主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

2003年6月28日，为了弥补ARJ21项目设计人员数量与质量不足的问题，AVIC-1将原“上海飞机设计研究所”与原“西安飞机设计研究所”整合为 “中国一航第一飞机设计研究院（FAI）”。但是，长年“东西之争”的结果，在很长的一段时间里，西安并没有将设计骨干力量投入到ARJ21项目中，工程 设计仍然没有得到实质进展。

2003年8月，ACAC最终将工程发展责任正式移交给FAI，希望西安能够将骨干力量投入到ARJ21项目中，加快研制速度。FAI对ARJ21-700飞机进行了半年多时间的设计质量复查工作，2004年3月，FAI向ACAC提出了651项的技术和管理问题。

有观察人士认为，FAI提出的这些问题都不是最主要的工程问题，也并不是FAI的最终目的。尽管FAI在成立后明确表示，两地之间要“赴汤同往，蹈火同 行。胜举杯酒让功；败拼死力相救。”但是，一直到2006年，媒体除了不断重复“ARJ21-700飞机是我国具有自主知识产权的新型支线客机”之外，再 没刊登出关于ARJ21项目比较有价值的新闻。任何人都不知道，ARJ21-700飞机什么时候才能够开始制造，至于首飞和交付用户的时间，似乎仅仅是个 数字而已，而不是代表着一个真实的日期，一个郑重的承诺。

除了令人厌烦的谣传，资金、进度和市场也无时无刻不牵动着ACAC的每一根神经。设计人员匮乏的情况始终伴随着ARJ21项目的发展，即使到了2007年，FAI的纯技术人员也只有1900名，飞机设计师严重短缺的情况没有从根本上得到解决。

事实上，早在ARJ21项目正式启动前，AVIC-1就已经规划好了一整套中国民机产业化发展的路线图：2000年8月16日，原AVIC-1总经理刘高 倬就专门致函，向时任国家副总理吴邦国汇报整合上海、西安设计力量成立FAI的设想，并且得到了吴邦国的全力支持。根据当年的构想，为了满足适航管理的要 求，FAI作为ACAC的工程部、上海飞机制造厂作为ARJ21项目的主制造商将整体并入ACAC，使ACAC进一步实体化成为ARJ21项目的主制造 商。按照专业化发展的方向，成都飞机制造厂负责制造机头、西安飞机制造厂负责制造机翼和大部分机身、沈阳飞机制造厂负责制造尾段和吊挂、上海飞机制造厂负 责平尾和飞机总装。

但是，一切都没有像AVIC-1当初设想的那样顺利，整合后的FAI并没有在商用飞机研发理念上达成共识。

“军用飞机设计师是不能够进行商用飞机设计的，原因在于，军用飞机设计师缺少减低飞机成本的意识。”上海的设计师认为并不是应用了大量先进技术与先进系统 的飞机就是能够被市场接受的飞机，军机产品的定价原则是成本加5%，而商用飞机的客户是根本不问飞机的成本价格，客户承认的只是飞机的市场价格，制造商要 想获得商业成功必须想尽一切办法降低飞机成本。

西安的设计师则认为，整体的技术体系偏于落后是ARJ21项目的主要问题。上海的设计队伍没有经过高新工程的锻炼，没有完整的产品研制经验，他们的经验多 集中于方案阶段，而缺少飞机的系统集成能力，而这一点恰恰是ARJ21项目核心技术的体现。至于，军机成本的控制问题，那是由目前军品的定价体制所决定 的，并不是由军机设计师的能力所导致，而且，这种状况正在得到有效的改善，“目标成本控制”理念已经在一些军贸产品的研制中得到广泛应用。

两地设计师在适航观念、飞机选型上也存在诸多分歧。另有一些业内人士则认为，这些争论是毫无意义的，关键的问题在于，造出什么样的飞机才具有一定的市场价 值，以及什么时候才能把飞机造出来。事实上，在很长一段时间里，飞机销售所能获得的利润根本抵不上它的研发成本，因为，各个工厂的制造工艺还不成熟，建造 损耗在短期内仍然会比较高。

有批评人士也毫不隐讳地指出，所有的这些争论实质上都是围绕着“名”在争论，如果大家是围绕“利”在争论，反而能够真正走到一起来真诚合作，这恰恰证明， 中国民机设计队伍既缺少市场意识又缺少商业精神。在军机研发中出名的永远是飞机总设计师，甚至，原苏联还用飞机总设计师的名字来直接命名他们所设计的飞 机。但是，在商用飞机领域，能够在人们心中留有印象的，只有那些能够为航空公司和飞机制造商带来利润的飞机，以及那些真正有实力的飞机制造商。

