主题：【整理】美国高铁困局-选民民主发债财政下的国家民生工程 -- 坎肩也来谈马甲

美国高铁困局 (翻译：Cidre)

【胡佛研究所】来源外链出处

2009年4月16日上午，奥巴马总统在副总统和交通部长的陪同下，宣布将从经济复苏计划（又称“经济刺激计划”）中拨出80亿美元，用于兴建横贯美国的高速铁路干线，此外，连续五年里，每年都会另投资10亿美元用于高铁项目。“想象一下吧，以超过100英里/小时的时速呼啸穿过大大小小的城镇，起点站离家门口不过几步路之遥，终点站距目的地不过几个街区之远。”奥巴马说道。“这是一项多么伟大的工程，有了它，我们就能重振美国雄风。”

九个月后，也就是今年一月，联邦政府具体阐述了高铁资金会如何分配，分配到哪些地方。两条企划已久的高铁干线成了最大赢家：一条在佛罗里达州，计划横跨坦帕到奥兰多间80英里的距离，得到联邦政府12.5亿的拨款；另一条在加利福利亚，计划连通萨克拉门托、旧金山、洛杉矶和圣地亚哥等四座城市，得到23亿美元的拨款。而华盛顿到波士顿间的东北干线虽然使用频率高，却只得到1.12亿的拨款。

部分评论人士对白宫的拨款方案赞赏有加，但在更多人看来，这种分配着实不可理喻。最令人难以理解的是，东北干线就因为一些程序性的问题(其中牵涉到一份环境审查报告)，结果只得到微乎其微的政府投资。 《高速列车与出轨》（Supertrains and Derailed）的作者约瑟·弗兰尼奇（Joseph Vranich）说“如果我们真的有意建设高铁项目，还要把它建得空前成功的话，那么只需集中财力投资“纽约—华盛顿”干线，因为这是全美最重要的一条干线。”美国火车公司（Amtrak）的东北干线年均运载量约1千5百亿人，而目前唯一往返于华盛顿与波士顿之间的阿瑟拉（Acela）号“高速列车”，平均时速却不到每小时80英里。

此外，也有人批评奥巴马的高铁方案太过宽泛。布鲁金斯学会（Brookings Instituion)的资深研究员罗伯特·普恩茨（Robert Puentes）告诉《美国新闻与世界报道》（U.S. News and World Report）说，“我建议只选一两条高铁干线，做聪明的投资。”然而联邦政府却“广泛撒网，大而无当”。其他评论人士指出，高速列车虽然在欧洲和亚洲的某些地区运行顺利，却未必适宜地广人稀的美国。罗伯特·萨穆尔森在《华盛顿邮报》的专栏里谈到过人口密度的话题，譬如说日本，每平方英里就住着880个人，而在美国，每平方英里只有86个居住者。

那么，奥巴马政府能以数据来驳倒反对者吗？不，做不到。因为高铁项目本来就是轻率又低效的决定，为了满足压根不存在的美国运输需求才设立起来。只要看看国内最先进（也是被奥巴马宣扬最多）的高铁项目，看看它们的历史与发展，就不难发现，联邦政府的方案不过也是条通往亿万浪费的高速路而已。

佛罗里达

欢迎来到i-4公路走廊（根据维基百科的说法，4号州际公路连接了坦帕、奥兰多、雷克兰和德通纳海滩等地，这片地区统称i-4公路走廊——译者注）。这是一条繁华而平坦的狭长地段，全长84英里，是4号洲际公路的所在之处。公路从佛罗里达半岛中部穿过，两旁分别是西海岸的坦帕和内陆城市奥兰多。不过奥兰多虽身处内陆，距大西洋也不过25英里远。从很多方面来看，这条公路不仅从地域上划分了佛罗里达，也代表了政治阵营的分界线。公路下方，坐落着布劳沃德（罗德岱堡）和迈阿密戴德之类的大郡，它们气氛自由，无拘无束。公路上方，则坐落着一些更为保守的乡村小镇，尤其是狭长地段内，气氛之保守尤为明显。08年总统大选期间，i-4走廊一度臭名远扬。因为据多家媒体报道，总统候选者只要赢得了坦帕和奥兰多一带的多数票，就能赢得整个阳光州（阳光州是佛罗里达州的别称——译者注），继而很可能登上总统宝座。事实应验了这种说法。虽然竞争并不激烈，但奥巴马的确是把i-4走廊的多数票收入囊中后，才顺势赢得全州，继而成为白宫的主人。

