原创】泰坦的战争（续之上） -- 晨枫
波音的困境应该是老对手空客的可乘之机。空客最初对波音787并不以为然，认为现有的A330就足以对付，最多需要一点小修小改，了不起再换装新发动机。A380的推迟和销售达不到预期的问题已经使空客焦头烂额了，空客并无兴趣开辟另一条战线。但是航空公司的反应截然相反，要求拿出和波音787一样的节油20%的全新飞机。空客应付不过去之后，终于在2004年推出A350，依然采用A330的机体和相同的机体截面。虽然增加了复合材料的用量，但基本还是铝的，不过采用了新的机翼、尾翼和发动机。这其实依然还是涂脂抹粉一番的A330。空客计划在2010年投入使用，但遭到航空公司的一片嘘声。在2006年，空客的两个最大的用户、也是世界上最大的两家租机公司ILFC和GECAS公开责难空客因循守旧，空客传统的大买家阿联酋航空公司宣称将不会订购现有的A350，而新加坡航空公司更是直接转向波音787。
在强大的压力下，空客被迫改弦易辙，彻底重新设计A350，新飞机改名为A350XWB，XWB意为Extra Wide Body，特宽机身。A350XWB将机体加宽，比波音787还宽13厘米，在高密度下可以每排布置9座，而波音787每排最多只能布置8座，当然要稍微宽敞一点。A350也将把座舱压力设在相当于1800米的高度，采用增大的机窗和先进机上电子娱乐系统。单从外观和一般指标来看，A350XWB和波音787很难分辨。但A350XWB在骨子里还是不一样。
A350XWB是空客不得已之作
客舱设计还没有完全冻结，但无疑也将采用最新技术
A350XWB外观和尺寸上和波音787很相似，但还是有骨子里的不同。图中显示的是A350XWB的长机身型号和波音787的短机身型号，有点误导
A350XWB采用了比波音787还多的复合材料，但却没有采用全复合材料的机体和机翼
A350WXB尽管采用了52%的复合材料，比波音787还多一点，但机身不是全复合材料的，只有蒙皮采用复合材料，框架依然是铝制的。这一方面有工艺和成本的考虑，还有空客对飞机在空中遭到闪电击中后的导电问题的疑虑，波音恰恰在这个问题上被卡住了，还没有解决。空客的另一个不同是依然采用从发动机引出气流驱动涡轮带动辅助系统，但空客依然坚称可以达到20%的节油率。
波音和通用电气签订了一个专卖协议，通用电气的GEnx发动机不得向空客出售。这个做法的合法性依然在争议中，但目前的现实是A350XWB只有罗尔斯罗伊斯TrentXWB发动机可用。不过普惠声称可能从和通用电气联合研制的GP7000系列中为A350XWB开发一种发动机，毕竟通用电气不是不想脚踏俩头船。
空客毕竟还想继续生产依然畅销的A330，不想自相残杀。A350XWB现在集中于远程市场，中短程市场还是留给A330。改头换面之后，A350XWB已经获得500架左右的订单，不及波音787。A350XWB预计2013年开始交货。空客的如意算盘是，空客有后来居上的传统，A320最终超过了波音737，A330最终超过了波音767，A350XWB或许也能最终超过波音787。还有A380和A350XWB两头包抄，可以吃定波音。
两相比较，A350XWB比波音787的载客量略高，但波音787具有较轻的全复合材料的机身和更省油的全电系统。纸面上两家经济性相当，实际表现只有等投入航班服务后才可以看出来。另一个值得注意的就是维修，复合材料的部件破损之后很难修复，波音787的全复合材料机身和A350XWB的混合结构孰优孰劣，也只有时间才能够证明。
理论上，波音787依然早于A350XWB开始交货，但波音的积压订单更多，排队晚的要轮到自己有好多年要等了。漫长的供应链的问题现在才刚刚开始出现，生产速度加快后，供应链的问题究竟有多大，谁也不敢担保。没有耐性的用户可能转向空客，那里的排队短一些，或许能提前交货，跳槽的用户说不定还可以得到优惠价。波音也清楚这个问题的严重性，正在研究加速波音767的生产的可能性，供排队较后的用户先租赁用起来，不使航运业务受到干扰。不过这个方案也有问题，租赁完后，这些还是较新的波音767的出路不好解决，除非波音准备贴本贱卖。
