主题：【原创】通过L-15看中国航空工业的尴尬 -- 观望者

笛拜航展,洪都机械集团明星了一把,漂亮的L-15教练机惊鸿般略过迪拜的天空。出色的飞行表演令当时在场的人对中国制造的飞机一定留下深刻的感性认识。

而南昌飞机制造公司的CEO此刻心情并不因为迪拜的航展而好起来。因为他公司的几万人都看着他发工资奖金，以求在过年的时候过个好年。而做为中华人民共和国一个历史最悠久，研制飞机最多，出口飞机数量最大的飞机制造公司，现在的经济环境不太好。其他公司都干得热火朝天的国际外包在南昌的并不多。而出口飞机带来的利润大部分也归中航技所有。所以多制造飞机才可以使公司的员工多增加收入。

但南昌的问题现在就是面临产能过剩，收入减少的困境。上新的飞机型号。初教七已经在进行中。而做为南昌最重要的L-15则得不到用户的定单。所以南昌飞机制造公司目前的困难都集中在这里。

其实，南昌飞机制造公司的科技实力，在国内是首曲一指的。在长达五十多年的历史里，南昌飞起新中国第一架自制飞机，初教五。之后第一个独立制造出中国第一个超音速战斗机，五九式飞机！

这个仿米格19的五九式飞机当时在沈阳和南昌同时开始生产，不同的是南昌基本是自己仿制。

进入三年自然灾害的时候，南昌飞机厂克服了种种困难，在国家计划外，在下马的东风103的基础上结合南昌在生产的型号制造出中国人自己的战斗机。强五。

虽然今天强五已经慢慢地离开我们的视线，但仍有部分强五飞机仍然在服役。强五虽然是能力有限，技术落后。但它是中国人自己航空工业努力的结果。具有旅程碑意义。强五出口到多个国家，参加一度成为巴基斯坦空军的主力之一。而中国海军更把它改为歼击机使用。而强五也是那个年代中国核打击的工具之一。

进入八十年代。改革开放。整个国家开始转变。航空工业也不例外。南昌飞机制造公司在八十年代首先走出去，利用国际技术改造强五。而同时南昌的初较六也进入生产高峰期。而且八十年代中更走出了国际合作的成功典范。和外资合作开发出中级教练机K8。今天K8成为中国飞行教练的一个基础。同时K8的生产线也在国外落户。成为中国航空工业的一个标志型的型号。

K8之后，南昌面临中国航空工业的第二次转型。新时代开始后，南昌制造出符合21世纪新要求的先进教练机L-15。但今天L-15还没有得到空军的认同。

之所以这样，那是因为九十年代后开始不再是你有什么，军队就要什么。而是军队要什么你就造什么。所以南昌的新飞机就面临无用户的尴尬。

我们再看L-15教练机。它是和雅科夫公司合作的结果。从设计理念到一些部件都使用外国提供的技术或者成品。比如发动机！

其实，细看L-15，它和雅科夫同期发展的教练机雅克130惊人相似。同样相似的还有意大利的新型教练机。同样，不管是意大利或者是L15,对比雅克130一点优势都没有。所以，L-15的国际道路远没有K8那么乐观。本无力发展新飞机的雅克公司却通过技术输出等手段完成了它新教练机的开发。

本来，南昌和雅克夫的合作，思想不外是借鸡生蛋，企图利用国外技术来完成自己的技术升级，同时通过合作找到商业化的国际出路。但今天看来，说彻底失败也为时过早，但再想再国际上找到用户已经有相当困难了。也就是这次国际合作就是为雅克130提供资金，让它去占领国际市场。从这一点上看，南昌确实是给人摆了一道。

而且这是中国航空工业整个行业三十年来走过的错误道路的一个缩影。

要是凭南昌的实力。自己研制一架新飞机，还是有这样的实力的，但国内航空工业的格局不能让南昌这样干。电子，发动机和飞机制造是分别属于不同的上级部门管理。你某一家公司想要发展符合自己使用的设备的时候，要求国内公司合作的困难比从国际上找还要困难。因为你飞机制造公司无法或者上级官僚的点头是不行的。