今年一月上午，发表完国情咨文演讲后，奥巴马重返i-4走廊。在坦帕大学的体育馆里，他面对着一群喧嚣的听众，承诺会将佛罗里达中部建设成全美高铁的领头羊。“就在这里，就在坦帕，我们将建设新的高铁干线”，奥巴马说，“对此，我很兴奋。我将会回来亲自搭乘它。”

“‘这压根行不通。’听说以州税投资高铁的方案后，州长当选人罗顿·齐力斯（Lawton Chiles）如是回应道。”

也许行得通，但更可能行不通。因为阳光州跟高速铁路早有一段漫长而曲折的过去。故事的起源追溯到三十多年前，也就是1976年左右。当时州议会授权了一项交通研究调查，并得出结论道，沿着i-4走廊修建高铁应为可行之举。1982年，州长鲍勃·葛拉汉（Bob Graham）访问日本，被日本的新干线列车所深深地打动。回来后，他立即授权成立了佛罗里达高铁委员会（Florida High Speed Rail Committee）。该委员会随后出台报告，指出佛罗里达州的基础设施不足以满足未来人口增长的需求，因此建议修建高速铁路。

在随后的十年里,佛罗里达对高铁的态度时晴时雨，喜怒无常，不时会出台一份关于扩大建设坦帕-奥兰多-迈阿密路线的可行性报告。但高铁费用高昂，在资金本已捉襟见肘的情况下，还要倒贴钱在高铁上，自然遭到强烈反对。1990年，听说以州税投资高铁的方案后，州长当选人罗顿·齐力斯（Lawton Chiles）回应说：“这压根行不通。”但在接下来几年里，佛罗里达的立法者们却逐渐意识到，若要让高速列车横行纵驶于佛罗里达半岛，州政府就必须承担起投资高铁的主要责任。又由于佛罗里达的高速公路日渐拥堵，路况恶化，同时人口增多，使得道路扩宽和修缮都难以施行，于是州议会决定，未来几年里每年拨出7千万美元，用于建设高速铁路线。

方案提交了。1996年2月，佛州选择了“佛罗里达陆地快车”协会（Florida Overland eXpress，简称“佛克斯”，由4家国内外公司组成）来建设耗资63亿的法式高速列车。列车系统将横穿坦帕、奥兰多和迈阿密等三个城市。8月，正式协议终于签署。可该协议风险太大，极不可靠，最终得看联邦政府愿否拿出3亿现金外加50亿债券担保来资助佛州。华盛顿的工作一如既往地拖沓，在数月游说国会未果后，高铁方案也终于摇摇欲坠。佛州的领导们开始耐不住了。一位州议员把项目比作“废物”，声称“这整件事”都让他“心神不宁”。

其后两年，佛罗里达的纳税人奉献了数百亿美元对提议中的坦帕-奥兰多-迈阿密铁路线开展可行性报告，但几乎都没得出确切结果。1998年，《坦帕论坛报》（Tampa Tribune）的一位记者写道，虽然调查了作了不少，“然而，能否依靠穿梭于佛罗里达三城的列车来获得盈利，所知依然不多。”由于联邦政府对项目的态度暧昧不明，项目细节又尚未确定，于是新当选的州长杰布·布什（ Jeb Bush）在执政不到两周后，于1999年1月宣布废弃该方案。他说，这项方案花费纳税人的钱财太多，获利前景又太没把握。

但死去的仅仅是佛克斯方案，不是高速铁路列车。不久后，一位来自佛州西南部，名叫C.C.多克里（C.C. Dockery ）的商人从腰包里掏出了270万美元，于2000年11月佛州大选期间，将一个具体的问题摆在了选民面前：“是否应修订佛州宪法，以授权建设高速铁路？”这一举动使高铁问题死灰复燃。那年，佛州人在选举总统时迟疑不决，却毫不犹豫地对多克里的提议投了“是”。

于是，佛州宪法添加了一条条款，要求连接佛州五大城市的高铁干线必须在2003年11月1日或之前开工。然而，修订案并未写明如何支付修建的费用。所以距离2003年11月还有几个月的时候，复生的高铁项目再度被打入绝望的深渊：无论是州议会，还是私人投资者，都不愿出巨资来为它买单。于是佛州人再次获得机会，投票表决又一项跟铁路有关的宪法修订案——而这一次的修订案，正是要撤销他们于2000年通过的高铁修建条款。结果，新修正案以2-1的票数通过，佛州人毅然决然地向曾经的条款说了再见。

