主题：算算高铁的账 -- szbd

1。首先看高铁能不能满足客运需求，这是最基本的。中国计划建设8000公里时速350公里的高铁，可能会超过，先算8000。这8000公里的客运周转量是多少呢？算总投资12000亿，15%的车辆购置费，就是1800亿。最近的合同，1列16辆的CRH3D价格3.92亿，定员按2列8辆的CRH3C算是1202人。就算1列4亿好了，就是450列。其他350动车组都折算成4亿1列16辆的。

看能不能满足需求就看极限运力。假设每列平均每日运行16小时，旅速250公里/小时（注意包括停站了），平均上座1000人，即任意时刻看车里有多少人，统计很多次平均是1000人。那么就是每列每日16x1000x250=400万人公里。450列就是18亿人公里，1年365天就是6570亿人公里。实际可以容纳更多列车，因为8000公里都是复线，16000公里450列，平均间隔接近40公里，高铁可以允许的极限是不到20公里。真正的极限也许是8000亿人公里或者更多。

目前中国1年旅客周转量就是8000亿人公里，但是是8万公里营运里程承担的。所以高铁的能力可以满足需求，8000公里不够的话，还可以再修。何况还有10000公里时速250的客运专线（实际上其中很多最后很可能造成350的）。

2。再看性价比，即能力与投资之比。京沪高铁是目前投资最多的了，每公里1.67亿。汉宜铁路为国铁I级，设计客运最高时速200，平均每公里8184千万，差不多是一半，都包括车辆了。同时京沪高铁桥隧占80%，汉宜占56%。另外广深之间是高等级普铁，高峰时间间隔5分钟，但是是四线。京津城际是双线，设计最小行车间隔3分钟，现在车少，密度还不高，不过已经有一些5分钟间隔的班次。所以高铁可以至少达到普铁2倍的运能。

因此性价比看，高铁也比普通铁路要好。

3。再看中国是否需要这么大的运能。中国95%的人口居住在欧盟大小的面积上，不用太多年，这块面积上中国的人口将达到欧盟的3倍。（欧盟约5亿人，437万平方公里。中国的新疆，内蒙，西藏，青海合计面积462万平方公里，人口5080万，再加上川西3州面积30多万，人口500多万，以及滇西，黑龙江北部，甘肃西北部等，说中国有13亿3千万人住在437万平方公里上是差不多的）

欧盟毕竟是几十个国家，而中国的人口密集区将来人员流动尤其是长距离流动的密度肯定要超过欧盟，人口又是欧盟的3倍，必然需要欧盟3倍以上的运能。欧盟年人均铁路旅行约800公里，航空旅行1.6次，以一次500公里算也是800公里。中国人均航空里程200公里，铁路约600公里。欧盟还有450万公里公路，中国373万，其中西部142万。如果将来中国年人均旅行里程超过欧盟，铁路客运周转量翻倍可能都不止。

再看实际增长。改革以来铁路客运周转量年平均增长约7%，货运周转量年平均增长6%，双双低于GDP增长，也低于全社会客货运周转量的增长。是因为需求不足吗？显然不是，完全是铁路发展速度不足。而且胡温上台以来，由于中国基础工业能力（陈经说的进攻性生产力）全面加速提高，全社会客货运周转量的增速已经超过GDP增速。以换算周转量1人=1吨货算，每年增长10%不是一个过分的估计，铁路作为大宗长距离运输在能力和成本上有很大优势，而且发展又滞后的品种，达到10%的增长率更不过分，那么7年就要翻一番了。全社会客货运周转量增加的加速度刚刚提起来没几年阿，谁敢说比现在翻一番就到头了？将来还不知道是现在的几倍。提高的部分，只能通过建大客运能力的高铁来解决。

4。说说被高速问题。铁路客运周转量从80年代占全国的50%以上降低到现在的30%多，实际是20多年来全国人民在被公路，被航空。目前航空的基准票价是7毛5每人公里，允许上浮25%，即9毛4。国内航线的全价票大多是这个标准。大巴则一般票价为3毛/人公里，也有更贵的或稍便宜的。铁路红皮车1毛多。按性价比来说，高铁目前的5毛/人公里并不贵，就是普通人收入能否接受的问题。对于富裕地区应该问题不大，广深伪高速最高时速只有200公里，性价比明显低于京津，但票价还贵很多，每天开120对车，完胜大巴。

