主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

相比之下，ARJ21项目的经费依然紧张，中国商飞公司与AVIC1在飞机制造的定价方法上又出现了一些分歧。制造厂纷纷表示，现在最大的困惑在于，中国 商飞公司提出的这个定价方式，应该是从“翔凤”飞机开始研制时就进行风险共担的价格控制，但是，目前，“翔凤”飞机成品价格的80%-90%都基本上固定 了，零件的加工方式，材料选择的成品，这些都是固定的，这个时候再采用中国商飞公司的定价方式，就会与实际产生的制造成本差距很大，不但制造厂之前的投资 补偿不回来，而且，亏损额还会越来越大。实际上，当年制造厂与中航商飞公司探讨定价方式的条件并不成熟，当时，“翔凤”飞机的设计图纸还没有确定下来，双 方只能根据概念设计，参考国际上其它的产品，初步确定了研制批的价格，对于飞机批产阶段的价格只是做过一些探讨，并没有作为最后的定论。

在这种情况下，中国商飞公司与AVIC1联合成立了价格审核组，共同研究和审核飞机的制造价格。同时，为了不影响工程的进展，双方签署了一项协议，在协议中先签署一个双方都能接受的价格，等审核组把价格定好后再签署正式的合同。

眼前的状况，林左鸣也没有更多的解决办法，整合的时候已经送给了中国商飞公司大量的资产，这些年，制造厂在ARJ21项目上已经进行了大量的垫资，毕竟，对于一个企业来讲，生存以及创造持续的盈利能力，才是企业第一位的社会责任。

目前，研发成本已经成为航空制造业越来越重要的制约因素，这意味着，一个要保持竞争优势的飞机制造商，必须采用有效的方法指导产品的研制与生产。今后，客 户对飞机感兴趣的将不只是飞机飞得有多高、飞得有多远、性能有多好，客户会更加关注飞机的销售价格是否物超所值。有专家预测，在下一个5-10年内，航空 工业界面临的最大压力将是生产效率、研发成本，以及产品推入使用后的改进余度。

每次被问及ARJ21项目能否做到降低成本的时候，AVIC1的回答总是肯定的，但是，当记者继续追问：即使ARJ21项目一直处于延误的状态，你们也能 保证做到了降低成本吗？AVIC1根本不需要对此做出正式回答，事实上，这是世界商用飞机领域公开的秘密，那就是借助军品研制的优势。但是，随着 ARJ21项目的剥离，这种优势已经完全消失了。面对充足的资金保障，设计人员似乎早将刚刚建立起来的“降低成本”的概念忘记了，也将AVIC1通过资本 市场融资的理念彻底抛弃了。但是，不可否认，资本运作的理念，的确是中国航空工业发展过程中最具划时代意义的举措。

资本盛宴

相对于40年前，今天，在关注大型客机项目的群体中多了一个崭新的行业，那就是金融行业，事实上，在波音公司与空客公司的发展历史上，金融行业的参与程度 是其成功的关键所在。在20世纪70年代晚期和80年代早期，波音公司就成功地将美国进出口银行至少50%的贷款用于民机出口业务。美国进出口银行也因此 获得了“波音银行”或者“波音储蓄贷款银行”的绰号。

就像当年整个美国金融界关注波音公司兼并麦道公司一样，中国的金融市场也对成立中国商用飞机公司与中国航空工业的整合，给予了密切的关注与积极的预测与评 价，这些信息对股票市场产生了一定程度的作用。相比之下，虽然，中国目前已经逐渐形成了一个由货币市场、债券市场、股票市场、外汇市场、黄金市场和期货市 场等构成的多元化的金融市场体系，但是，中国的金融服务体系层次比较单一，差不多金融资产主要集中在银行领域。更重要的原因还在于，无论是中国航空工业还 是中国金融业，虽然已经进行了一些的有益尝试，并且取得了显著的成绩，但是都还没有达到在资本市场上运行自如的程度，甚至，掌握相关知识的专业人才更是极 度匮乏。外资投行洞悉中国资本市场的能力，舍得花钱的魄力远在国内投行之上，国内的机构投资者通常只能充当外资投行的二传手。