高铁梦于是再一次破灭。然而紧接着，奥巴马总统昂首走进阳光之洲，又为佛州人点燃了希望。

关于佛州为何是奥巴马推广高铁项目的理想之地，有很多政治上的理由可解释。其一，佛州是一个摇摆州。正当人们对经济刺激资金的效果争论不休之际，原先的坦帕-奥兰多路线立刻吸引了奥巴马的眼球，因为它可“即刻开工”。据估计，2010年年底就能开工。不过，佛罗里达之所以成为国内高铁的模范，还在于许多非政治的实际原因。佛罗里达地面平坦，这无疑降低了修建的难度，耗资也因此减少。再加上佛州交通部已拥有超过90%的坦帕-奥兰多路线通行权——现在计划修建的铁轨大部分在4号州际公路中间（余下部分则在275号州际公路和528号州道的中线上）。此外，与其他铁轨不同的是，正在酝酿的坦帕-奥兰多线路将只通行高速列车（其他慢车是无法通行的），所以没必要修建铁道交叉口，这在美国铁路系统中是不多见的。

“事实上，把它称作坦帕-奥兰多线路是相当误导人的。因为列车压根不会开到奥兰多城。”

但不管怎么说，这个高铁样品确实有它的缺陷，而且缺陷还不少。首当其冲的问题在于修建资金。这笔资金从何筹集依然悬而未定。佛罗里达预计，建设i-4走廊铁路线将花费32亿美元（许多人觉得这个预计太保守了），于是申请了26亿的高铁刺激资金，结果只拿到12.5亿。因此，虽然佛州同意每年从该州财政里再拨出6千万美元（且不管州政府赤字高达30亿美元），但仍有相当大的资金缺口存在。1月下旬，在得知联邦政府拨款的具体数额后，佛州高铁项目首席运营官纳孜·哈达德（Nazih Haddad）告诉《萨拉索塔先驱论坛报》（Sarasota Herald-Tribune）说：“我们申请的是26亿，很明显，建设这个项目就需要这么多钱。”哈达德又告诉我，他相信联邦政府会资助更多的钱，奥巴马也说过，目前所有的高铁拨款都不过是“预付金”而已。此话不假。2010年的联邦拨款提案的确包含了又一笔25亿美元的高铁拨款。但不管怎么说，阳光州已开始建设一个耗资巨大的铁路系统了，却仍不知大部分的资金会从哪儿来，这终究是让人有点不安的。

更重要的是，假设铁路在2015年竣工，并如期开始运营的话，谁会去搭乘它呢？可能的乘客或因为列车无法载他们到目的地附近，因而打消掉出门的念头，这点令人堪忧。坦帕和奥兰多尚没有完善的公交系统，所以由此推断，任何连接两市的铁路线都应在市内（包括市中心地段）设立停靠站。可是i-4走廊路线没能做到这点。事实上，把它称作坦帕-奥兰多线路是相当误导人的。因为列车压根不会开到奥兰多城——往东方向的最后一站是奥兰多国际机场，距离奥兰多市还有大约10英里之远。

还有很明显一点的是，虽然高速列车加上停站时间，总共会花费55分钟，但开车行驶相同的距离也不过耗时90分钟而已。如果将来有坎帕人想搭乘高铁出行，他只需算算去市内铁路站的时间（很可能要花1小时），加上停车买票的时间，再加上等待列车的时间，便很可能改变主意驾车去奥兰多。如果他再想想，即使自己真的乘坐了高铁，到达的也不是奥兰多，而是奥兰多国际机场，离目的地很可能还有数十英里的距离（譬如说，机场离奥兰多魔术队登台表演的安利舞台就有14公里），而且到达后不能以车代步，也不方便在市内到处转悠。综合考虑了这种种因素，他无疑会决定还是开车去奥兰多为妙。2004年10月下旬，在一篇题为“快速驶向虚无之地”的社论里，《圣彼得堡时报》（St. Petersburg Times）的编辑们写道，佛罗里达“花了将近30年的时间研究高铁运输，却并无实质意义”。数年研究后，依然“没什么证据”表明高铁路线“一定会迎来大规模客流”，尤其是考虑到佛州的主要城市都没“做好充分准备，把高铁乘客送达他们的目的地”。六年过去了，情况仍同当时一样，毫无改善。

