主题：【原创】美国真的烂下去了？ -- hwd99

“程不时”先生，是“运十”飞机的总设计师。他的这个名字，竟然成为我国在战略上的这一巨大失误、失足、被误导的谶言！但到底谁应该为这个重大战略失误买单呢？

没有人，没有人为此负责，这才是可悲之处！

（运十的飞行纪录：从上海直飞乌鲁木齐，是我国东西向最长航线, 航程 3360 公里, 全重起飞，满载新闻界记者, 在飞机上举行了记者接待会。飞过大戈壁、秦岭、岐连山、昆仑山。

上海直飞成都，是我国从长江头到长江尾、复盖长江流域的飞行。飞越江南水乡、湖广平原、三峡奇峰、巴蜀云雾。

从成都飞西藏拉萨，飞越唐古拉山、大雪山、澜沧江、金沙江、雅鲁藏布江，飞在“世界屋脊”青藏高原之上，沿世界上曾称为“空中禁区”“死亡航线”飞抵希玛拉雅山麓的贡戛机场。按国务院命令，运送西藏急需物资连续七次进藏，是二十世纪内唯一飞抵西藏机场的我国自行设计的飞机。

“运十”试飞期间，许多领导人来看过这架飞机，都有良好反应。试飞到各地时，更受到各地领导的隆重接待，及当地新闻界的热烈报导。这里只记下两件事：

当向国务院申请试飞西藏时，向副总理谷木递交了“运十”的照片。谷木看到照片后说：“怎么这么大一架飞机！从来没有人向我说过这架飞机有这么大！”他当即批准进藏，并命令继续担任运送紧急物资进藏的任务。

国防科工委副主任叶正大来看过这架飞机后，说：“这么大一架飞机，凡是来亲自看过的，就和只是听说感觉不一样。我们机关刚进口一台录相机，我马上叫他们派人把机子带来。程不时你搞一个录相，我拿去给北京的各方面看一看，弥补一下他们不能亲自来看的缺憾。”）

全文：

“运十”飞机，是我国在二十世纪下半叶自行研制的一种喷气客机。国家于1970 年 8 月以（国发）77 号文件下达研制任务, 初期曾以任务下达的年月称为“708”工程。“运十”的设计方案经过全国专家会议评审、研制中进行过 166 项大型地面试验, 工程耗资约 3.5 亿人民币（包括修建厂房、翻修跑道及其他技术改造费用），这个耗资与类似工程相比是低的。该机由上海飞机研究所承担总设计、上海飞机制造厂承担总装配、总协调、总试验及总试飞、经全国航空科研部门协作攻关、全国有 200 多个单位协作配套。试制后经航空工业部副部长何文治率领的全国专家组审定，批准进入试飞，于 1980 年 9 月首次飞行, 以后试航到全国包括西藏拉萨在内的许多大城市，是 20 世纪内我国唯一自行研制的飞抵世界屋脊西藏拉萨的飞机

1986 年，“运十”由于“非技术原因”停止飞行。

本文不细说“运十”研制的全过程，只就个人所见，对其中的一些人和事作一些回顾。

一、群星璀灿、一代风流

△远大的技术眼光

1972 年 8 月5 日,“708”设计组负责人熊焰、技术牵头人马凤山，与总体设计人员们一同向全国专家审定会议提出的“运十”设计总体方案，极具技术眼光，经得起历史的检验。此方案采用 150-180 载客量的规模、一排六座的客舱布置、大展弦比中等后掠的机翼、翼吊式发动机布局、多轮车架式起落架、当时比较先进的翼型、马鞍形翼根整形、可调式平尾，采用国际通用的先进适航标准作为设计的基本规范（当时国内通用中苏关系破裂前、落后十几年的过期苏联强度规范），采用破损安全的结构设计原则、软式飞行操纵、缝外密封式大吨位整体油箱、大容量密封客舱的密封技术与先进高空系统、先进的构件及管道连接形式、等等。这个布局和技术战略，对我国的飞机设计事业在二十世纪跃上了一个很大的台阶。

这个方案通过了全国专家会议的评审、得到空军副司令曹里怀的支持，经李先念副总理、叶剑英元帅批准。最后“运十”成功飞行，证明技术无误。虽然这个方案受到怀疑论者的反对，纵观全球旅客机发展形势，可以说直到 21 世纪仍将是合理的布局和正确的选择。

