主题：【原创】关于第五方物流(二十四) -- z250

第二方物流服务供应商与第四方物流供应商的关系是怎样结构的呢?非常简单:第四方物流在物流运营链纵向最上端(直到第五方物流出现)并对包括第二和第三方物流供应商在内的物流服务进行筛选和监督管理.对后者而言,前着就是第一方物流.

第四方物流通常要代表其客户拟定标准制定物流服务供应商选用标准,并且在世界操作中对其表现一指标衡量记录在案,定期考核评级,并在规定时期内决定并通知是否其符合标准而能继续留在这种筛选合格的清单上.通常第四方物流服务代表客户发布RFI(预算性报价)和RFQ (实盘报价)招标时只在已经筛选过的名单范畴内进行.

对于不符合标准的物流供应商或最初合格但经实际操作表现考核发现不合格而被取消资格者,都必须参加由第四方物流企业设计/组织/并实施的标准培训.按国内的流行语来说是"考证上岗".第五方物流对此功能继续沿用,但在线进行.

首先,以经营双层柜杂货船和大吊船/滚装船来从事工程项目承运业务的船公司为例.照道理来说能够有这些专业船对已经是进了一个特别市场.项目货市场通常对即期租船市场(航次租/期租/航次期租/光船租等......)的经营特点完全不同.那些虽然拥有所需船型的船东必须首先从玩"野鸡船"(TRAMP)的习惯中脱出,并懂得在这个市场里租家大于一切.租约标准格式也许永远用不上.每一个大的项目货租家由于企业文化不同都有自己的习惯.

货柜业务市场之所以透明与其在线能力直接有关.从八十年代开始,全球主要货柜承运人都陆续建立了IBM大型主机计算中心,并把所有业务数据处理集中在那里.进而有完成了单证可货物查询在线化成的实施,把那些百万美元投资的IBM主机处理的数据一报告形式在门户上提供给货主.而这种与祖父级计算中心接口的门户站实施成本数以千万美元计.好在这种实施效果很好,一般地说货主对单证在线提取远程打印和近实时货物动态查询能够基本满意.而当大多承运人的发船密度与航行时间基本相等,运家相去无几的条件下,货柜业务在上个世纪九十年代的竞争几乎主要体现在这种在线信息服务为本的客户服务质量的竞争能力上了.同时,货运代理业务也开始转型:吃差价的可能性因市场透明度的增高而降低,而某些服务项目也由于船公司的门户站在线服务而减少.

可惜,在货柜业务市场的这种高度自动透明却并没有出现在其它海运业务领域内.而其中业务中呈现最不对称状态和似乎毫无规律性者当属工程项目运输业务.

项目货市场的最大特点是与即期租船市场的租金水平起伏没有短期效应,而是降低荡幅后的滞后效应.这是由于此类项目的周期通常段则一年多则几年.而项目货承运是一个专业性很强的特殊市场,真正有能力竞争的船东并不多.至少与普通杂货相比如此.(如钢材)

普通钢材由于散或船的冲击常使普通杂货船难以竞争.而有超长可调谐二层甲板高度的大吊特型船则使出那些小型杂货船(HANDY SIZE)难以竞争的市场门坎.这似乎听上去很保险,其实不然.

项目或的装船前协调是一个非常重要的工作.必须发现所有可能的操作层面漏洞并且堵住漏洞.在这方面没有经验的船公司很可能因此被取消投标资格.而第五方物流服务的在先平台便可以非常有效地帮助这样的船公司尽快达标.

此外,许多为项目物流投保的公司在大件吊装操作规程方面有非常细致和繁琐的要求及何种文件要求.重大件吊装方案设计的技术含量很高,是典型的统筹学领域问题.好的模型设计和设置可以是这种繁琐的工作大幅度提高效率,而相关配载的优化是直接关乎航次效益的根本商议利益问题,也是优化模型的典型应用问题.因此,从事重工业项目运输的承运人在第五方物流操作平台上可得到的裨益是完全不可忽视的.

重大件专用特种车辆的承运业务同样存在历史数据基础上的优化模型设计和设置问题.从车队构成到具体项目承揽的竞标方案策划,及方案执行的种种预案设计......都可因优化模型的应用而提高效率,降低成本和直接增加竞争能力.因此第五方物流业务的操作平台同样是这些承运人收益.