主题：集思广益：春运火车票该怎么卖？ -- 老马丁

给定现有的技术，现有的管理，现有的腐败，现有的黄牛，现有的火车客运能力，有啥办法能够更好的把车票卖出去？我抛个砖先。

1.定义“更好的把车票卖出去”的那个好字和消费者

对某些消费者，如丰南隐士，好意味着能买到票，并且买票过程省心省时间，在此基础上，票价贵一点也无妨，只要在起最大出价内，都行。我们管他们叫A类消费者。A类消费者会发现黄牛的出现某种意义上其实满足了他们的需求，黄牛的动力也就是把票卖给他们。一句话：保证有票的基础上，A类消费者愿意多出钱来换取黄牛的服务。对另一些些消费者，好意味着买到票，而且票尽可能便宜。为了便宜，他们愿意花时间去排队，他们希望看到车票的价格管制。我们管他们叫B类消费者。B类消费者是和黄牛直接竞争的。注意到，舒适在这个特定时刻已经不是“好”的内容了。

2.中介：私家黄牛和公家黄牛。

原始黄牛是指在一个分配经济里用自己的优势（比如说时间）换取低价商品，然后转售给A类消费者的经济体。古今中外，球赛，歌会，火车票，电信频段，有A类消费者存在就有黄牛存在的土壤，市场经济概不例外。在排队经济里，这类黄牛也是靠劳动吃饭，咱管他们叫私家黄牛。

还有一类黄牛，靠内部权利，关系就能获取低价商品，这大概是有xx主义特色的产物。咱管他们叫公家黄牛（其实还有介于两种之间的品种，公私合营黄牛，但本质更接近公家黄牛）公家黄牛的本质和以前的双轨制下的倒买倒卖者是没有多少区别的。

3. 供需。

过去几年观察证明（待数据核实），火车票基本上是能够满足需求的。那么A类消费者和B类消费者的不满主要是买票的过程和付出的票价。理论上来说，如果没有公家黄牛（或者流到公家黄牛的商品数目极少），排队者主要是B类消费者和私家黄牛。他们付出的是正常价格，然后私家黄牛把票加价卖给A类消费者，大家都满意。身在边缘的A类消费者（那个讨厌排队但是口袋银子不多的家伙）如果嫌贵，可以自己去排队。这样的A类消费者一多，对黄牛票的需求会下降，私家黄牛的票是自己垫本进的，必然要对下降的需求做出反应，这样总的来说，黄牛票价格会下降，直到边缘A类消费者对排队和买黄牛票无所谓为止。这个机制其实工作的挺好的，不仅在外国，在中国也一样：从世界杯外围赛到十强赛到奥运会，大家都很满意。不管是实名制还是网络售票啥的，只有消除了A类消费者的排队成本，才能除去私家黄牛的生存空间，否则只是不同形式的黄牛而已。

但是强壮的公家黄牛出现后，情况就完全变坏了。如果公家黄牛手里卖不完的票能够回到车站，那么公家黄牛的倒卖成本和私家黄牛不一样，因而就没有一个符合市场需求的定价原则。对公家黄牛来说，控制多数票，制造需求恐吓，提高A类消费者的心理出价，然后高价出售少量票可能是最好的决策。如果这是真的，那么面对市场上出现的强大的公家黄牛，我觉得会出现如下情况：1. 分配给B类消费者的票大幅减少。2. 私家黄牛的货源减少，部分私家黄牛转为公家黄牛雇用，黄牛票的调整机制变坏。3.黄牛票定价过高，部分A类消费者不得已转成了B类消费者，进一步加剧供应紧张。A类消费者和B类消费者都难受。最后，还有中国特色的政府留票，那是不计成本的非市场化操作。留票能够满足小部分A类消费者，但是总体上是加剧了A类消费者和B类消费者的难受。

我的一个不成熟想法，作为最小成本改进的短期方案，即乘车质量差异化。铁路部门明确，大幅降低针对B类消费者的列车服务的质量（车速，线路，停靠，舒适度等），不降价或稍涨价，并大量提供这些低质服务，且明确的公开的单独出售这类车票。这样看上去很不人性，但是对B类消费者来说，好处在于：1. A类消费者不会和B类消费者共竞一票。2.各色黄牛不会打B类消费者的主意，因为他们实在无利可图。3. 政府留票不会留这样的车票。

A类消费者也有好处。各买各票，买票难情况在排除B类消费者后应该好转；有心杀牛的政府只用监督出售给A类消费者的优质服务的列车车票，监督难度下降，监督效果（如果有的话）要好一些。然后就是下面的一点。

这个方案的特点就是铁路完全放弃利润最大化的目标。然后给黄牛们制造一个内部竞争者（低质服务车次的车票），黄牛对这个内部竞争者无可奈何，不得不降低他们对优质服务车次的车票的控制，因为黄牛价格太高逼急了A类消费者，他们就去买低质服务车次的车票。这样实际上限制了黄牛票的上限。

难点是 1.如何确定低质服务和优质服务的比例（车次/车票比例）；2.如何确定低质服务和优质服务的内容。

小结:现有的情况下A类消费者和B类消费者最后都要被榨干。但是如果能够保证车上一个位子，而且买票过程尽量舒服点，委屈受气的消费者还是忍了（中国的消费者真不容易）。

• 【原创】闲谈铁路（续12）也来说说春运