“运十”的技术方案, 应是对民族航空在二十世纪内的发展历史，对新世纪发展奠基的一个不容回避的重大贡献。

△对民机设计技术的大面积突破

在运十对我国航空技术有所突破的各方面，都有全国的合作。运十的设计队伍在这些攻关中进行了大量资料收集，理论分析、计算、试验、协作组织等工作，从而取得大面积的突破，最后由上海飞机设计所总成、实现在设计上。这些工作是“艰苦”的，更重要的是 “有成效”的。并不是“没有功劳也有苦劳，没有苦劳也有疲劳”。而是“功劳、苦劳、疲劳”兼有，而第一项是最重要的。

△为民族的腾飞，忘我地投入

“运十”研制初期，处在文化大革命的浩劫时期，不仅文化凋零，生活也十分艰苦。从全国“借调”来上海来支援此项国家工程的广大技术人员，更是经受了极大的生活与工作的不便。在生活上，夫妻长期远地分居、多次推迟婚期等情况比比皆是。机翼设计员徐炳谦结婚时，夫妻的岁数之和超过了当时访问中国的非洲高龄皇帝“赛拉西”，被人冠以“赛拉西”的外号。

当时人员借住在卫生学校的宿舍。有的人一家祖孙三代六口人挤住在一间14平方米的小房间, 家属在走廊里做饭。因为没有当地户口，甚至连补衣的缝线也因没有票证而得不到供应。

在这种情况下，全体科技人员仍然废寝忘食地为祖国工作，攻克一个一个技术难关，胜利完成了国家交给的任务。航空工业部长莫文祥曾在干部会议上当面对全体科技人员艰苦条件长期没有得到改善而道歉，对这个群体所表现的拚搏奉献精神表示慰问。

“运十”研制中的好人好事，首先是一个英雄群体，是一支艰苦卓绝而又有成效的队伍。

△艰苦的工作条件

运十飞机设计初期没有工作场所，设计工作在食堂里进行，到开饭前收拾好图纸资料，饭后再重新打开。有的则在小型飞机的木质包装箱里工作。设计问题讨论会也在食堂。夜间加班，南方夏季蚊虫叮咬，设计人员穿着短裤，不得不用报纸包着腿工作。

后阶段运十设计队伍在借用的机场候机楼内工作，大厅用木质层板简单隔开成为各设计室，楼上则一个小间挤放多张计算桌，许多人在走廊上作研究和设计，维持二十多年。直到运十在全国各地飞行，运十的设计队伍尚处在借用的候机楼内。这样的工作条件，丝毫没有阻碍这支队伍的拚搏精神和有成效的工作。

△昼伏夜行、日夜颠倒的计算工作者

“运十”研制期间，上海飞机研究所的计算机不能完全满足型号设计的需要，许多计算在“上海计算中心”及上海郊区嘉定的上海科技大学的计算机上运行。由于计算量大，计算时间常安排在夜间。“运十”研制中许多气动力设计、强度分析人员及专业计算人员，长期在夜间通宵工作，日夜颠倒，不知日子很快过去。

△夺人心魄的噪声的轰击

噪声问题是在“运十”研制中首次进入的技术领域。为取得第一手实测数据，高空组设计人员雷世豪，手持带拾音器的长杆进入发动机开车时后方的“噪音锥”中，为防止受噪声的强大轰击而昏倒在地、不能及时撤出而发生危险，他在腰间系上一根粗绳，把绳头交给同伴说：“如果我倒下，你们把我拉出来！”他事后形容进入噪声锥的感受时说：“噪声震动是如此可怕，当时唯一的冲动是抛下一切回头就跑，快快离开！”但是他用坚强的意志克服了这种本能冲动，坚持完成了任务。

△前所未有的在静力试验中进入满负荷机体

“运十”第一次采用了“柔性机翼”的设计技术及软操纵。在静力试验大纲中规定要在飞机处在67% 使用载荷时, 在驾驶舱内实际感受操纵系统的灵活度。操纵系统设计人员顾谨，在试验前进入驾驶舱，在机体逐级加载过程中一直留在驾驶舱观察系统灵活度，直至达到飞机使用的最大载荷。由于巨大的机体结构在大载荷下被充注了强大的能量，逐级加载过程中连安全距离之外的观察人员都紧张万分，而顾谨沉着镇静地留在驾驶舱岗位上，直至胜利完成测试。