专家分析认为，资本市场将成为中国下一阶段改革所面临的主要体制性障碍，对此，林左鸣颇有感触，“资本市场是企业筹资和投资者交易的载体，目前，中国资本 市场体系的市场结构还不完善，资本市场融资能力的匮乏，都将给企业未来发展带来新的风险。相比之下，国际资本市场已经发展的相对成熟，所以，国外企业往往 可以通过健全的资本市场来解决企业资本金不充裕的问题。而中国企业之所以呈现出‘野蛮生长’的状态，就是因为企业资本金充裕度不够所导致的。国内中小企业 几乎都是靠‘空手套白狼’发展起来的，靠负债来维持运营，一旦发生资金链断裂的情况，就会导致企业全盘崩溃。这就是中国企业自身体质、成长环境与国外企业 的根本区别所在，这是经济体制改革没有到位的原因。”

“投资银行是发达证券市场和成熟金融体系的重要主体，在现代社会经济发展中发挥着沟通资金供求、构造证券市场、推动企业并购、促进产业集中和规模经济形 成、优化资源配置等重要作用。但是，目前在我国并没有真正意义的投资银行，大多数都是商业银行，按照有关规定，商业银行又不能进行投资业务。国际上的商业 银行已经更多地转化为作信用业务，运行机制相对健全，管理也比较严格，是一个非常盈利的业务，而我国发展这部分业务的商业银行还非常少，绝大部分业务都集 中在对大企业与大项目的放贷上。”林左鸣解释说：“从理性角度出发，出于对信贷质量和成本的考虑，银行尤其是国有控股大型商业银行，宁愿拼命求着国有企业 来向银行贷款，也不会大规模给高风险中小企业放贷，央行与银监会之所以再三重申给中小企业放贷，正是因为意识到金融机构的抵触。因为，大企业与大项目有政 府信用的隐性担保，反正国有企业都是国家的，出了问题也是国家来承担，个人事业上的风险系数不高，所以，一直是金融机构追逐的目标。相反，如果把钱贷给民 营企业，万一贷款收不回来，就会直接影响到个人的事业前途。在这种情况下，一边是国有企业明明已经具备了偿还的能力，银行也不会让企业还款，因为这样银行 会亏损，没有其余盈利的空间；另一边，中小企业却只能靠地下筹融资渠道来进行企业筹融资。一旦央行实施货币数量紧缩的政策，大量中小企业就会遭受多重打 击，面临破产的危机。”

林左鸣认为，要从根本上改变这种现象，中国就必须形成一个强大的、具有资本投资能力的中产阶级，加速金融机构的市场化进程。当然，这需要相当长的时间，直有到这个时候，企业的资本充足度才会有一个很大的提升。

2007年对于AVIC1来说是一个规模空前的“资本运作年”。

AVIC1通过一系列资本市场上的运作已经为集团的战略转型搭建起了能够提供全方位金融服务的平台。AVIC1副总经理顾惠忠在接受采访时透 露：AVIC1所属境内上市公司已经基本完成股改；中航光电、成飞集成已经上市，天虹商场的上市工作也正在积极进行中；深南光、中航精机已经完成增发，力 源液压、西飞国际、贵航股份增发方案也均获证监会发审委员会审核通过；AVIC1重组了西飞、贵航两个财务公司，成立中航一集团财务公司，注册资本10亿 元，2007年利润有望达到7,000多万元；重组成立了中航国际租赁有限公司，注册资本4.3亿元，预计2007年有6,000多万元利润；信托、证 券、期货公司的重组正在进行；并购工作持续不断地推进，已经完成两家境内企业的并购；早些时候，AVIC1就开始了收购吉生化借壳上市的工作，如果成功， 将为发动机整体上市提供平台。金融板块也将是AVIC1重点打造的业务板块之一，目前，江南证券的主要股东是中国航空技术进出口总公司及其旗下的中航技深 圳公司，AVIC1希望以江南证券等江南系金融企业作为AVIC1金融服务的平台。

