主题：【文摘】我国民用客机深度报道—0 -- 桥上

在中国商飞公司看来，与一个心有旁骛又骄傲的供应商合作，一定不会快乐。相比之下，哈飞的吸引力不仅体现在复合材料制造能力上。然而，面对新一轮航空工业重组，哈飞公司产生了诸多困惑，与巴西航空公司合作的ERJ-145飞机生产线已经后继发展乏力，那么，引进ERJ-190飞机生产线的设想能否被中国航空工业集团公司与中国商飞公司所接受，以及与空客公司合作的复合材料中心能否进入实质性的操作，无一不充满变数……

哈飞公司复合材料生产线总面积达到7万平方米，形成了复合材料构件、复合材料旋翼、金属结构胶接三条生产线，拥有国内最先进复合材料制造设备。在370号厂房内，哈飞公司工程制造部副部长高大伟介绍：“我们生产的全复合材料机翼，采用了整体化设计和大面积整体共固化工艺制造技术、超长大尺寸部件的成型变形控制技术，这些技术成果在国内具有创新性。将复合材料应用技术由次承力结构应用提高到主承力结构应用，也大幅提升了复合材料技术水平。复合材料蜂窝夹层与层板混合结构共固化成型工艺也获得突破，解决了成型工艺的难点问题……”

即使拥有国内唯一一台用于大型尺寸零件制造的大型数控自动铺带机，热压罐、固化炉、超声波蜂窝铣床等多项国内领先的复合材料成型加工设备，但是面对目前三分之一仍处于闲置中的厂房和设备，听着各省市纷纷策划建设复合材料生产基地的信息，高大伟也不免对这个产业的未来充满困惑……

沈飞公司的骄傲难免导致对其制造实力与发展趋势产生批评，但是，业内复合材料领域的专家也给出中肯的评价，哈飞公司的产品主要以直升机系列为主，而沈飞公司的产品主要以战斗机、支线客机为主，产品性能对复合材料的设计与制造要求彼此存在着明显的差异，沈飞公司具备制造大型复合材料结构件的能力。

在空客公司内部一份针对中国复合材料工程制造能力的调研评价总结报告中显示，从设备条件，复合材料经验，复合材料知识，工业成熟度4个方面，对中国哈飞公司、沈飞公司、西飞公司、成飞公司进行整体打分，总分为20分的情况下，哈飞公司总分为8分，设备条件得分最高；成飞公司总分为10分，工业成熟度得分最高；西飞公司总分为8分；沈飞公司总分为10分，复合材料经验得分最高。

2008年9月1日，张庆伟一行对沈飞公司进行了调研，原西飞公司总工程师、现任沈飞公司党委书记杨尤昌介绍说，通过国际合作，沈飞集团公司软硬件技术迅速提升，建立了数字化异地协同设计制造环境和数字化制造体系及工作流程；建立了复合材料生产线；拥有完整的钛合金加工能力水平最高的生产线；先进装配技术广泛应用。原成飞公司总经理、现任中国商飞公司副总经理罗荣怀坦言，多年没有来沈飞公司了，沈飞公司的发展令他吃惊。他充分肯定了沈飞公司在产品质量、贯彻工艺标准、钛合金成型、工艺优化等方面取得了突破性进展，为ARJ21-700飞机做出了突出贡献。

1981年，为了与波音公司进行零部件转包生产合作，西飞公司用了一年的时间进行技术改造。1981年12月，西飞公司通过了120项考核，提高了工艺和管理水平，获得了制造波音飞机零部件的资格认证铜牌，从此，开始了与波音公司零部件转包生产的合作。1984年，中航技与波音公司达成协议，由西飞公司转包生产100个B-737垂直安定面，此次，波音公司只提供图纸，材料采购以及工装制造都将由西飞公司完成。这标志中国航空工业具备了大部件制造商的资格。继西安、上海之后，航空工业开始有意识的进行整体布局，沈阳、成都逐渐参加到转包生产的布局中来。由于沈飞公司、成飞公司在国家重点项目中已经接受了更多的锻炼，所以转包生产的起点更高。成飞公司一开始就承担了麦道公司飞机机头的转包生产，至此，航空工业的专业化分工布局成形。专业化带来高质量，高度熟练带来低成本，在转包生产的过程中，“四大飞”不仅全面提高了技术管理水平，而且形成了各自的制造优势。尤其是西飞公司，更是在A320飞机项目上牢固树立起了机翼供应商的世界地位。如果，不继续对西飞公司的专业化地位进行扶持，任由地方政府另起炉灶，必然给国家带来巨大损失。