这样大的机体结构静力试验，准备工作复杂，试验项目多，试验周期长。为配合试验，强度组的司国钧从试验准备开始就出差在试验地，在试验地的时间长达两年半。

△参加早期试飞及青藏高原的首飞

由于空调系统的重要性，高空组设计人员倪景慈、田如珍在“运十”试飞的第二次飞行就随机升空，连续六次飞行进行空中测试。当“运十”首次试飞“世界屋脊”拉萨时，上海飞机设计所试飞技术组的王维翰，及液压组设计人员赵仪，与工厂试飞组的周正等人随机试航，高高飞翔在青藏高原玉砌冰雕般的冰川雪峰之上，飞抵海拔高度达到三千二百五十米的拉萨贡戛机场，很好配合了驾驶机组胜利完成试航任务。

二、硕果累累, 为民机发展奠基

“运十”的研制，取得大量的成果，历史文献《中国航空工业四十年》中说：“运十”的研制为以后中国大型民用飞机的研制奠定了良好基础。在这里不能细列在各方面的成就，仅就一些较明显的部分，供窥视一个梗概：

△“运十”飞机性能上的超越

在“更快、更高、更远”的性能指标上，“运十”取得二十世纪内我国民有飞机（含仿制的外国型号）从未有过的超越：

速度：最大速度大于马赫数 0.8, 远远超过其他国产民用飞机。

高度：巡航高度大于 1,200 米, 超过其他民用飞机巡航的、气象多变的对流层，飞行平稳。

航程：按远航配置航程大于8000公里, 比我国生产的一种中型客机航程约大十倍。可以从北京直航欧洲、非洲及美洲。

起飞重量 110 吨, （按，飞机总重是判定飞机总体技术规模的最直观的指标）约为前此我国自行设计的飞机的十倍。

如此巨大而重量大的飞机，却具有出色的起飞着陆性能，可以在通常的民用飞机机场起降。

△“运十”的飞行实践

“运十”曾试航以下航线：

上海直达北京，北京机关、部队、及各方面人士九千人观看了“运十”飞行表演，并列队进入机舱参观。

上海直达哈尔滨，飞过东海海域、黄海海域、渤海海域、越过泰山、长白山、兴安岭。

上海直达广州。

广州直达昆明（高原机场）

昆明直飞上海

上海直飞乌鲁木齐，是我国东西向最长航线, 航程 3360 公里, 全重起飞，满载新闻界记者, 在飞机上举行了记者接待会。飞过大戈壁、秦岭、岐连山、昆仑山。

上海直飞成都，是我国从长江头到长江尾、复盖长江流域的飞行。飞越江南水乡、湖广平原、三峡奇峰、巴蜀云雾。

从成都飞西藏拉萨，飞越唐古拉山、大雪山、澜沧江、金沙江、雅鲁藏布江，飞在“世界屋脊”青藏高原之上，沿世界上曾称为“空中禁区”“死亡航线”飞抵希玛拉雅山麓的贡戛机场。按国务院命令，运送西藏急需物资连续七次进藏，是二十世纪内唯一飞抵西藏机场的我国自行设计的飞机。

“运十”试飞期间，许多领导人来看过这架飞机，都有良好反应。试飞到各地时，更受到各地领导的隆重接待，及当地新闻界的热烈报导。这里只记下两件事：

当向国务院申请试飞西藏时，向副总理谷木递交了“运十”的照片。谷木看到照片后说：“怎么这么大一架飞机！从来没有人向我说过这架飞机有这么大！”他当即批准进藏，并命令继续担任运送紧急物资进藏的任务。

国防科工委副主任叶正大来看过这架飞机后，说：“这么大一架飞机，凡是来亲自看过的，就和只是听说感觉不一样。我们机关刚进口一台录相机，我马上叫他们派人把机子带来。程不时你搞一个录相，我拿去给北京的各方面看一看，弥补一下他们不能亲自来看的缺憾。”

△“运十”在气动力上的成就

“运十”是我国首次设计在空气动力学上属于“高亚音速”领域的飞机。

“运十”采用当时先进的“尖峰机型”是成功的，风洞试验证明“运十”的阻力系数小于当时使用的 “波音707”飞机。“波音707”机翼上安装了放多“涡轮发生器”，“运十”的机翼性能优越，经试验和设计研究不采用这种装置，与“波音707”在对比试飞观察中，在“波音707”的机翼上已经可以观察到出现“激波”的马赫数上，“运十”的机翼上并无激波迹象。“波音707”安装了“马赫数配平”装置来克服高亚音速时压力中心的急剧移动，而“运十”不安装这种装置，实际试飞达到马赫数0.8为止仍无异象出现。