2007年11月15日，国防科工委也出台了《军工企业股份制改造实施暂行办法》以及《中介机构参与军工企事业单位改制上市管理暂行规定》。根据《暂行办 法》，政府鼓励境内资本以及有条件地允许外资参与军工企业改制，这明示一直成为军工企业股份整体上市的瓶颈被打破，使得军工企业重组改制进入可操作阶段。

按照这样的思路，军工企业的改制将大量引入各类社会资本，不过《暂行办法》对此有明确的限定，例如，外资被限定为“禁止并购国有独资和国有绝对控股军工企 业、限制并购国有相对控股军工企业”。此外，《暂行办法》还明确了军工企业改制重组的具体流程与规范，其中参与改制的中介机构应当“无外资参股或外资背景 ”。这将意味着国有控股的境内上市公司可以对国有控股的军工企业实施整体或部分收购与重组，这将加快军工企业改制和相关上市公司整体上市的进程。

这意味着此轮军工企业改制将成为本土券商的一场盛宴。

2008年7月10日，AVIC1在人民大会堂举行了2008年度50亿元短期融资券发行仪式，这是AVIC1自1999年成立以来，首次通过金融机构发 行短期债券。本次发行债券资金将全部用于支持国防科技工业发展关键项目，解决研制项目所需的流动资金。林左鸣表示：“这是AVIC1面向资本市场融资的重 大举措和有益尝试，改变了AVIC1过去主要依靠财政支持、国家拨款作为单一融资渠道的局面，未来几年，AVIC1还将通过多种方式拓展融资渠道。”首期 发行的短期融资券，期限为一年，主承销商为建设银行和招商银行，将全部面向机构投资者发行。

“发行50亿短期券或许只是第一步”，AVIC1副总经理顾惠忠表示：“近期计划再发行100亿元的长期企业债券。长短债券的搭配发行，在补充企业流动资 金的同时，还将有效降低AVIC1的融资成本。对此，券商人士分析认为，短期券的利率一般为5.5%左右，比同期银行贷款利率低2%，因此50亿的短期券 可为AVIC1至少节约1个亿的资金成本。而百亿企业债的规模，如果发行期限为10年的话，大约可为AVIC1节约资金成本25-30亿元。

为了保证百亿长债的成功发行，AVIC1已在下属企业中征集产品看好、技术成熟、投资回报高的项目，初步入围的项目估计有29个，项目累计总投资超过 380亿元。由于项目所需资金量的60%可以通过发债取得，而剩余40%仍需企业自筹，因此，AVIC1对申请项目的把关相当严格，项目主要集中在商用飞 机、转包生产以及非航空产品开发方面。

技术市场

AVIC1在资本市场上加紧融资的同时，中国商用飞机公司也试图通过技术市场寻求技术合作。

2008年6月，中国商飞公司下属的上海飞机设计研究所向航空、航天的企业、研究所、院校，各省市的航空院士、专家学者广泛地发出了邀请函，参加中国商飞 公司召开的“大型客机项目论证动员会”。实际上就是大型客机的可行性论证，主要包括大飞机的总体技术方案、项目的经济型论证、产品客服配套、公司可用资源 规划以及所需国家政策等多方面内容。

据新浪航空一篇《中国大飞机公司挂牌：是里程碑还是无字碑？》的文章介绍，前来拜访的人数远远超过了中国商飞公司的预料，有的院校把知名院士，各个专业的 专家都带来了，一个院校就达到好几十人。各省市也很积极，省长、市长亲自去找张庆伟。一时间，中国商飞公司的大门几乎都被踏破了，而且还有些没有受到邀请 的人士也慕名而来。规模的扩大令中国商飞公司措手不及，为了缓解混乱的场面，中国商飞公司对院校教师参与的资格临时做出了限制，在具有5年以上工作经验的 基础上，附加了高级工程师或副教授级别的限制条件。

