主题：【文摘】ARJ21型支线客机 (1) -- 大漠孤烟远

更让林左鸣产生忧虑的还是今年中国的宏观经济形势，年初的货币紧缩政策、股市的起伏震荡，冰冻灾害与汶川地震造成的直接经济损失，国际原油的上涨、越南货 币政策引发的金融危机，所有的这些经济问题都将对航空工业的发展产生直接影响，更为重要的是，这些危机会分散国家与社会对航空工业的关注程度与发展激情， 刚刚培育起来的市场热情在渐渐消失。

就在这种情况下，中国航空工业的整合大幕徐徐拉开！

人的思想不会一下子就很成熟，需要不断地锐化自我，锐化不仅仅意味着磨砺，还可能是否定自我，批判自我，需要耐心和韧性，需要外部的思想冲击，需要广阔的视野，需要脉动的气息，需要记录下收获，需要带着鹰隼的眼睛去看。但是，最需要的是良心，超越这个时代的良心。

ARJ21-900飞机的进程被放缓了，也许这是更稳健的办法，也体现了张庆伟和林左鸣风格的差别。林左鸣自己承认他向来是打恶仗，下险棋，他自己能做成 的，别人不一定能做成，而张庆伟则历来是以工程管理严格而著称。首飞时间再次失去了数字的价值，年轻的工程技术人员无奈的看着几个月来进展缓慢的“翔凤” 飞机，心里想的是“我可不想老了的时候，当我的孙子问我，你设计的飞机在哪里时，我只能回答说，它没有飞上蓝天，它停在机库的角落里，它躺在图纸上，它只 是个模型而已。毕竟带着自己的孩子去看翱翔在祖国天空中的‘翔凤’飞机是一件无比美好的事情。”

抉择，国家意志下的正确抉择，成为每个人拷问内心最多的问题。我们未来做什么？选择再次摆在面前！

无论如何要将路走下去，毕竟这是个值得期待的事业！

第十章 未来之路

许多无奈在这一刻浮出水面，像不知深浅的沼泽掩盖住智慧的清澈。往往如此，我们经历磨难与坎坷，我们扔出成堆的金钱与无底限的时间，骄傲地、昂扬地征服了世界，然后，一转身又跌倒在自己织绕的乱麻中。

国家已经提出了发展商用飞机产业，我们就必须具备洞悉产业价值的智慧，形成让产品在发展中更新、企业在发展中淘汰、观念在发展中嬗变的机制，唯有这样，才能使我国商用飞机产业真正走上健康发展的道路。

湍流在前

日前，法国赛峰、普拉特惠特尼、霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯等世界知名系统供应商都已经陆续派专家抵达上海，与中国商飞公司大型客机联合工程队就飞机的 发动机以及关键机载系统进行交流。与此同时，中航工业集团副总经理张新国也匆匆赶到上海，他向中国商飞公司董事长张庆伟表示，希望能够借鉴“翔凤”飞机在 供应商选择上的经验与教训，“不要完全选择国外的系统供应商，而是要让中国的发动机与机载系统企业也能参与到大型客机的研制中，带动中国商用飞机发动机与 机载产业的发展。”

但是，中国商用飞机公司的想法似乎又回到了中航商飞公司当年在ARJ21项目上选择系统供应商的思维上：配套产品一定要是国际一流的、一定要有适航证；拉动航空机载产业不是我们飞机制造企业应该承担的责任，而是应该由政府、由中国航空工业集团来承担……

在资金匮乏情况下，中航商飞在“翔凤”飞机上全部选择国外系统供应商，也是确保商业成功而不得不做出的艰难决定。当年系统供应商用“最惠条款”获得了“唯 一供应商”的权利，为此，中航商飞在研发费用上节省了大量的资金。但是，500架的订单保证，却使国内发动机与机载企业，连参与ARJ21-900飞机项 目的机会都失去了。追求商业成功，中航商飞的这种选择完全可以理解，而AVIC1却不能不考虑中国航空机载产业的发展。