美国业内分析师也指出，波音公司、空客公司绝对不想看到出现一个亚洲竞争对手，但是，当亚洲地区的商务科技市场变得越来越成熟，亚洲飞机制造商的市场意识与商业手段也越来越成熟的时候，那么，产生这种情况还是有可能的，到时，两个大飞机制造商的处境将会更加不利。

2005年是AVIC-1在ARJ21项目上是最缺乏共识的一年！

这一年，ARJ21-700飞机就像个病体沉重、没人愿意要的孩子，ACAC、FAI、上海飞机制造厂都不认为ARJ21-700飞机是自己的飞机！挂在 墙上的ARJ21研制节点一个接着又一个的溜了过去，一个个试验时间都不能如期开始。飞机不断在发生变化，翼稍小翼渐渐缩小，机头在变宽，机身在加长，又 多开出了2个安全门，翼身起落架整流鼓包在变化，平尾在前移……总之，简直糟糕透了！常常是按照图纸制造的部件送来了，可飞机的设计又改动了！很多系统设 备根本无法装进机身，位置不断在变化，“不，不能放在这里，这里已经没有位置了”！很多设备就算把它装起来，然后又不得不把它拆下来！报废的东西到处都 是！飞机的成本在不断增加！厂际之间的协调越来越艰难！FAI与ACAC在设计上的争论越来越突出！不断有人到政府部门告状！谣传在不断扩散！资金越来越 紧张！供应商在丧失信心！整个工程到处都亮起了红灯……

2005年1月5日，FAI在ARJ21-700飞机详细设计过程中又发现使用空机重心偏前的问题，FAI提出为了调整飞机的重心必须加两框。随之而来的是飞机座位数量的增加、研制进度的拖延、成本增加等一系列问题，AVIC-1最终还是同意了这个方案。

2005年7月，FAI在对ARJ21-700飞机设计性能进行全面复查后认为，目前ARJ21-700飞机严重超重，所有指标都不能达到指标要求，无法 实现对客户的承诺，建议对原有技术方案进行较大变更。随后，FAI向AVIC-1提出了一个采用翼吊布局、座舱采用2+2布局的设计方案，这与当年因为资 金链断裂而没有飞起来的NRJ飞机几乎完全一样。当被问及还需要多长时间才能开始研制时，FAI表示，还要2年的时间对技术方案进行论证。

以顾诵芬院士为组长的专家评审组否定了FAI的这个建议，他们非常明确的表示，目前，ARJ21-700飞机没有重大的颠覆性问题，看不出有改为翼吊布 局、或将机身缩小为4排座等，做出重大方案性改动的必要。现在正处于详细设计阶段，所暴露的问题正是详细设计深化中应该解决的问题，但是，飞机重量形式也 非常严峻，超重将严重影响ARJ21-700飞机的性能，必须进行优化设计和进行减阻、减重、增升工作。同时，专家评审组也提出，设计队伍年轻化且普遍缺 乏经验、技术储备不足是ARJ21项目出现技术问题的主要原因。而上海、西安工程人员之间技术数据不能顺畅传递，这种技术管理状态也与ARJ21项目的重 要性极不相符。

“不！我们已经没有时间了！FAI必须对现在ARJ21-700飞机的设计方案进行优化，使它成为一架具有商业价值的飞机，我相信你们一定能够做到，因 为，总体设计、系统集成和系统优化一向是FAI的强项。”2005年8月31日，原AVIC-1总经理刘高倬最终以下发《关于加强新支线飞机项目研制工作 的党组决定》的方式结束了这场长达3年的纷争。

AVIC-1作为中央管理的大型企业集团，具备研发歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、运输机、教练机、侦察机、空中加油机、预警机、无人机、新型空间飞行器等 特种飞行器与涡喷发动机、涡扇发动机和空空、地空导弹等产品的能力，并为中国军队提供了90%的航空武器装备，累计生产20多个型号15000余架飞 机，20多种5万余台发动机，万余枚导弹。即使是承担着这样重要的研制任务与国家责任，AVIC-1也从来没有单独为某一个型号而下发一个党组决定！

这个党组决定是一个非常重要的标志，它不仅说明当时ARJ21-700飞机的研制确实存在巨大的风险，更为重要的是，这标志着AVIC-1党组在一些关键 问题上的看法终于达成了一致：一个目标——在规定的时间内研制出用户可接受的新支线飞机；一个团队——ACAC、FAI、各研制厂所和集团总部要组成步调 一致的项目团队；一个计划。历来行事低调，时任AVIC-1副总经理、主管发动机项目的林左鸣，在那次会上也非常坚决地对黄强表示：关键时刻，大局为重！