坦帕和奥兰多都不是纽约或华盛顿一样的人口大城；相反，它们是大城市外延伸开来的城镇区域。坦帕海湾占地约2000平方英里，而奥兰多城占地不小于4000平方英里。但常住居民仅500万，人口分布稀疏。对于这些当地人来说，汽车不仅是他们的挚爱，更是他们出行的左右手。对于旅客也是同样道理。如果有旅客搭乘筹建中的高铁列车，从奥兰多机场站出发坐到迪斯尼世界站（迪斯尼世界计划建站），那么他仍需租一辆车，以便去其他地方兜转——哪怕是去那些稍微靠近海滩的地方。更奇怪的是高铁竟会建在奥兰多机场和迪斯尼世界之间，很难说这条线路是必要的。二者之间相距不过25英里，比华盛顿杜勒斯机场到白宫的路程还近。佛州交通部预计，在高铁运营的第一年里，年均搭乘量将达到2,715,500人次，运营第五年，则增至 3,120,000人次。这些数据也未免太乐观了点。

假使i-4高铁的大部分车厢空无一人的话，谁来担负它运行的费用呢？哈达德说过，车票收入足够赚回运营成本，但卡托研究所的兰德·尔奥图尔(Randal O’Toole)对此不同意。“车票收入远不能跟运营成本持平，”他告诉我说，“也从未持平过。如果在佛罗里达，车票收入达到运营成本的一半，就很不可思议了。” 09年《时代联合》（Times-Union）的一篇文章为尔奥图尔的说法提供了支持，文章谈到：“不管在哪条铁路上，单靠卖门票都不可能赚回运营花费。” 哈达德经再三追问后也承认，无论如何，的确有这种门票收入不够开销的可能。但他又说，即使真的不够用，佛州每年还能拨款6千万美元，足以弥补亏损的金额。至少，这是目前的权宜之计。

《迈阿密先驱报》（Miami Herald）的专栏作家卡尔·海亚森（Carl Hiaasen）久已见识过阳光州的愚蠢行为。他对此总结十分精辟。就佛罗里达的高铁问题，他最近写道：“盈利的希望一如既往，就是毫无希望。奥巴马总统送来的这笔钱……应该再附上一张条子‘这是山姆大叔送给你的礼物。现在，拿去为你自己建个昂贵得用不起的东西吧’”

加利福利亚

从旧金山到洛杉矶这段路可一点不好玩。你可以驾车出游，但交通路况十分恶劣。最快的路线是中央谷内的5号州际公路，即使天晴时，也得花上6个小时才能驶达目的地。如果想欣赏沿途风景，顺着临海的加州1号州道行驶的话，则要花上9或10个小时。乘飞机自然快些（从起飞到着陆约1个半小时），可如此一来，不得不应付机场中的各种麻烦手续，还别提单程机票都要花70美金了。那么火车呢？美国火车公司的海岸星光号（Amtrak Coast Starlight）轰隆隆地往返于洛杉矶和奥克兰之间（此后可以换乘火车车或改乘公交以到达旧金山），但这趟火车旅途耗时约11小时，车票则要60美金。

“高铁管理机构此前的工作被抨击为“不仅马虎，而且忽悠大众。”

所以，不奇怪为何加州人民想要一条高铁了。加州首次讨论到这个话题，是在上世纪80年代早期，当时一家私营企业提议在洛杉矶和圣地亚哥之间修建130英里的高铁。但项目缺少清楚的逻辑，又遭到了政治上的反对，最终只得搁浅。1996年，加州州长皮特·威尔逊（Pete Wilson）成立的城市间高铁委员小组（ California Intercity High Speed Rail Commission）发布了一份提议，呼吁在全州范围内修建高铁——这一路线的起点站和终点站分别是萨克拉门托和洛杉矶，其中包含的一段铁轨，可使洛杉矶和旧金山首次互通铁运。小组估计，建造费用要么共计180亿美元（动车系统，时速为220英里/小时），要么共计260亿美元（磁悬浮列车，时速高达310英里/小时，能在2小时内把乘客从洛杉矶运送到旧金山）。随后，加州高铁管理机构（ California High Speed Rail Authority ）应运而生，负责落实路线的实际策划。该机构策划了一条700英里的铁路网，预计到2020年为止，每年能运载超过4.2千万的乘客。列车时速可达220英里/时，重新估算的耗资则有250亿。