当时，AVIC1作为中航商飞的母公司，完全有权利通过让中航商飞在招标中压低供应商价格的方式，迫使供应商不得不选择将一部分业务转包给国内的航空产品 配套企业，或者是通过在国内建立生产线等方式来达到降低成本的目的。然而，在大型客机项目中，AVIC1的身份发生了本质的变化，不再是主制造商的身份， 也无法再将ARJ21项目中这种有效的商业模式进行下去。如果，AVIC1下属的航空产品配套企业想获得持续发展的机会，那么，他们就必需同国际知名系统 供应商来竞争在大型客机项目中的工作份额。显然，如果，不是在强有力的国家意志、集团意志的推动之下，国内的企业是根本不可能获得参与项目的机会，而中国 的航空产品配套产业也将永远无法进入世界商用飞机产业链中……

波音公司、空客公司在全球的供应商大约有1.5万家，如果研究一下世界航空产业名录就会发现，这些产业几乎全部集中于美国、加拿大、德国、法国、英国、日 本和意大利。目前，在世界商用飞机产业链中，中国航空工业仅仅通过转包生产的形式，参与了其中很小的一部分工作。2007年世界航空、航天100强统计数 据显示，这100家企业的产值是4800亿美元，但是，飞机制造商的产值仅占其中的四分之一，更大一部分产值来源于航空产品配套产业链，如发动机、机载设 备、航空材料等领域。

常年以来，中国的机载产业一直集中在军机领域，因为受到采购数量的限制，这些企业没能在规模生产中得到技术的提升。如果他们能够参与到以批量生产为特征的商用飞机领域，将会彻底改变中国机载产业目前的现状。

然而，如何进入世界商用飞机产业链？中国的机载产业此时正处在一个生死攸关的转折点上，他们是否能够获得入场的权利，还是继续坐在场外的冷板凳上，看着国外同行享受这次盛宴？

中国商飞公司获得国家充足的资金支持，并不像当年中航商飞在资金上所处的困境。很多航空专家以及金融市场的分析人员普遍认为，“在中国发展大型客机的过程 中，中国制造业在大型客机上任何一个零部件的制造方面都存在机会，中国企业如果能够大规模地参与其中，意味着中国制造业将实现跨越式提升。”但是，在现有 体制之下，中国商飞公司将如何看待这次选择的权利，是否有主动带动民族产业发展的强烈意愿，是否愿意承担起这份责任，以及，中国机载企业自身的能力，所有 这些因素将决定着中国机载产业的未来……

2008年3月28日，中航商飞正式对外界宣布，由于“翔凤”飞机关键系统供应商未能按时提供试验条件，“翔凤”飞机原计划的首飞时间推迟。面对因为霍尼 韦尔公司飞行控制软件延迟交付，导致“翔凤”飞机首飞时间再度延迟半年的现实，AVIC1商用飞机部部长汪亚卫说：“现在看来，完全依靠国际供应商、完全 采取全球供应商招标的形式是存在问题的，关键时刻，国际供应商总显得不是那么可靠，而且这些企业也会受到本国产品出口管制的约束，无法及时满足我们提出的 技术需求。与此同时，也对我们国内机载产业的发展造成了严重的打压。”

在ARJ21项目中始终存在着遭受“技术壁垒”制约的潜在危机，对于高技术产品的出口管制始终是国外限制中国民族产业发展的重要手段。

2007年6月19日，美国商务部正式公布了《对中华人民共和国出口和再出口管制政策的修改和阐释；新的经验证最终用户制度；进口证明与中国最终用户说明 要求的修改》，并于当日生效。这意味着酝酿多时的美国对华出口管制新政策正式出台，然而，其中只有程序上的变化，而无实质性的放松，有的方面甚至是变本加 厉的。美国此次高科技出口管制名单经过了前后一年多的论证，最终涉及20个大类、31项产品对华军事用途出口时需申请许可证。这20类产品包括：航空器及 航空发动机、惯性导航系统、激光器、光学纤维、贫铀、水下摄像机及推进系统、先进复合材料以及高科技通信器材。