从2003年6月28日整合成立FAI开始，直到2005年9月，西安的主力军才真正开始参与ARJ21-700飞机的优化设计。时任FAI院长的黄强终 于下决心放弃翼吊的设计方案，坚决执行党组的决定，他把重要的机翼与机身设计全部调回西安总部进行，而上海分院仅保留了ARJ21-700飞机的机头设计 任务，同时，出于厂际协调的考虑，他决定西安设计的部分就在西飞公司进行生产。

艰难的磨合过程导致ARJ21项目的研制进度拖延了9个月，FAI与ACAC的矛盾最终也是以FAI的让步而化解的。2005年底，黄强出任了国防科学工 业委员会秘书长的职务，离开了AVIC-1。对于如此快速的调任，有业内人士坦言，是当年的党组决定使黄强意识到，他在ARJ21项目上的做法没有得到 AVIC-1的广泛认同。

优化设计过程造成了研制成本的增加，2003年12月20日，ARJ21-700飞机零件制造在四个飞机制造厂曾经同时开工。2005年9月28日，上海 飞机制造厂决定由于FAI对ARJ21-700飞机进行工程优化设计，对工厂研制带来较大影响的692项零组件暂停生产，随后西安飞机制造厂也提出了相应 的要求。

关键时刻，国防科工委再次给予了AVIC-1最有力的支持。

2005年9月14日，刚刚出任国防科工委副主任不久的金壮龙就来到上海调研ARJ21项目的进展，他希望ARJ21项目能够获得高度的重视，并且不要被 外界因素影响到研制进度。10月26日，国防科工委主任张云川在上海调研ARJ21项目进展时更是强调：不管东南西北风，紧紧抓住ARJ21项目不放松， 为中国民机的发展积累出一条以我为主、自主设计、自我集成的路来，为大飞机的启动积累经验。

2005年11月9日，国防科工委正式向国务院汇报了ARJ21项目的进展情况、存在问题和下一步的工作措施。同时，也在报告中提出，商用飞机是一项技术复杂、投资力度大的项目，需要国家的支持，特别是税收的减免政策、运营政策和研制保障条件方面需要尽快落实。

2005年12月3日，国务院总理温家宝对此批示：要切实解决存在的问题，确保研制质量。

并非所有的问题都出在体制、机制和观念上，有些时候源于情绪化的表达，有些时候源于过于理想化的期望，有些时候源于对旧有利益的过于关注，然而，所有这些对于事物本身的发展与历史的前进都不会产生任何有价值的推动。

我们需要付出更多的努力来面对这种状况；我们必须寻找更有效的方法来解决眼前的困境；我们必须放下争论达成更多的共识。惟有上下求索的精神、惟有躬身践行的勇气、惟有钢铁般的意志，才能将真理化为日用常行的道理，用智慧之光照亮我们更远的征程。

2005年12月16日，ARJ21项目122300多A4的飞机结构、系统图纸通过适航审查，标志项目取得了重大的进展。

达成共识

2005年年底的一天，时任民航总局局长的杨元元在北京东四民航总局的招待所请原AVIC-1总经理刘高倬吃饭，席间，他向刘总提出想调一个人来出任民航 总局适航司副司长的职务，但是，刘高倬并没有同意。不久，这个人就成为了ARJ21-700飞机的总设计师，并于2006年初出任了FAI的院长。他就是 当年参见过MPC-75和AE-100项目，真正从技术线上成长起来的院长吴光辉。

吴光辉是在ARJ21-700飞机设计最艰难的时候接手的，正如他在很多场合所表达的那样，他的确将ARJ21-700飞机看作是自己的“孩子”，作为父 母是不会嫌弃自己孩子的，更会全心全意为它尽快解决“病痛”。无疑，此时ARJ21-700飞机也成了FAI的“亲生子”，所有的优势资源都可以为它所 用。

吴光辉可以根据自己所学的飞机知识以及在项目实践中积累的研制经验和任何一个专业的设计师进行交流，如果他说“尽快解决这个问题”，那么，就意味着你不可 以告诉他，“这个问题是没有办法解决的”或者“这个问题不归我们管”。更为重要的是，承担ARJ21-700飞机60%制造任务的西安飞机制造厂，已经在 众多的飞机任务中与FAI建立了非常默契的关系，如何解决飞机设计与生产中出现的问题，他们早已达成共识。这个时候，FAI内部，以致AVIC-1内部已 经没有人再认为“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”，但是，面对报废的零部件和不得不重新进行的诸多试验，大量的设计更改，FAI也不得不承认，的确 走了太多的弯路，付出了太多的代价。

