主题：坐了下武广高铁 -- 履虎

表面上看，这些话是有道理的，车票确实是贵了。但票价背后的情况又如何？这两段话放在一起，给听众造成了错误印象：似乎以1毛5一公里为代表的客运是盈利的，似乎既有铁路客运是不要国家补贴的

实际上我国铁路客运运价率长期不变（96年以来未变过），早已背离了运营成本，普通普快之类低档列车可以说是开一车赔一车。铁路客运长期亏损，靠国家补贴，货运收入补贴，甚至靠压低铁路职工收入来节约开支。20年前，在全国多数地区，铁路可是响当当的金饭碗，挣得比地方上多一块。现状如何大家可以就近自行观察。

最近几年，铁路客运有了可喜的变化，有了微薄的盈利。“不幸”的是，这一转变正是伴随高等级列车逐渐增多，车票越来越贵才发生的。即使如此，铁路的正常运转仍然承受着巨大的压力，前不久，铁路货运的运价率又一次上调了，而客运运价率仍维持96年标准不变。（铁路货运价格今起上调 平均每吨公里提高7厘）

如果一个国家的经济学者，也仅仅拿自己的钱当钱，拿国家的钱集体的钱不当钱看，这个国家才面临着真正的危机。这一危险远甚于火车票贵贱问题！

这不符合实际情况，高速公路客运仍然存在，虽票价低廉但生意惨淡，老百姓自愿的“用脚投票”给城际铁路。

经过一年多的运行，京津居民已经形成了半小时的“时空距离”观念，高速铁路对社会心里的巨大影响可见一斑。

显然，专家本人对这个数据心里也没谱，到底是60%还是70%？

且不论这个数据是不是准确。在运力短缺一票难求车车爆满的前提下，是多运点人走优先，还是让人走的舒服点优先？你提供不了更多的软座软卧，老百姓又如何能消费得到？

生产决定消费，生产不出来的肯定消费不到，这应该是基本的经济学常识。

这句话不符合逻辑！简直莫名其妙！

大国居民出门，一定要从国土这头跑到那头？大国居民就不能进行数百公里距离的旅行？大国就没有这块市场？或者这块市场就一定不大？

再者，什么叫大国？火车又不是横着开的。从札幌到东京多少公里，到福冈又有多少公里，专家知道不知道？

岂止没有高速铁路，美国铁路客运早已全面崩溃！美国多少人口，中国多少人口？美国东西两岸距离多远？中国人口稠密带多长？美国烧了多少油？可预见的将来中国能搞到多少油？

不顾国情胡乱举例，似是而非！怎么不说马尔代夫没有高速铁路呢？岂不更痛快？

新一代CRH列车年内下线，暂且观望

博格公司提供技术转让的仅仅是无砟轨道技术，而不是线路设施。你不能说防盗门厂商掌握着盖大楼的技术，太以偏概全了。

京津线用的德国的ETCS信号系统（赶奥运会来不及等自主的了），武广线已经用上自主研制的CTCS。

要用发展的眼光看问题。

胡说八道！

哪个“国外”，高速铁路建好放四五年再运行？

再说路修好了，不跑车不压压路，干放着就敢说不沉降了？

一个60年修了一万多公里铁路的模式值得借鉴？那谁说的，他敲锅你就以为他吃上肉了？

京沪线上，能跑200的路段占多大比例？以改造得最彻底的沪宁区间为例，全长301公里，能跑200和200以上的路段110公里。先天不足，不是靠后天改造就能抹平的

再说，我们造高速铁路是为了个名声吗？够200就知足了？不是吧？

我们是为了运输旅客，为了满足旅客的需要！以京沪的距离而论，时速200，旅行时间7-8个小时，白天座车时间太长，晚上卧铺时间太短，这能满足旅客的要求吗？

第一，该专家对世界高速铁路的了解，停留在90年代水平

第二，中国有6000公里时速200的铁路就够了？够了么？真够了？汉孰与我大？