美国商务部长古铁雷斯发表声明说，出台这些举措是为了美国的“国家安全”，维护美国出口商的利益及保护就业。管制规定同时也授权部分中国“获信任用户”无 需每次购买高科技产品时都申请许可，经美国政府审核后，他们可更容易地购买到美国的高科技产品，条件是这些“获信任用户”不能和中国军方有联系，并接受美 方人员的“现场调查”。

受到出口管制新规定影响的美国产品包括：飞机和飞机发动机、水下照相和动力系统、航空电子设备、导航系统、特定复合材料、激光、贫铀、用于太空通信或空军 的通讯设备等。在这批限制产品名单中就有克林斯公司提供的，“翔凤”飞机的综合航空电子系统。对此，林左鸣表示，这实际上是加强了对中国高科技产品出口的 管制，“如果他们以某些技术或产品具有军民两用性为借口，而限制或者中止我们在商用飞机技术领域与有关企业的合作，这将是极不合理、极不公平的，是一种违 背世界经济全球化历史潮流的另类贸易壁垒，我们将密切注视事态的发展，如果出现强加于我们商用飞机产业的不合理待遇，我们将坚决反对并据理力争。”

最终，AVIC1副总经理张新国在访问柯林斯公司的过程中，适当地暗示了我们在相关领域所具备的能力，实质上是希望柯林斯公司告诉美国政府，“这些技术我 们完全都拥有，我们没有选择由自己的企业来做，实质上是在给美国的企业提供机会。如果，美国政府仍然坚持这个限制，那么，结果只能是使美国企业失去了许多 潜在贸易机会，付出了高昂的机会成本。”在现实的商业利益面前，美国政府最后还是作出了明智的选择，“翔凤”飞机的综合航空电子系统的出口限制被取消了。

2007年10月，美国商务部工业与安全局对外宣称，5家中国公司（其实大部分是中美合资公司）已授予这些企业“合法终端用户”地位。这5家公司分别是： 应用材料中国公司、波海航空复合材料部件有限责任公司（由美国波音公司、美国赫氏公司和AVIC1共同组建的合资企业）、中芯国际集成电路制造有限公司、 国家半导体公司和上海华虹NEC电子有限公司。

然而，一家名为“威斯康星核军备控制研究项目美国独立研究基金会”却对布什政府此举提出质疑，他们认为，这有可能使中国与伊朗或叙利亚分享美国的技术。据 《纽约时报》报道，这个组织声称，这5家被美国政府认为“放心”的企业中其实有2家“具有很高风险”。波海航空复合材料部件有限责任公司，虽然由美国波音 和美国航空材料制造商赫氏公司各占有40%股份，但另外20%股份则由AVIC1所有。该组织称，AVIC1不但为中国军方生产战斗机，还能制造轰炸机和 航空武器系统，美国国务院已认定该公司的一家下属公司与向叙利亚和伊朗出售武器有关。上海华虹NEC电子有限公司的大股东是中国电子信息产业集团公司，该 公司下属一家企业也为中国军方采购武器。威斯康星项目华盛顿办公室主任米尔霍林认为，布什政府悄悄推出的这项新政策已对“美国出口管制构成隐秘打击”。

对于这一指责，美国商务部负责工业和安全事务的副部长曼库索在接受《纽约时报》采访时表示完全不能接受，他强调，美国商务部2006年便公开提出该建议， 经国会长期讨论后才推出。他还表示，未经美国国务院、能源部、五角大楼及情报部门审准，这些被确定为“合法终端用户”的中国公司无法获得美国敏感技术。而 在2007年10月，批准这5家中国公司时，上述政府部门均无异议。波音公司和赫氏公司的发言人也表示，他们坚信，与其合作的中国公司和中国军方没有关 系，其使用的飞机零件和材料完全是用于商业和民用目的。