混乱的局面并未到此结束，工信部国防科工局也有了新想法。他们认为，目前，有关复合材料研究，沈阳飞机设计研究所的水平远高于西安飞机设计研究所，他们表示，要把大型客机项目设计中有关复合材料的课题从西安飞机设计研究所转移到沈阳飞机设计研究所所进行，并且，由沈阳飞机设计研究所进行复合材料的机翼设计而由哈飞公司负责制造。

然而，空客公司的调研评价报告则认为，目前，中国航空工业仅仅西安飞机设计研究所显示了真正的工程化能力，但是，却缺少与制造的集成能力。

对此，林左鸣表示说，复合材料是一项新技术，虽然应该集中全行业的优势将其发展起来，但是，我也同意在两个企业间进行适度的竞争。

敏感的媒体在中国商飞公司挂牌的仪式现场感受到了微妙的变化，受到邀请的记者多数都是常年与航天工业打交道的，而不是航空工业所熟悉的记者；“翔凤”的名称与标志已经从ARJ21-700飞机宣传手册上被删除了；在介绍运十飞机的时候也刻意回避了总设计师马凤山来自于西飞公司的历史……

中国商飞公司的成立使众多航空工业企业在大型客机项目中的角色发生了根本性的转变。一名中央委员，两名中央候补委员，中国商飞公司董事会的构成在国资委辖下的150家中央企业中恐怕也是绝无仅有的。未来，中国商飞公司与整合后的中国航空工业集团公司，彼此之间究竟是父子关系还是兄弟关系？中国商飞公司会不会进一步整合中国航空工业集团公司旗下的企业？这些问题随即成为媒体追逐的焦点。此外，“航天工业的成功经验能否助力大型客机项目取得商业成功？”这个问题也颇受媒体关注，相对于航空工业而言，中国航天工业还是一支未经过市场竞争锤炼的队伍。另外，由大部分国防科工委机关人员组成的中国商飞公司能否摒弃政府机关的“衙门作风”，而建立起商业精神，专家与媒体对此都表示出极大的担忧。与此同时，ARJ21-900飞机的延迟启动也为支线客机系列化发展的思路蒙上了一层阴影。而目前，最大的变数还在于，ARJ21-700飞机是否会因为体制突变，责任主体转移而最终夭折？

就是在这种情况下，林左鸣出任了中国商飞公司副董事长的职务，并且承担ARJ21项目总指挥的责任，直到ARJ21-700飞机实现首飞之后才可卸任。林左鸣代表AVIC1表达了航空工业的态度：“成立中国商飞公司是党中央、国务院的重大决策，我们坚决拥护。在大型客机项目上，我们要当好供应商的角色，也就是说要当好配角，打好助攻，以竞争的姿态，积极承担任务，坚决完成国家交给我们的任务。AVIC1员工的每一言、每一行，都要时刻体现国家意志，都要以国家利益为重，都要始终牢记我们是中国的航空人，肩负着民族和国家振兴的历史使命，我们高举的只有一面旗帜——五星红旗，我们高唱的只有一首战歌——国歌。我们必须有这样一个理念和信念，振兴民机产业是全国人民共同的事情，我们都要坚决拥护党中央、国务院的决策，要团结一心，全力拼搏，全力配合，努力让中国人自己的大飞机早日飞上蓝天。”