中国的航空工业不单南昌今天面临这样的问题，其它各公司都有这样的问题。成都在八十年代末，九十年代初一度以做鸟笼子为生计。西飞也开发过运动篮球架等各种民用产品。

而中国空军需要的先进战斗机等就长时间无法拿出来。这不得不说是中国航空工业的屈辱。

在国际化的道路上，成都走出了向国际输出新一代战斗机技术的成就，西飞则在国际外包中获得相当的业务。南昌虽然有K8，但体制下不足让公司下的员工过好日子。更没有多钱去发展新飞机。

在这样的体制下，南昌被限制在教练机的角色里，于是想通过制造出口新一代教练机来解决公司生产之路是必然选择。但南昌自己无法完成发动机，电子设备等配套项目。于是就上了俄罗斯雅科夫的当。帮人家发展出雅克130，断了自己发展之路。

其实，中国航空工业问题远不止一个南昌。同样，把各配套厂划分了单个经济体。不愿意出预研费用。让各配套公司的进步小于飞机制造企业。而飞机出口获得的利润归中航技这样的奸商拿走。于是各飞机制造厂形不成有效的飞机科研体系，导致了中国航空工业长期缺乏产品的困境。

而比如中国生产的飞机，象运输机，因为无法得到投资和支持而长期无法有长足进步。

其实，中国航空工业从无到有的六十年，取得成绩巨大，但存在问题也比较多。其中主要的就是缺乏国家对航空工业的支持。象大型运输机问题上就长期得不到重视。还有就是企图以市场换技术和国际合作来解决中国在基础航空技术的进步。但通过L-15的尴尬和MD82的彻底失败。应该从新认识自力更生的重要性，改变目前一厂一项目的困境。确实解决中国各飞机生产企业无法独立完成项目的困境。

在大飞机方面，中国长期不重视，国内的民航竟没有一架中国制造的飞机在运营，在军用运输机无机可用的时候，还是希望通过和乌克兰合作制造出大飞机。但L-15的教训不可为不深刻。

承然，就算西飞做出大运，那同样的核心技术和发展在乌克兰手上，中国航空工业只是做一次OP，那花了钱什么用处都没有。而ARJ21支线客机，其实也是国际拼凑机，而且市场前景几乎不好。

原因嘛！那就是中国民航的问题。

其实，中国航空工业不是没有实力，也不是缺乏资金。而是观念的问题，象进口俄罗斯IL76的项目中给讹诈的钱几乎就可以建设好多个大型飞机制造厂。就连俄罗斯今年也确定投入超过六百亿美圆去升级军工产业。

中国现在有很多新的计划，但飞机制造的核心，民用机和大运输机方面，没有自己下决心，用生命的代价和国家意志去扶持是不行的。虽然今天中国航空工业取得了一些成绩，但期望从国际是获得技术，已经走不通了。而想中国航空工业的总升级，必须从民机和大运开始。再不能走什么国际路线了。

其中，美欧俄的航空工业发达，其基础是强大的科研基础外就是强大的民用机生产。

很多人认为民机生产和先进无关，但其实民机才是先进航空科学的体现。今天的民航机，无论是可靠性和自动化都比军机高。

而且民机的生产，国际经验是没利润可图的，波音公司长期靠军品来平衡预算。而空客在成立的三十多年里只有两年不亏损。而中国今天确定的大机和民机走市场润资的路子，那是走不通的。因为民机需要市场认可的。而成熟的机型是中国现在拿不出的。没有机型，就没有资金，就算股市上可找到一些。但才期的亏损单靠股市是无法的。

而且也不期望中国的飞机可靠性会比成熟的空客和波音高。于是国际用户在相当长的时间是很难找的。所以也必须用中国人的命去让中国民机制造成熟。这一些靠的是国家意志，而不是商业途径。

其实，科学生产联合体，取消各飞机制造企业的机种限制。同时给足经费这才是出路。

回看L15，它是南昌自力更生的结果。同时它的尴尬是缺乏国家支持的结果。同样，因为这些是不合理的中国航空工业体制下的尴尬。改变这一些就必须要改变这个格局。

而且，要国家意志的支持，不能再盲目走商业化的路子了！