但很快，修建高铁的前景就黯淡了下来。虽然加州议会投票决定，让选民在04年11月的大选期间表决是否用100亿的债券来支持高铁建设，然而由于新任州长阿诺德·施瓦辛格的上任，签署了一系列后续法律，结果成功推迟了此项表决措施（同时，他还削减了高铁管理机构的财政预算）。雪上加霜的是，短短四年间，预计修建高铁的费用从250亿猛涨到370亿。高铁管理机构先前的工作也成为众矢之的，用《奥克兰论坛报》（Oakland Tribune）一位记者的话来说，他们的工作“不仅马虎，而且忽悠大众”。06年的选民公投（是否支持为铁路系统筹款）也再一次推迟。与此同时，对高铁的讨论甚嚣尘上，争辩不绝于耳。

高铁的死期看来不远了。可突然间，重生的钟声敲响。2008年11月，在加州巨额财政赤字、世界经济危机、大量房屋没收的背景下，加州选民通过了1a提案，同意以100亿的债券作为洛杉矶到旧金山段高铁的预付金。有了这一表决结果，加上奥巴马政府承诺的23亿美元，黄金州(加州的别称——译注)的高铁梦如旋风般回归。

但加利福利亚不具备佛罗里达i-4走廊拥有的优势——比如加州需要购买大量土地，还要建设约24个停靠站——劣势倒是一样不落。事实上，加州的劣势可能更多。最头疼的在于经费。

佛罗里达相信，只要有32亿美元，他们就能建好i-4走廊路线。但加州铁路系统的花费，最初预计就有250亿，此后数额还不停猛增。2008年，加州预计共需454亿美元来建设整个系统，第一期工程（从阿纳翰到旧金山的路段）则需花费307亿。然而考虑了通货膨胀后，最新预计又纠正说，单只阿纳翰到旧金山的路线就要花426亿。加州希望从联邦政府处得到180亿的资助；可距今为止，华盛顿仅拨下来23亿美元。加州还想从私人投资者处筹集到120亿美元，可高铁管理机构拿不出证据表明它们真能筹到这么多。加州人民开始疑惑了：我们的财政赤字已经高达200亿，这下还得交多少钱，才能担负起高速列车运行的费用啊？

此外还有其他问题。2010年2月28日，记者瑞奇·康奈尔（ Rich Connell ）和丹·维克尔（Dan Weikel ）在《洛杉矶时报》的一篇文章写道，从洛杉矶到旧金山的单程票已从“55美元上涨到105美元”。这一涨价“代表了更为优厚的门票收入，可能吸引到私人投资者。但预计的乘客数也会下降1/3，到2030年间，年均运载量预计约为4千万人次。”高铁管理机构预计的年均客流量在过去几年里波动不小，最高时将近1亿，最低时不到4千万，现在的预计则在4千万左右。如今，该预计第一次被广泛质疑。支持高铁的加州参议员阿兰·罗文塔尔（Alan Lowenthal）于2月份评价说：“这听上去就很滑稽。我们从没搞清楚他们到底以什么做的模型。”

罗文塔尔是参议院运输委员会的主席。委员会已开始审核预计的客流数据。他们也的确应该这么做。2008年9月，理性基金会（Reason Foundation ）的一份报告得出结论说，加州当时的客流量预计“高得不可思议。实在太高了，不管放在世上任一处主要交通项目里，这都是个最不靠谱的估测。”报告继续说，“在旅客里程/铁路里程的标准下，高管机构预估的乘客搭乘率比日法两国的高铁系统还高，而后两者的高铁条件远比我们有利。”这类难以把握的过高估测，可能使铁路线“收益较预期为少，导致纳税人还得继续掏腰包来补助这一项目”。主要困境正在于此，因为继续补助是为法律所不允许的。2008年通过的那项100亿债券措施，明文禁止再向公众收取任何钱来补助加州的高速铁路。

事实上，加州的城市也正如佛州的一样面积宽广，这就进一步加大了对客流量的疑虑。如果没有私家车，想要出行的话可谓举步维艰。理性基金报告提到“旧金山的城区交通仅占3.8%的市场份额，洛杉矶的则占1.6%，圣地亚哥的占1.2%，圣何塞的占0.8%，萨克拉门托的占0.7%”，这就意味着“如果乘高铁旅行的话，往往得在终点站或者终始两站都备好轿车，以便较为舒适而省时地走完全部旅程。”