林左鸣也给中航工业集团下属院所的领导打电话，要求他们务必派出实力最强的技术力量，积极参与“大型客机项目论证动员会”。中航工业集团旗下近30家企 业，200多人参加了这次会议，很多厂、所都是总设计师和行政领导亲自带队，力求能够从大型客机研制的现实需要上，为中国商飞公司提供最优质的设计力量。 西飞国际董事长孟祥凯，甚至还在上海现场举行了新闻发布会，他向媒体介绍了西飞公司在飞机制造业的实力，并表示说：“西飞公司将以几十年商用飞机研制经验 和体系，全部物质资源和无形资产，不遗余力支持大型客机研制，希望能够系统地参与大型客机的研制，更多地承担任务。”

这是中国商飞公司自5月11日挂牌以后，第一次公开而广泛地与行业内外进行接触，然而，在这次会议之后，也有国内媒体对中国商飞公司给出了“衙门色彩浓厚 ”的评价。而在中国商飞公司成立大会的现场，按照职位高低排座位的现象，又让春秋航空公司董事长王正华“在欢欣鼓舞的同时，也产生几分担忧”。他在《航空 报国重在实用》的博客文章中表示：希望未来在大型客机项目研制中，交通部、民航局和航空公司的业务、技术领导应该发挥更大的作用，而不能只是按职务高低排 座位，因为，这些部门未来才是大型客机真正的管理者和实际使用者。至于，此前所听到的，中国商飞公司将以波音787飞机、空客A350飞机等220座以上 双通道飞机为研发目标的议论，航空公司的几位同行都颇感诧异，目前，我国100座级的客机尚未进入批量生产，150座级的客机还没有启动研发，怎么可能一 步就进入220座级的客机呢……

每当有记者围绕这类问题采访林左鸣时，他总是平静地表达出绝然不同的看法：“其实这正充分表明了张庆伟、金壮龙强有力的领导能力，能在如此短的时间里调动 了全国如此多的资源来参与大客机项目，事情本身就体现了业内前所未有的高效率。同样作为企业家，我不得不不对他们感到由衷的钦佩。何况，中国本来就是缺少 企业家自主生存空间的地方，官本位与商业氛围相比，显然，目前官本位对大飞机的生存与发展更起到决定性意义。即便是民营企业、外资企业在开展这一类活动 时，只要有官员来，还不是照样排在最前排，中国商飞这些做法无可厚非，对他们不能鸡蛋里挑骨头而是应该给予更多的理解与包容。至于，中国商飞公司发展大型 客机要从什么座级入手，这也是企业家根据市场去做判断的事。商场如战场，兵无常势水无常形，应该选择什么座级入手，其实局外人并未身临其境，是不能把握准 确的，这也是中国目前还非常缺乏企业家生存环境的一种体现。”

对于中国商飞公司完全脱离航空工业体系之外独立发展的模式，国内金融机构对此也颇为关注，并且也产生了一些困惑。现代军事技术与民用技术紧密相连，在美国 国防部军用关键技术列表中的18个通用技术领域中，大部分都与主要的民用技术有直接关系，剩下的一些领域也被称作受直接与主要民用工业相关技术领域的“支 持”。

部分金融机构的分析师认为：“这种与军事航空工业彻底剥离的形式可能会使设计部门与总装部门无法获得军事领域的先进技术与经验，要想降低研制成本，节约运 营成本，提高生产效率，恐怕是不大可能的事情。”众所周知，上海飞机设计研究所几乎没有独立完成顶层设计的能力，并且，“翔凤”飞机的售后服务团队还没有 真正实战过。相比之下，中国航空技术产品进出口总公司已经在海外建立了相应规模的备件仓库与保障体系，具有了较为丰富的售后服务经验，即便是如此，中国的 售后服务理念也远远没有发展到向波音公司那样完备。工程化经验的积累将是个极其漫长的过程，技术壁垒的现实应该使我们意识到，在强调采用成熟系统设备的同 时，人才队伍的成熟程度更值得关注。