“运十”采用了可调平尾而达到了我国任何飞机前所未有的重心允许范围。

“运十”在我国首次采用前缘襟翼、后缘双缝襟翼而获得我国任何其他飞机都没有达到的增升系数。

“运十”在操纵面上首次使用平衡板及调整片配平，使飞机不用助力器而能灵活地操纵面积远大于过去飞机的操纵面。

“运十”在机翼上首次使用有三种复合功能的“扰流片”，使飞机在空中有灵活的横向操纵性能，在着陆时能迅速减小升力，有效防止飞机回跳。

“运十”首次在民用飞机上采用“偏航阻尼器”，使飞机的总体布局能结合采用后掠机翼与上反角，降低飞机总高度，同时具有理想的“防荷兰滚”品质，经过试飞验证设计合理。

△“运十”在结构上的成就

在全机结构上采用“破损安全”设计原则是我国飞机结构设计上一个最显著的突破。

在结构分析上首次采用电子计算机有限元法的“整体解”，是对过去的“手册法”的一个重要突破。使用这种方法使“运十”在静力试验中实际破坏载荷是理论载荷的 100.2%, 即多余材料仅为 0.2%（正余量），达到前所未有的精度。

载客量达到 180 人的大容量气密客舱，其承力结构型式、防疲劳措施、隔音隔热的方法（大部份面积采用玻璃棉隔热，起落架舱等少数地区采用电热地板）均为我国首次使用。

结构分析中的颤震分析，（按，颤震是美国工程院院长的专业，可见其复杂性）在过去我国设计的小飞机上，机翼上只有四个活动面（一对副翼，一对襟翼），而运十机翼上有五十片活动面。这极大地加大了颤震设计的难度。运十成功地解决了复杂机翼的颤震计算、试验和设计问题。

“运十”所首次使用的车架式主起落架，克服了一系列如缓冲形式是支柱式与摇臂式复合型、缓冲时油针面积可变、放下后舱门恢复机体流线等新的设计问题，设计获得成功，“运十”的机场适应载荷，反而比载客量较小的进口飞机还低。掌握了这种起落架型式，可适用于以后更大更重的飞机。

“运十”结构中大量使用的“虎克铆钉”、“高抗剪铆钉”等，以后上升为标准。有人误传“运十”机体结构的铝钣和铆钉全部是进口的。事实上，当时中国由于与世界航空界隔绝，“运十“所用的金属材料和非金属料，以及铆钉螺钉等联结件全部取自国内。有许多项目由于在国内开发成功而获得各种奖励及上升为标准，向其他行业（如造船业）推广。

△“运十”在系统设计上的成就

超大容量的空调系统设计成功。过去我国自行设计空调系统只供应两个人的高空需要（教练机）、仿制的中型支线客机则约可供应 50 人, （但保证的高度较低），“运十”的空调系统可供 150-180 人高空需要, 在国内各城市间试飞，包括客舱满载记者飞新疆长途，及飞越“世界屋脊”青藏高原，证明空调系统性能良好。

燃油系统总载油量达到 51 吨, 除中翼内有四个软油箱外, 其余约40 吨全部贮在机翼内整体油箱。在此以前，我国获奖的整体油箱设计项目是储油 40 公斤。在高空、高原、远途的试飞中，都证明“运十”机翼整体油箱密封性能良好。燃油系统首次采用电容式多位测定油量, 测量精度大为提高, 向其他很多单位推广。

“运十”首次在国内开发客舱布置及生活系统（包括应急救生系统），整架干线客机的客舱全部由国内产品装备，达到国外类似飞机的水平。

“运十”采用国内空前的大功率电源及电气系统，客舱照明采用国际适航标准的要求，在驾驶舱的仪表照明则首次采用“绿豆灯泡”的导光板照明方式。

“运十”在系统的管道上首次使用“无扩口接头”，以后上升为标准，并转移到船舶及其他工业领域中。

“运十”空调系统首次使用的大容量气体冷却技术，以后转移到石油工业中，大庆油田本来大量无效排放、“点天灯”燃烧掉的油气，得以凝成油液有效利用。

△“运十”在试验技术上的成就

运十的结构静力试验达到前所未有的尺寸与载荷规模，试验项目多达数十项。

操纵与液压系统全尺寸试验的“铁鸟”，达到国内从未有过的尺寸与规模。

燃油系统全尺寸试验的“铁鸟”，容量和规模达到国内从未有的规模，由黄希圣、张吕泉、王淞泉等人设计的“三点差动”的支撑系统设计有独创性，得到航空工业部何文治副部长的高度赞扬。