问题还不止于此。今年1月，加州议会的独立监察组织——加州立法分析办公室（California Legislative Analyst’s Office）发表了对高铁管理机构最新商业方案的评估。结果发现以下问题：

高铁方案的“时间表不明确”，同时“施工顺序前后不一”。

高铁方案里没包含“风险管理策略”。比如说，它“在上一句话里，提到了客流量预估错误会造成的风险”，在下一句，又含糊其辞地写到“只要以政策吸引更多人定居加州，鼓励大家以高铁作为替代的交通方式，风险便可减小。”

高铁方案没有“提供任何数值范围，也没有为方案的预计数据（如耗资，收入，客流量等）提供置信区间。”因此，“一旦客流量、收入和耗资同预计有出入，风险如何尚不清楚。”

这些结论无疑是骇人听闻的。不过其中最惊悚的部分，也许莫过于方案不含任何切实可行的提纲，具体阐明高铁建设费从何而来。相形之下，客流量问题、政治问题、路线问题、时间表问题都是次要的——如果亿万的建设费都拿不出手，这些问题根本不用考虑。

由此看来，不妨这么讲——佛罗里达要建设的是一条80英里无人乘坐的高铁线，而加利福利亚则要花亿万资金，建一条永远完成不了、运营不了的铁路线，就因为囊中缺钱。

这儿花十亿，那儿花十亿

尽管如此，奥巴马政府仍坚持鼓励佛州加州等伪造高铁方案，分配给它们数以亿计的拨款。与此同时，没人清楚这些零星分布的高铁系统到底会耗费国家多少资金，尤其是最终实际花费多少，更无从知晓。历史表明，官方预计的建设费往往比实际情况低估了不少。1990年，美国交通部审核了国内10个主要铁路项目，发现它们的平均开销比预计高出约50%；其中七个项目的实际支出超过预计30%~100%。2003年，丹麦的奥尔堡大学（Aalborg University ）评审了1927年至1998年间五大洲20个国家建设的258处交通基础设施，结果发现十分之九的设施花费都高于预期，而就铁路而言，实际花费比预计超出了45%左右。客流量预计则往往夸大，虽然不像佛州和加州那样吹牛不打草稿。

不管是佛州高铁的设计师，还是加州高铁的设计师，他们都声称车票收益能补贴全部的运营费。无疑，其他地区打算建设铁路的设计师也会这么说。可这套说法实在不靠谱至极。全世界只有两条专用高铁路线（一条位于东京和大阪之间，另一条位于巴黎和里昂之间）才收回了它们的初始及后续成本。在欧洲，许多看似盈利的路线，其实接受了不少的资助。08年，美国铁路公司总监办公室授权开展的一份研究表明，欧洲铁路局往往把政府拨款算做收入的一部分，还有一些铁路线甚至接受“不计入资产负债表”的公共集资。“所得资金往往用在员工工资、养老保险、偿还债务、改造翻修和继续过去的投资上。”研究总结说，归根到底，“欧洲铁路的运营处于亏损状态，所以需要大量公共投资来补助。”欧洲大多铁路系统所需的补助比美国铁路公司更多。而美国铁路公司的补助是$32/人次。2008年，美铁公司亏损了11亿美元。

高铁根本赚不了钱，在美国尤其如此。是否就因为这一点，奥巴马政府才不停地靠历史来宣传高铁，却对数据熟视无睹呢？交通部长雷·拉胡德说过：“奥巴马总统的远见堪比‘州际公路系统之父’艾森豪威尔”。而其他人，包括副总统和总统本人，也再三做出了同样的比较。可这样的类比并不恰当，原因如下：美国高速公路连通了所有50个州（而不仅仅是10个散布各处的走廊），且美国人平均每年都要在这些公路上行驶数千英里。而根据兰德·尔奥图尔的计算，如果高速铁路真的建成，则美国人平均每年乘坐它们的英里数不超过60英里。

美国人民最近才承担了联邦政府数以亿计的花费。要让这些纳税人（其中很多人可能一辈子也不会乘坐高速列车）眼睁睁地看着几百亿资金被用在遥远的地方做高铁实验，他们能置身事外吗？为了将就总统的“高铁远见”，纳税人可能允许政府大肆挥霍吗？虽然可能性还是有的，但是很微渺。而对于白宫来说，把赌注压在阿肯色、明尼苏达、亚拉巴马等州的州民身上，认为他们会长期支持高铁的空想，这无疑是非常不明智的举动。