中国商飞公司注册资本为190亿元人民币，国有资产监督管理委员会以现金出资60亿元，占注册资本的31.58%；上海市人民政府以现金出资50亿元，由上海国盛(集团)有限公司代表出资，占注册资本的26.32%；中国航空工业第一集团公司以现金和实物出资40亿元，占注册资本的21.06%；中国航空工业第二集团公司以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国铝业以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；宝钢集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%；中国中化集团以现金出资10亿元，占注册资本的5.26%。AVIC1以第一飞机设计研究院上海分院、上海飞机制造厂、中航商用飞机有限公司、上海航空工业有限公司四家单位评估后的净资产作为部分出资。这四家单位的资产评估下来最少也在40亿。“意味着按照现在的股权比例，就算按照最低的评估数值40亿计算，AVIC1不但不需要再给中国商飞公司20亿的现金，中国商飞公司还必须退还AVIC1一部分现金。”汪亚卫介绍说：“最后林总决定，反正都是国有资产，总之按照有利于中国商飞公司发展去做，四个单位的总资产就按照20个亿评估吧，AVIC1再给中国商飞公司20亿现金。最后，实际资产评估为24.5亿，中国商飞公司象征似地返还几个亿就算了。即使按照最低资产评估方案，AVIC1都白送给了中国商飞公司很多资产，这不能不体现航空工业对大型客机项目的支持。”

一张40多人的科技人员名单在中国商飞公司挂牌仪式结束后就交到了林左鸣手上，这是中国商用飞机公司开出的第一批调用西安飞机设计研究所工程技术人员的名单。这份名单在大家心中异常沉重，事实上，大型运输机的研制也非常缺少成熟的工程技术人员。

不久，西安飞机设计研究所的十几名技术人员也提出了调到中国商飞公司的要求，半年之后，抽调西安飞机设计研究所参加大型客机论证的17名技术人员中，又有7人经西安飞机设计研究所挽留无效提出辞职。“预计后面还会有人效仿，这给我们大型运输机研制队伍造成很大的冲击，”现任西安飞机设计研究所所长方玉峰最担心的事情还是发生了，“经过协商，我们决定将抽调参加大型客机论证工作的技术人员全部召回，加紧研制大型运输机。”

究竟是什么原因令这些技术人员做出放弃参加大型运输机项目，做出离开西安飞机设计研究所的决定呢？据中国商飞公司内部人员介绍，在中国商飞公司一名处长的工资待遇能够达到月薪2万，良好的工作环境与工资待遇，恐怕是航空工业内任何一家企事业单位所不能比拟的。

西安，再次面临工程技术人员流失的风险，这无论是林左鸣还是已经出任了中国商飞公司总设计师的吴光辉，都不愿看到的现象。这也是林左鸣痛下决心，坚决向东部沿海发达地区全面挺进的根本原因。或许，吴光辉也没有忘记自己曾经为西安飞机设计研究所第一次实现人才稳定而付出的努力，本是同根生，而今天却要掠夺资源。一面是大型运输机、一面是大型客机；一面是富国强军的使命、一面是国家意志的体现……

1996年，当罗荣怀到麦道公司参观的时候，他看见工人们都蹲在墙角晒太阳，甚至，没有人在意他的胸前佩戴的是空客公司的标志。那时他心里就断言，麦道公司完了！多年之后，罗荣怀再次感受到了这种焦虑。中航商飞公司在一种不可名状的气氛中等待着国家的最后决策，是否并入中国商飞公司，似乎历史又回到了1998年……

当国家决定将上海飞机设计研究所并入中国商飞公司的时候，根本没有遇到几年前合并成立FAI时的阻力。无论是西安还是上海，没有任何人对此表示抗议或者不理解。上海飞机制造厂娴熟地撤掉AVIC1的标志，换上了中国商飞公司的标志，这些年来，上海飞机制造厂似乎已经习惯了不断的变更自己的隶属关系，无论是隶属上海市还是隶属于航空工业；无论是合并进入中航商飞公司还是合并进入中国商飞公司；无论是制造支线客机还是制造干线客机。他们不会像西飞公司那样去积极地寻找市场，他们的意识相当纯粹，严格按照麦道公司的质量标准就能生产出最安全的飞机；只要不因为飞机制造的质量问题令他们在同行面前出丑就好。因为，他们经常因为发现了西飞公司的一些问题，而导致各方领导对西飞公司大发雷霆，如果，他们也出现了制造质量的问题，那么，支持他们的领导一定会很尴尬，这令他们倍加谨慎。或许，这些年来，上海飞机制造厂从来就没有试图在行业内找到自己的归属感与认同感，当问题出现的时候，往往推委、指责、倾轧取代了协商与共同努力。