即使在2007年，吴光辉依然为设计师匮乏的情况而担忧，依然期盼着FAI实现同时“打赢三场战争”的日子。他在新大学生入院典礼上表示，今年是FAI第 一次没有设计人员流失的一年！但是，这群面孔太年轻了，他们还不能在现实的工程设计中游刃有余，还有太多的诱惑与未知的风险在等待着他们。在这种情况 下，“军机设计师是不能进行商用飞机设计的”显然是个太过奢侈的争论！

2006年5月31日，在ARJ21-700飞机的详细设计结束了近6个月之后，国防科工委在北京组织召开了“新支线飞机项目由详细设计阶段转入全面试制 阶段审查会议”，会议同意“新支线飞机项目转入全面试制阶段”。这个会议也是在AVIC-1强烈要求下召开的，并且通过媒体正式对外公布，作为参与市场竞 争的产品，AVIC-1必须向社会各界澄清谣传，重构产品的社会信心！这条新闻也成为ARJ21项目在2004年以来最有价值的一条信息。

但是，ARJ21项目的研制时间又因为科工委的审查会议而延迟了6个月。

在评审会上，山东航空公司、上海航空公司等启动用户表示对ARJ21项目予以全力的支持和充分的信任；国家发展改革委、财政部、商务部等相关政府部门也表 示通过共同努力支持ARJ21项目早日获得成功；国防科工委主任张云川更将ARJ21项目看作是中国民族航空工业一个争气项目，“ARJ21项目的研制为 我国航空工业的可持续发展奠定了好的基础，同时为发展大型飞机积累了经验”。

那天会议结束后，AVIC-1的人没有留下来参加国防科工委举行的庆祝晚宴，刘高倬带着AVIC-1的各路诸侯痛痛快快地喝了一次酒。他说，现在谣言都打 破了，详细设计工作结束了，可以进入制造阶段了，但是，时间、资金却是越来越紧张了，制造是AVIC-1的强项，下面就看“四大飞”的了。航空工业界的专 家们普遍认为，刘高倬在确保ARJ21项目能够立稳、能够存活，能够坚持自主知识产权、以及面对内部、外部的困难，毅然坚持优化设计等方面的决策，为 ARJ21项目后续的发展做出了卓有成效的贡献。

事实上，在ARJ21项目立项之初，AVIC-1才180多亿资产，能够自筹25亿进行ARJ21-700飞机研制已经是非常艰难的。为了将项目进行下 去，2003年9月，ACAC曾经试图进行过海外私募上市，一方面通过资本市场进行融资，一方面希望通过股权结构的合理设置，使公司发展能够更加市场化， 而不受到地缘政治的影响。但是，半年之后，私募的事情就没了下文，资金困难的现状依然没有得到解决。2004年10月29日，刘高倬又给张云川写信，希望 同意ARJ21项目的研制保障条件建设经费由国家发展改革委支持3亿、国防科学工业委员会支持3亿、AVIC-1自筹3亿……业内观察人士对此坦 言，ARJ21项目研制之初，既要防着市场打劫，又要防着行政点穴，形势的确非常艰难。

在围棋游戏中,对弈者按照布局、中盘和收官三个阶段进行，这三个阶段始终表现着死活、大小、虚实、先后、攻守、急缓、舍取、厚薄、优劣等错综复杂的矛盾。从某种意义上说，企业发展过程与围棋博弈过程同步。

24小时之后，AVIC-1的帅旗传到了倡导“企业家精神”的林左鸣手中。虽然林左鸣一直宣称自己“更懂发动机”，但是，这并不代表着他对中国民机产业的 转型没有进行过深思熟虑的思考。事实上，他谋求的是AVIC-1能够以整体实力参与国际民机市场的激烈竞争，随后一系列围绕这一目的的改革措施渐渐拉开序 幕。

2006年6月3日，空军一架军用运输机在安徽某地执行任务中失事坠毁，机上40多名人员不幸全部遇难，这次事故是空军现代化建设的重大损失。中央军委主 席胡锦涛在唁电中指出，遇难人员牢记党和人民赋予的神圣使命，不畏艰难，恪尽职守，为国防和军队现代化建设做出了重要贡献。他们的英名和功绩，祖国和人民 永远不会忘记。

AVIC-1在这次事故中损失了11名科研人员！执掌AVIC-1帅印的第二天，林左鸣就赶赴现场，应对突发事件对新一届党组的考验。

事实上，林左鸣的每一次任命几乎都是临危受命，他所出任的每一个角色，都代表着中国航空工业发展过程中的主要困难，带惯了尖刀排的他，已经习惯了马不停蹄 地应对危机，寻求解决之道，为企业找到安生立命之本。正是这些处理危机的经历，使林左鸣能够打破固有意识的藩篱，不受任何形式的束缚，在很多关键性问题的 决策上奉行更为务实的政策。