最好的设计力量并没有参与到大型客机项目的研制中来，脱离军民融合的模式不可能真正做到降低应用最新技术的成本，因为，很多的先进技术都是在军用飞机上应 用成熟之后，飞机制造厂商才敢在商用飞机上应用。众所周知，波音公司之所以敢在波音787飞机上大面积的应用复合材料，完全是出于他们在军用项目上积累的 丰富经验，这就是波音公司敢于引领飞机制造业革命的底气。喷气式商用飞机的研制也是源于美国获得了二战时德国科学家的一些风洞数据。还有一些鲜为人知的事 件，波音公司曾经成功而隐蔽地帮助NASA解决了一些技术上的困境，所以作为回报，波音公司可以享有NASA的一些国家投资的研究成果，这些都能保障波音 公司能够在商用飞机研制上使用先进的技术，如果脱离了军民融合的方式，恐怕波音公司会不止一次的到达崩溃的边缘。这也正是波音、空客在政府补贴方面打口水 仗的原因。

事实上，波音、空客都了解商用飞机的研制必须依靠军用产品的技术与经济优势，军民融合是这个行业发展的规律，而日本则是更重视军民两用技术的开发与应用。 在参观波音公司生产线是，汪亚卫就注意到，波音公司就是军民混线，预警机生产线与商用飞机是共用一条生产线的。所以，一些分析人士认为，选址上海，以加大 技术开发成本与研制成本为代价而换取资本融资的优势，显然不是最佳之举。

正如温总理指出的：如果不注重经济性，不考虑成本，不考虑舒适性和环保性，造出的飞机缺乏商业竞争力，就不能形成一个有市场竞争力的航空产业。

另外一些金融分析师认为，目前，中国商用飞机公司还没有具备自身造血的能力，甚至很长一段时间都需要国家资金的支持。他们表示：商用飞机制造行业对现金流 的需求是巨大的，通常情况下，在获得飞机订单的时候，航空公司只会交付一点订金，启动用户还会进一步享受特殊的优惠政策，这段期间是公司大量花钱的时候。 波音公司在研制波音747飞机的时候，首席财务官就曾对飞机总设计师说“你的工程师们每天要花掉500万美元”。直到飞机开始交付了，制造商才能看见资金 回报，但是，要想达到盈亏平衡点又需要艰苦的销售与相适应的制造能力，卖出太多或者太少的飞机都会给公司带来麻烦。与飞机制造环节相比，研发环节资产风险 系数很高，需要大量的现金流作为支撑，利润回报周期最长，如果没有新的投资价值来吸引是很难让投资机构参与其中的。至于吸引民营资本，在目前也仅仅体现了 一种政府的意愿而已。自从年初国家颁布宏观调控政策以来，在紧缩银根的政策作用下，最先感受生存压力的就是民营企业。或许，“技术供应商”的概念是个不错 的商业模式，但显然并不是什么样的企业都具备这样的资格。或许，民营企业在参与这场“豪赌”之前，还是先从解决企业员工的生存状态、回报股东利益做起比较 务实，这也是一个企业起码的道德与社会责任。

金融市场的预测与评价也不是完全一致，一部分分析师则表示，中国商飞公司的成立，标志着我国民机制造业实现了研发、总装与制造环节的分离，迈出了体制改革 的重要一步。同时，他们表示，目前波音与空客都在采用这种模式，这正是由航空制造业的特点所决定的。很快，就有人批评这种观点是一种极其短视的行为，应该 看到波音公司在“吐故”之前，在资本市场上有着一系列高歌猛进的“纳新”运作：1996年，波音收购了罗克韦尔公司的防务及空间系统部；1997年，波音 与麦道公司合并；2000年1月，波音公司与通用汽车公司达成协议，出资37.5亿美元收购其下属的休斯电子公司航天和通信业务部，从而使波音成为世界最 大的商业卫星制造商；2005年2月，波音公司将其一些传统的金属结构件制造分部卖给了加拿大OMEX投资公司，在支付11亿美元之后，OMEX投资公司 又投资4亿多美元对工厂进行扩建与改造为波音和空客提供机体结构件，而波音公司则组建了自己的金融公司。而这一系列整合并购背后的目的只有一个：回归更高 水平的全价值链经营。必须看到，商业模式的创新才是推动发展的主要动力，而不是简简单单地通过“研发、总装同制造环节的分离”来实现。

看来任何观念的成熟和清晰从来都不是直线的，过程中充满了反复、曲折甚至是颠覆性，对于航空工业地位的认识，便也是如此。