2008年5月20日，ARJ21-700飞机101号机，在进行液压系统回油导管机上地面耐压试验时，出现了燃油泄漏现象；5月29日，上海飞机设计研究所发出总师决定单——《决定〔2008〕5号-关于101架机液压导管耐压试验泄漏问题的处理决定》，要求对ARJ-700飞机101架机已装机液压导管进行全面拆卸检查，并于6月20日前完成所有不合格产品的全部更换工作。最终，不符合工艺规范的87根液压导管全部被拆卸了下来，专家评审组的意见认为，此次燃油泄漏的原因是由于液压导管加工不满足现行压接工艺规范要求，造成管袖压接不足，最终脱落所导致的。

这批被拆卸下来的液压导管全部都是由西飞公司按照旧有工艺规范制造的，得知情况后，AVIC1积极地配合了中国商飞公司的决定，林左鸣亲自致信ARJ21项目现场副总指挥罗荣怀：建议，除撤下西飞公司的导管之外，对ARJ21-700飞机上所有导管都要撤下来进行严格的质量检查，确保飞机不带隐患上天。

上海飞机制造厂认为西飞公司制造的导管，管端口加工粗糙存在制造质量问题；而西飞公司则认为，用于ARJ21飞机的“无扩口导管标准”为国际上广泛应用的成熟标准，按照供应商提供的设备和工艺参数所编制的工艺规范，是可以作为导管制造的指导文件，在上海飞机制造厂没有对ARJ21-700飞机导管的旋压工艺清洁度,光洁度,倒角端面等做出定量要求的时候，西飞公司按照国际标准的工艺规范生产出来的导管不应该被视为制造质量问题。专家评审组对问题的处理也提出了相应的建议，首先，应该对工艺制造过程做进一步加强机理分析的研究，优化工艺参数；其次，还应该进一步理解和完善工艺规范；最后，对工艺参数偏差而造成的产品问题，要协商出切实的检查判断依据。

张庆伟非常重视这次的导管问题，他要求总设计师系统编制技术归零报告，西飞公司编制导管制造的质量报告，就事论事，组织其他单位的专家对两份报告进行评审，并且要求开展质量整顿。得知导管问题之后，林左鸣马上赶往西飞公司专门调查导管的制造流程，亲自对每一个工序都进行严格的检查，并决定召开AVIC1的质量工作会议，让刚刚出任西飞公司董事长的孟祥凯在会议上专门对导管问题做出说明。

国内媒体将“航天少帅”的美誉送给了年仅47岁的张庆伟，之前曾任国防科学工业委员会主任。由政府官员担任企业董事长，由航天工业领导航空工业，媒体对于国家的决策有着多种猜测与不同的解释。最普遍的一种观点认为，这代表着国家的意志，体现了国家对大型客机项目的重视程度，同时，也传递出国家对航空工业的质疑。

《中国改革报》的一篇题为《给大飞机项目加点“企业家精神”》的文章写到：“这位中央企业最年轻的董事长最大的心愿就是让中国人上天揽月，并努力在2020年建立中国的太空站。他也曾表示‘不论在什么岗位，担任什么职务，永远都是新起点’。这一次比航天工程更为复杂的大型客机项目工程已经摆在他面前，航天工业属于纯粹的国防工业，不直接面对竞争性的产品市场，取得成功有其特殊性，而航空工业作为国家战略性产业，呈现的是投入高、风险大、回报周期长的特点，短期内不容易取得显著的业绩。能否带领航空人去迎接这个挑战，也许张庆伟应该拥有更多的创新精神与冒险精神。”也有一些坊间猜测，认为这是张庆伟在接替工业与信息化部部长职位之前的关键历练期。事实上，张庆伟非常恼火媒体对他任职航空工业的经历视而不见，在每次接待国家领导视察时，他总会主动表示，“其实，我最早就是搞航空的，毕业后就一直在西安飞机设计研究所工作，后来才去搞航天，现在我又重新回来搞航空了。”

中国商飞公司接手ARJ21项目之后，非常强调“三总师系统（总指挥、总设计师、总质量师）”在ARJ21项目上的权威性。总设计师系统发放EO（工程更改指令）是技术决策的最高指示，任何单位不允许以各种理由拒签，EO签署中遇到的问题由总工程师系统和运行中心协同处理。而在导管问题之后，“三总师系统”又过渡到“两总师系统（总指挥、总设计师）”。总指挥系统侧重计划、进度、考核，除此之外的所有问题都由总设计师系统负责，更加重申了总设计师系统在项目中的主导作用。