另一方面，高铁开了普通铁路客运不会减少。铁道部这两年又招标了7000辆时速120公里的25G，目前客运列车总量只有40000多辆。因为普通铁路的货运时速目标也要提到120公里，客货基本等速，加上新建普通铁路里程几倍于高铁，标准也很高，因此普通铁路客运能力很可能还会提高。普通铁路还要开行动车组，目前大约3毛1/人公里，这还跟高铁竞争呢。

5。高铁盈利能力。这是一个很大的误区，似乎高铁投资收不回来了，完全不是这样。

跟飞机比，一列16辆的高铁列车3.92亿，约与150座客机相当，服役总里程大概也差不多。都满座的情况下，飞机每人百公里耗油约4升，25块钱。高铁每人百公里耗电6度，约4块钱。每人公里差两毛。维护，人员等费用，高铁不会比飞机平均下来多。大巴耗油平均每人百公里半升多吧，按钱算根高铁差不多。大巴投资也小，但是大巴能服役的里程比高铁少多了，人员费用的比例也要高，因此全寿期费用摊下来，大巴还是要比高铁高，速度，安全和舒适度都没法比。并且高速公路造价根高铁差不多。

高铁跟飞机比就是个路线成本的问题，按每公里1.2亿算，如果高铁每人公里收2毛用于收回路线的投资，每公里过6亿人次就可以，假设平均1列车1000人，就是60万列，每天120列（即60对），只要3年不到。那么每人公里收5分，就是大约10年多一点。所以高铁目前的价格是按强度很大还本付息，提折旧之外还要赚钱定的。

比如京津城际，连车带站215亿投资，贷了一半108亿。运行一年客流1870万，绝大多数应该都是全程的，都按58的二等票算，10.84亿收入。贷款利息不知道怎么算，按5.94%算，20年等额本息每年9.24亿，还剩下1.6亿，将来客流会越来越大，包括过路动车，这已经是每公里按1.8亿造价算的了。实际不应该把车站的钱都算进去，因为车站是将来很多线要用的，算1/10差不多了。两个站一共花了大概100亿（北京南就70多亿）。所以如果除去车站摊的本息，那么头一年还贷之外还剩下4-5亿了。再出去折旧和营运成本，应该是赚钱的。将来车还可以越来越多，现在还没造出那么多，还会有更多的过路车（现在也有，北京到山东方向的动车组，不过不多，而且是收3毛/人公里的，因为过了天津就开到普铁上了）。

如果全是贷款，那就困难点，不过没有这种情况，再说反正要不是中国银行赚利息，要不是中国铁道部和地方政府赚利润，都是土共的，一码事么。

根普通铁路比，高铁的营运费用也不会更高，因为人均百公里耗能不会高多少，路线维护量要更少。

所以，高铁能不能盈利主要看营运总收入，如果票价过高运量不足，应该会降价的，并且有很大空间降价。总之能保证收回成本，盈利，极大地提高客运能力，以及高速舒适的服务。

6。高铁对货运的促进。这一轮铁路建设之后，高铁网建好，原有路网也大大完善，铁路运营里程大大增加，标准提高，装备也会更好。首先应该能够解决运能不足的问题，即满足4倍或更多于现在的客货运周转量。在这个前提下，整个铁路体系可以更好地统筹安排。货运以120公里时速，单列5000吨-6000吨列车为主。不一定客运全部转到高铁上，普通铁路还会开120公里/小时的一般客车（绿皮估计会淘汰了），160公里/小时的特快，以及200公里/小时的动车组。加上250公里/小时等级客运专线和350公里/小时的高铁，客货运可以一起安排。可以为了增加货运量而让高铁和客运专线降价以增加不跑货车线路的客流。总的客货运周转量有余力进行优化的组织，到时候如果路还不够，可以再修。

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• 也是老问题了
• 你从未定义过你的"合理". 这不是个合理结束讨论的方式
• 那个~嗯嗯~