有趣的是，空客对波音的问题没有乘人之危的意思，没有乘机发动一场大规模的争夺用户的战争。这绝不是空客发扬“友谊第一、比赛第二”，更可能是空客自己也遇到了延期的问题，只是现在还没有到必须承认的时候。空客在A380上也是严重延期，要是在A350XWB上同样延期，这将一点也不奇怪。更微妙的是，两头包抄是一着险棋，因为A380和A350XWB代表的是截然相反的两种盈利模式。除非空客能找到足够的买家，两头通吃，否则哪一头砸了，空客都受不了。现在看来，A380的销量远远没有达到预期，A350XWB的销量也大大落后于波音787。两头通吃要是变成鸡飞蛋打，那就惨透了。
历经严重延期后，空客给予重望的A380终于飞起来了
但极力兜售也没有带来预期的订单，只好到世界各地作飞行表演，吸引用户
甚至在2008年5月汶川地震的时候还到成都做了一场公关秀
但对A380生存至关重要的亚太市场至今还是不冷不热
除了空客成员国的航空公司，在欧美的响应也远低于预期
但在当前泰山压顶的世界性经济萧条面前，这些问题或许都消失了。世界民航正在面临911以来最严重的衰退。911后的衰退是心理性的，实质性的民航需求没有变，人们腰包里的银子也还在。一旦信心恢复，民航市场很快就可以恢复。后来的事实也确实如此。但现在的问题不同了。心理因素同样突出，在工作和投资朝不保夕的时候，人们对出门旅行的意愿自然大减。更重要的是，很多人的腰包已经瘪了，可能还要瘪很长时间，鼓信心也没用。
在这种情况下，很多运能将闲置，部分现有飞机被封存，世界各国航空公司要求延期交付新飞机几乎是可以肯定的。这将减轻波音和空客的交货压力，这似乎是好事。但这个好事的后面究竟意味着什么，这就难说了。经济什么时候能够恢复，10个经济学家有11个答案。如果经济糟糕到很多航空公司破产，那就不是延期交货的问题了，订单也将随之挥发。这对波音787和A350XWB的影响将不可估量。后续订单什么时候能够恢复，谁也不知道。更重要的是，经济萧条是否会改变人们的旅行习惯，这是一个谁也说不准的问题。
波音787的成功（至少在订单上）极大地取决于人们对点到点航线的偏爱，A350XWB急起直追的也是这个市场。但毋庸置疑的是，在中心城市机场之间采用超大型客机连接依然具有规模出效益的经济性优势，这也是A380的卖点所在。现在的问题变成经济性和便利性之间的问题了。在经济萧条中，很多人的消费习惯已经改变，变得斤斤计较。这个习惯如果带到空中旅行，那就意味着波音787的模式将受到挑战。如果这个趋势得以维持一段时间，那空客在A350XWB上晚走一步或许还救了空客一命，至少现在还没有全部陷进去。空客现在需要救命的地方很多，不过这是另一个话题了。
20年代的Dussenberg曾经是美国的超豪华轿车，威望超过欧洲的传统品牌
这是豪华和性能的象征
在今天也是和劳斯莱斯、Maybach共享博物馆的荣光
这也难怪，这辆Dussenburg SJ号称“两万”，在1932年就耗资两万美元，而当年的医生一年收入“才”两千美元，福特T型汽车新车“仅”200美元
但30年代的大萧条把Dussenburg卷入了历史的灰尘堆里，这一次大萧条会卷走谁呢？
当前席卷世界的经济萧条是前所未有的，波及面甚至超过30年代的大萧条，毕竟那时波及的只是西欧和北美。大萧条的后果是一些豪华的奢侈品被迫消失。20年代美国汽车公司中最显赫的不是现在人们所熟悉的通用、福特、克莱斯勒，而是考德（Cord），旗下有Dussenberg、Auburn、Cord等名牌，在美国的显赫甚至超过来自欧洲的传统名牌。但大萧条之后，这个印地安纳的豪华汽车王国消失了，只有底特律的“平民”汽车王国留存了下来。波音787和A350XWB最终是豪华的奢侈品还是超前的必需品，只有时间才能证明。那现在波音和空客能做什么呢？烧高香吧。