由于美方在此之前未与中国方面磋商，中方并不认同美方的做法。当时，就有分析人士称，美国并不是在“促进中美贸易”，其目的还是要增加美国出口商在海外市 场的竞争力。这令人再次回想起，2000年，正是在美国的压力之下，以色列单方面终止了对中国“费尔康”预警机的合同，使本来关系良好的中以军贸关系随即 跌入低谷，中以关系也一度出现危机。对此，以色列《国土报》就引述一名以色列资深官员的讲话，“事实上，美国的真正目的就是要排挤以色列的企业，以便一旦 美国修改对北京政策时，美国公司便可开始进入中国市场。”

一面担心敏感技术出口，一面又担心失去市场份额，这就是美国在对华高技术出口问题上表现出的，既期待又疑虑的矛盾心态，而这种心态正是全面选择国外供应商的致命危机。

对此，林左鸣提醒说：“我们要清醒的看到，美国利用购买我们技术含量不高而价格低廉的商品，以最低的成本就满足了自己的日常生活所需，而另一方面，将高技术产品的核心技术牢牢地控制在自己手中，以高价卖给中国，进行新一轮剥削。”

在总结“翔凤”飞机供应链实效的经验时，AVIC1坚定不移地相信，只有提升中国企业的技术实力才是破解这种贸易壁垒的有效途径，中国要发展大型商用飞机，就必须发展自己的核心“飞机配套”产业。

“商用飞机工业的产业化发展，离不开航空发动机企业、航空设备系统企业和航空材料等，这些‘飞机配套’企业的产业化发展。国外航空工业产业化发展的成功经 验就是‘飞机配套’企业已经从体制上跳出了航空产业的附属地位，走上了产业化、专业化、国际化发展的道路。”林左鸣在一次接受记者采访时说：“以 ARJ21项目为例，共有主要供应商22家，国内3家，国外19家。国内这3家是机体部件供应商，无一例外都具备承担波音、空中客车类似飞机部件生产任务 的基础。国外的19家，如GE、利勃海尔、霍尼韦尔等，都是动力、空调、航空电子等领域一类或多类产品面向国际市场的专业供应商。他们都拥有自己的产品的 知识产权和完全公开透明的产品系列，以自己的专业能力服务于全世界航空、航天、船舶、核电等各领域的用户。他们面向更广阔的市场，及时向各种用户提供的优 质产品和服务，寓自身发展于广泛领域的发展之中，在产业化发展的环境中构筑了强大的市场竞争优势。而国内与军机配套的发动机和机载设备企业，虽然相当一部 分也有较强实力，但长期囿于狭小的国内军机市场，缺乏自我发展能力，缺少适用于民用飞机的产品系列。”

“歼10战斗机虽然显示中国军用航空机载设备有了高技术水平，但商用飞机机载设备很多连国内适航证都没有拿到，更不用说美国联邦航空管理局的适航证。”汪 亚卫说，“近年来，我国的电子工业取得了巨大进步，国产航空电子系统已越来越成熟,但还仅限于军用，民用航空电子基本是进口的。国内机载厂所通过 ARJ21项目上进行的多层次国际合作，将在系统总体设计能力、系统集成能力、制造工艺及技术、核心技术解决能力、核心设备研制能力、系统综合验证测试能 力、系统研发综合管理能力等方面都得到重要的学习机会，使中国机载电子系统技术得到快速发展。”

“抓紧商用飞机机载产业发展项目的立项论证和适航工作，加强机载产业的国际合作，当前，要着重谋划‘翔凤’飞机机载实现地产化的问题。总之，机载要探索走 出一条从转包生产到联合生产，从合作研制到自主研制的合作发展之路，加速机载产业做强、做大和战略转型的进程。”汪亚卫如是说。

2006年7月11—13日，AVIC1商用飞机发动机和机载设备适航取证培训班在成都举办，来自AVIC1旗下的45家单位参加了培训，这被看作是 AVIC1旗下发动机、机载设备企业主动融入商用飞机产业链的一次有效尝试。培训期间，中国民航总局适航司、中国民航西北管理局的官员、专家就材料、零部 件、发动机和机载设备合格审定与认可、随机批准、美国和欧洲的适航管理等内容做了详细讲解。