运十飞机的电气系统采用地面全尺寸全功率模拟试验，是国内首次，得到美国麦道公司副总裁杜比尔的赞赏。

△“运十”研制在电子计算机应用方面的成就

运十设计中首次在外形构形设计中打破过去用园孤和直线（最多加上二次曲线）构型的局限，在运十的外形设计中首次使用计算机光顺。

此外在气动力、强度分析及各专业上广泛使用计算机，在运十研制中开发各类软件138个, 其中全机总体参数优化程序为国内首创, 获部二等奖, 气动力及强度等软件也多次获奖。

以后上海飞机研究所拥有包括联合国国际民航组织在内的许多专用程序，成为全国民机程序最集中的部门，并成为我国航空工业内开展计算机应用研究的主要部门之一。

△“运十”在设计标准上的成就

“运十”是我国首次使用国际适航标准作为设计根据的机型。为学习、掌握、比较世界民机设计的规范，上海飞机研究所翻译了几百万字的各国及联合国有关民机的设计规范。

由于对适航技术的掌握较深，中国民航总局委托上海飞机研究所为我国第一部适航标准的起草单位，并参与依次其余适航标准的编制与审定。我国第一架获民用飞机适航证的飞机“运十二”的研制中，航空工业部与中国民航总局委任的适航代表中有半数以上为“运十”设计队伍中人员，技术审定负责人也选自运十设计人员。

三、国外的反响

“法新社”向全世界报导：“从此不能把中国视为一个技术落后的国家。”

美国驻华大使馆空军武官（本人有2000小时波音飞机飞行记录）说：“凡是熟悉波音飞机的人, 站在机舱门前看一眼就可以明白, 运十不是波音飞机的复制品,机翼构型明显地不一样。”

美国波音公司总裁：“你们毕业了，我们只不过比你们早毕业几年。”

美国波音公司副总裁，“波音737”“波音747”等型号技术负责人勃来恩在《航空与航天周刊》上载文说：“运十不是波音飞机的复制品，而是中国对客机十年之久研制的结果。”

美国麦道公司总裁布里逊道因向“运十”设计人员说：“干得好！”

美国麦道公司副总裁，MD系列客机技术负责人杜比尔说：“运十把中国的民机设计水平推进了十五年。”

美藉华人航空学教授程心一（美国普列斯敦大学教授、美国总统科学顾问）：“我以前说过关于中国没有能力设计大型客机的话，从现在起宣布全部作废！我不知道中国已经进行了这样大的工程，并且取得了这样的成就。这是一个很好的起点，我希望你们从这个起点很好地走下去。”

美藉华人航空专家牛春匀：“我有机会参观了‘运十’飞机，是我这次回国最大的收获，虽然因此而放弃了游苏州杭州的机会，但能看到这架飞机比什么人间天堂都强。我感到很荣幸！”

韩国航空科学博士十人代表团（按：全部为美国博士）：“你们有了运十，还怕什么波音麦道！”

台湾航空十教授代表团访问上海飞机研究所，拍集体照时没有“上海飞机设计所”铭牌的背景，领队教授（原美国大学航空教授）说：“不要紧，有‘运十’飞机的设计师们一同拍进照片，就什么纪念意义都有了。”

“运十”试飞期间，香港（当时尚未回归）、新加坡及东南亚各种报纸频繁报导消息，为中国的客机胜利试飞大声欢呼。欧美报刊也发表新闻及评述，高度评价中国研制“运十”的成就。美国的“航空航天周刊”发表美国 NASA（美国国家航空航天咨询委员会）访华考察中国航空技术的报告，称：“中国的航空技术，除上海研制的‘运十’之外，一般情况还比较落后。”

“运十”飞机的设计人员，被“美国传记研究所”选为“本世纪后 25 年全球 500 名有影响的带头人”，授与“世纪成就奖”，被英国“剑桥国际传记中心”提名“世纪成就奖”。

以及其他等等。

这个回顾是很不完全的，挂一漏万，谨记下供以后的航空史研究者参阅。

1997.11.23.