在国际商用飞机制造领域，项目经理制度则是被普遍推崇的一项管理制度，当项目出现问题的时候，首先辞职的就是项目经理甚至是CEO，而很少听说撤换了项目的总设计师。例如，由于A380飞机的延迟，空客公司就先后撤换了三任CEO；波音787项目也更换了项目经理。AVIC1通过ARJ21项目的实践，也相应地建立起了能够与国际供应商对等的管理层次。然而，从现在开始，所有的人都要开始适应中国商飞公司新的管理制度。

航天工业成立初期在型号研制上采用的就是总设计师负责制，总指挥起到条件保证、计划综合协调的作用，保证总设计师的技术决策得以实现。1984年国务院、中央军委发布《武器装备研制设计师系统和行政指挥系统工作条例》后，航天工业开始实行行政总指挥负责制，总设计师对总指挥负责。但坚持了总设计师对技术负全责，突出了总设计师技术上的领导作用，行政指挥系统以设计师系统为主线全面组织工程的实施。

中国商飞公司秉承了航天工业“总设计师当家”的传统，并且，按照这一传统对中航商飞公司、上海飞机设计研究所、上海飞机制造厂在ARJ21项目中的关系进行了重新的界定。

“总设计师当家”未必不是一个解决问题的方法，长期以来，航空工业各厂所之间互相倾轧，在此之前，中航商飞公司的确很难协调上海飞机设计研究所与上海飞机制造厂之间的关系，设计与制造之间的争执也层出不穷。而在新的体制下，作为总设计师单位，上海飞机设计研究所拥有了绝对的决策权，设计人员不仅要设计图纸，还要对上海飞机制造厂的制造环节进行指导，甚至，细致到该用什么样的设备、如何来进行制造都要指导得非常清楚，这对他们自身的能力提出了更多的挑战，也迫使设计部门更主动高效的解决问题。与此同时，中国商飞公司还重新任命了上海飞机制造厂厂长，由原中国航天科技集团公司第七研究院院长贺东风担任。贺东风是中国航天科技集团公司知名的管理专家，自然对“总设计师当家”的体制非常适应。上任后，他主动到西飞公司进行调研，把办公桌就摆在了“翔凤”飞机的组装现场，他表示说，虽然自己完全不懂飞机制造，但是愿意在实践中学习。在铁腕管理下，上海飞机制造厂也一改往日对工程问题各持己见的态度，重新对自身角色进行定位。

员工们明显感到企业有钱了，有能力承担起一些重要研究设施的资金投入，而不再像AVIC1当年那样在资金状况上捉襟见肘，需要通过资本市场融资来解决资金不足的问题。中国商飞公司正在加速进行设施建设和提高员工待遇，国家还会有更多的资金投入进来。似乎已经没有人在不断的提醒“要降低成本”，唯独ACAC的财务总管却一度吵着要调回AVIC1。

相比之下，ARJ21项目的经费依然紧张，中国商飞公司与AVIC1在飞机制造的定价方法上又出现了一些分歧。制造厂纷纷表示，现在最大的困惑在于，中国商飞公司提出的这个定价方式，应该是从“翔凤”飞机开始研制时就进行风险共担的价格控制，但是，目前，“翔凤”飞机成品价格的80%-90%都基本上固定了，零件的加工方式，材料选择的成品，这些都是固定的，这个时候再采用中国商飞公司的定价方式，就会与实际产生的制造成本差距很大，不但制造厂之前的投资补偿不回来，而且，亏损额还会越来越大。实际上，当年制造厂与中航商飞公司探讨定价方式的条件并不成熟，当时，“翔凤”飞机的设计图纸还没有确定下来，双方只能根据概念设计，参考国际上其它的产品，初步确定了研制批的价格，对于飞机批产阶段的价格只是做过一些探讨，并没有作为最后的定论。

在这种情况下，中国商飞公司与AVIC1联合成立了价格审核组，共同研究和审核飞机的制造价格。同时，为了不影响工程的进展，双方签署了一项协议，在协议中先签署一个双方都能接受的价格，等审核组把价格定好后再签署正式的合同。