航空电子是AVIC1的核心资产，AVIC1决定对旗下第一飞机设计研究所、沈阳飞机设计所、成都飞机设计研究所的航电业务资源和中航雷达与电子设备研究 院、洛阳光电设备研究所、上海无线电电子研究所、西安飞行自动控制研究所、西安航空计算技术研究等5家机载航电院所整体资源进行整合，按现代企业制度组建 中航航空电子有限公司。

2007年9月25日，中航航空电子有限公司在北京正式成立，标志着中国航空航电发展模式由设备、子系统的研发向大系统研发和集成的转变，有利于集中国内航空电子先进技术和优质资源，开展国产商用大型客机航电系统及设备的研发，提高国际知名度和开拓国际市场。

林左鸣在致辞中表示：“航空电子系统作为现代作战飞机的重要组成部分，所占价值比重越来越大，同时，商用飞机发展对航空电子的需求也同样强劲。随着电子技 术、信息技术、网络技术、软件技术和微电子技术等高新技术飞速发展，推动着航电技术向模块化、标准化、结构化、软件化和开放化快速演变，从而进一步推动航 电系统向综合化、智能化、信息化、网络化、自动化和一体化方向全面发展。这种发展的新态势决定了现代世界航空电子企业的体制已经进行了重大改革和创新。这 种重大改革和创新的特征是根据现代战争的需要进行适应性变革，立足于价值链对价值链的竞争。以资本化运作为手段进行重组整合，构建全价值链的集成能力，从 而有能力为用户提供一个完整系统的‘一站式’服务。美国二十几家最大的军工企业，重组后只剩下三家顶层的制造商，构建了一个全新的军工体系：材料供应商、 器件制造供应商、分系统集成制造供应商、产品集成商，而且产品的集成商又发展为服务集成商。”

“以中航光电为例，产品不错，在国际航空市场有竞争力，但是我们没有规模，没法做到产业化，关键是规模不够，你做到游刃有余是很困难的。按照IBM董事长 郭士纳的话说，你不是一头大象，你跳舞跳得再优美没人看你，所以你一定要做到一定程度，现在我们要求往中低端覆盖，这就要解决从技术到商业上的成功。”林 左鸣认为，商业上的成功是中国军工企业产业化发展的难题，而资本市场是最好的试金石。在林左鸣看来：“从提供产品的竞争变为提供价值的竞争，实际上也是通 过集成和价值链纽带的连接而实现的垄断竞争格局的过程。”通过资本市场平台，不断收购新的公司，实现转型，已经为波音等大公司所实践证明。

2007年11月1日9时25分，国内最大的光电连接器专业化企业——中航光电科技股份有限公司在深圳证券交易所大厅敲响了开市钟。

中航光电是一家专业从事高可靠电连接器、光纤连接器及线缆组件等系列产品研制、开发和生产的企业，拥有比较完整的连接器研发、制造、检测试验体系，是目前 国内同行业唯一同时具备研制和生产军民两用光、电两类连接器产品的专业化企业。10月17日中航光电股票按照证监会核定的16.19元/股的价格开始网下 配售，18日网上公开发行，共计冻结资金达到10896亿元,创深交所有史以来最高记录。中航光电锁定资金与中石油、中国神华、建设银行、中海油等大型知 名上市公司一道，进入了今年上市企业冻结资金前10位，而且它是惟一的一家制造企业，其他几乎都是资源、金融类企业。中航光电A股发行数量只有3,000 万股，每股冻结资金的数量是资金冻结总额最多股票每股的44倍。

这次中航光电上市的特点是，它不仅仅受到广大股民的追捧，更重要的是受到机构投资者的热捧。AVIC1副总经理顾惠忠对此表示说：“集团很看重机构投资者的积极参与，这是经过认真分析后理性的追捧。”